ANALISI TECNICA GP.SINGAPORE - FERRARI F2012 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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ANALISI TECNICA GP.SINGAPORE - FERRARI F2012

La Ferrari si è presentata al Gp di Singapore con tantissime modifiche aerodinamiche che avrebbero dovuto ridurre il gap dalla McLaren e dalla Red Bull. Così non è stato perché alcune componenti non hanno funzionato e quelle che sono state promosse dai piloti e dagli ingegneri non hanno dato gli stessi risultati visti in galleria del vento e ai calcoli con il CFD.

Sull'ala anteriore sono ricomparsi gli upper flap che erano stati rimossi per affrontare nel migliore dei modi il tracciato di Monza. Sull'ala, per massimizzare il carico deportante, è stata aggiunto un piccolo lempo nella parte alta dell'ala (vedi freccia nella foto in basso). Sulle paratie laterali sono ri-comparsi i tre fori che erano stati provato sia da Rigon che da Bianchi durante i test di Magny Cours. Sono stati usati i supporti standard dell'ala anteriori e sono stati, per ora accantonati, quelli di nuovo tipo che erano stati provato in Francia.




La Ferrari si attendeva molto dalla nuova ala posteriore (vedi foto in basso) che è stata subito scartata da Alonso dopo alcune prove comparative con quella di vecchio disegno.

Tale ala era stato studiata e concepita per massimizzare il carico deportante (fondamentale a Singapore) sia per garantire stabilità nelle curve lente e migliorare la trazione /tallone d'Achille della F2012) in uscita dalle curve lente .Guardando la foto in alto dell'ala si può notare che il profilo principale non è di forma rettilinea ma è leggermente inarcato nella parte centrale e le paratie laterali presentano sei feritoie orizzontali. Di nuovo disegno anche il "monkey seat" che era stato leggermente alzato rispetto a quello utilizzato sulle altre piste da alto carico.
Nella vista posteriore della nuova ala anteriore si notano che le lamelle (freccia gialla) sono diventate otto e la parte inferiore della paratia laterale è collegata direttamente sul diffusore.




Tale soluzione tecnica però non ha convinto i piloti ed i tecnici e quindi si è deciso di fare un passo indietro e di utilizzare la vecchia ala da alto carico utilizzata al Gp di Valencia (vedi foto).



Sono state introdotte delle modifiche al diffusore e nel fondo davanti alle ruote per cercare di massimizzare i gas caldi in uscita dagli scarichi e aumentare il sigillo in quella zona nevralgica della monoposto andando a ridurre il più possibile le turbolenze nel retrotreno.  
Questa è una modifica molto importante che è stata trascurata da molti ma che probabilmente darà i suoi frutti sulla pista di Suzuka visto che è ricca di curve veloci. 




Sia la Ferrari che la Red Bull, visto che usano impianti frenanti della Brembo, hanno utilizzato dei dischi realizzati con un materiale innovativo che permette di ridurre l'usura da 4 mm a 1 mm.

Cristiano Sponton

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19 commenti

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kroky78
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24 settembre 2012 21:17 delete

Mi piacerebbe capire se queste discrepanze tra i simulatori e valori misurati dipendono da degli algoritmi di calcolo sbagliati o perlomeno imprecisi, dalla scarsa esperienza dei tecnici di Maranello (che di norma ottenevano i massimi risultati quando i test in pista erano liberi) nell' utilizzare questi strumenti; dall' obsolescenza (dicono) della galleria di Maranello e relativi problemi di taratura; da una combinazione di questi elementi o cos' altro. Qualcuno ne sa qualcosa?

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Maxleon
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24 settembre 2012 23:25 delete

A mio avviso non si tratta solo di aerodinamica, ma di precise scelte progettuali, a Singapore abbiamo visto come la Ferrari perdeva molto nell'ultimo settore, quello più tortuoso e lento, nonostante avessero optato per un carico aerodinamico molto elevato (di fatto Alonso aveva il 15° tempo alla speed trap), mentre si difendeva bene nel secondo settore, dove conta molto di più la trazione in uscita, quindi IMHO, su circuiti come questi, dove si salta spesso sui cordoli e sono molto più guidati conta molto di più l'assetto meccanico e su questo la Ferrari sull'anteriore è molto rigida. Quindi attenzione a continuare con questa discrepanza fra galleria del vento e la pista, potrebbe trattarsi solo di una interpretazione che non corrisponde alla realtà.

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Anonimo
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25 settembre 2012 00:08 delete

anche io sono in accordo con Maxleon, il carico areodinamico c'era, in effetti se riguardate attentamente le prove ufficiali, si puo' vedere come le redbull riescono ad aggredire i cordoli nei "destra-sinistra" del T3, facendo ovviamente meno strada, mentre la ferrari non li sfruttava per niente, cercando chiaramente di non compromettere la stabilità areodinamica...
-Francesco-

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Anonimo
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25 settembre 2012 09:56 delete

mi sembra interessante la valutazione sulle sospensioni, ma un fatto è certo, avevano portato novità aerodinamiche che non hanno funzionato. credo che a Maranello sappiano molto meglio di chiunque altro in quali aree della vettura intervenire.
il problema della qualifica c'è dall'inizio dell'anno, lo stesso vale per le piste da alto carico. quindi non sarei troppo preoccupato di essere competitivo su tutte le piste e a questo punto mi concentrerei più nel massimizzare i punti di forza che recuperare sui punti deboli.
concederei un vantaggio agli avversari sulle piste da alto carico dove comunque il gap sembra incolmabile nonostante gli sforzi e punterei tutto sulle piste da medio/basso carico sperando di vincere a Suzuka, in Brasile e Austin.
se poi ci si difende discretamente in Corea, Abu Dhabi e in India ci sono ottime possibilità di vincere il mondiale.
insomma a questo punto bisogna essere pragmatici, è finito il tempo per cercare di avere la macchina migliore. Simone

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Anonimo
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25 settembre 2012 11:03 delete

@Simone tutte le piste che rimangono da qua alla fine sono a medio/alto carico (non ce ne sono piu' da basso), l'unica pista dove è sara' più importante l'efficienza areodinamica invece che del massimo carico è suzuka, io credo che la ferrari potra' andare bene sia la' che in korea e india vista la grande quantità di curvoni veloci che queste le piste hanno. Sinceramente la vedo piu' in difficotà nel T3 ad abu dhabi e nel T2 del brasile dove sono tutte curve di 2a/3a marcia dove è fondamentale una ottima trazione! a mio modesto parere data la macchina ad ora.. poi magari mi smentiranno...
-Francesco-

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Anonimo
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25 settembre 2012 13:39 delete

IN FONDO NON HO CAPITO NIENTE, COSA HANNO USATO DI AGGIORNAMENTI A SINGAPORE SULLA F2012?

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Anonimo
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25 settembre 2012 14:36 delete

ho notatao una cosa: mentre gli altri stanno accorciando e togliendo le lamelle nella parte bassa dell'ala posteriore, la Ferrari le sta implementando. che è poi una delle cose che non ha funzionato. di nuovo c'era solo il fondo.
per le prossime gare non è tanto importante quante curve lente o veloci ci sono, ma quale compromesso serve per affrontarle. ad esempio interlagos avendo un lungo tratto da fare in pieno dove si acquista grande velocità, necessita un vettura abbastanza scarica, così come il Canada, nonostante poi ci siano tante curve lente. Simone

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kroky78
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25 settembre 2012 18:16 delete

Ciao Maxleon. A questo punto ci capisco sempre meno. Tu dici che la prestazione scadente di Singapore potrebbe dipendere da scelte progettuali ben precise, quindi in tutti i circuiti di trazione dove il carico aerodinamico generato è più importante dell’ efficienza e dove si salta continuamente sui cordoli la Ferrari dovrebbe essere penalizzata. Montecarlo ha dimostrato che non è così; lì la Ferrari ha avuto gap molto contenuti in qualifica anche con Massa, il che è molto indicativo, ed in gara con Alonso, arrivato a 9 decimi dal vincitore. E voglio proprio sperare che la Ferrari non abbia scelto di favorire le performance su circuiti veloci o velocissimi a discapito di quelli tortuosi e lenti o medio-lenti, perché delle 20 gare in calendario questi ultimi, i “tilkodromi”, sono la maggioranza, sarebbe quindi una scelta perdente in partenza. Dici anche che il problema potrebbe essere di tipo meccanico/telaistico piuttosto che aerodinamico e che secondo te la F2012 fosse molto rigida all’ anteriore a Singapore. Ma allora mi chiedo perché in Ferrari invece che andare avanti da 6 gran premi a testare ali, fondi e altre componenti aerodinamiche che a loro stesso dire non danno le risposte che si attendevano, che non sono quindi in linea con i valori teorici (e allora si parla di discrepanza); non provano a intervenire sulla meccanica, con nuove geometrie delle sospensioni o nuova componentistica, ad esempio i famosi ammortizzatori rotanti che montati sulle Lotus permettono doti fantastiche di stabilità e trazione, o nuove distribuzioni dei pesi (nei limiti consentiti dal regolamento ovviamente). È anche vero che le nuove parti di carrozzeria sono individuabili molto facilmente, mentre le modifiche meccaniche e di componentistica interna molto meno. Potrebbe quindi essere che stiano sperimentando anche questo tipo di interventi, ma che comunque il capro espiatorio ideale degli insuccessi è la molto più esposta aerodinamica, ma è comunque strano che mai nessuno ne abbia parlato. Parlando della rigidità sull’ anteriore faccio una valutazione banale: come tu stesso dici la Ferrari aveva un assetto stranamente “seduto” sul posteriore. In pratica il piano di riferimento risultava parallelo all’ asfalto e parecchio rialzato da terra per via delle molte sconnessioni, quindi anche l’ ala anteriore si trovava ad un altezza considerevole da terra. Allora perché usare un assetto rigido che penalizza la direzionalità sullo sconnesso, quando l’ altezza che si diceva prima permetterebbe rollii e beccheggi considerevoli a tutto vantaggio della tenuta di strada, come fatto a Montecarlo? Secondo me considerando che Mclaren e soprattutto Red Bull avevano un rake molto pronunciato dovevano essere loro ad avere l’ anteriore un po’ più rigido, anche se la direzionalità non ne ha affatto risentito, evidententemente. Io quando Ivan Capelli faceva vedere dei rallenty relativi alle prove del venerdì, per evidenziare la differenza tra il rake Red Bull e l’ assetto piatto Ferrari, ho notato che nella staccata in fondo al rettilineo del Drs il muso della Ferrari affondava parecchio… Ultimo aspetto la down force: come giustamente dicevi la Ferrari aveva velocità di punta ridicole ed un elevato carico aerodinamico testimoniato dall’ usura gomme molto contenuta soprattutto nell’ ultimo stint. Questo può voler dire che solo che avevano le ali molto cariche a differenza di Mclaren e Red Bull, che oltre ad avere ottima trazione e stabilità sui cordoli erano anche veloci sui dritti. Può voler dire che loro riescono a sviluppare molto carico grazie al corpo macchina e dalla perfetta interazione tra il fondo/estrattore e gli scarichi e quindi possono caricare meno le ali, ciò che la Ferrari non riesce a fare soprattutto nei tracciati lenti (a Monza Alonso faceva i 338 orari contro i 341 di Hamilton, non dovrebbe essere quindi un problema cronico di drag). Cosa ne pensi?

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Anonimo
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26 settembre 2012 09:42 delete

solo adesso ho potuto leggere queste parole di Fry. Fry alla conclusione delle qualifiche ha dichiarato: “Onestamente era difficile aspettarsi di più da questa qualifica. Di tutte le novità che avevamo portato qui non abbiamo utilizzato solamente l’ala posteriore, che necessita di un’ulteriore sviluppo: ciò significa che dobbiamo migliorare ancora la qualità del nostro lavoro se vogliamo raggiungere i nostri obiettivi…

tutte le critiche e le preoccupazioni sono a questo punto molto ridimensionate:

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Maxleon
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28 settembre 2012 00:11 delete

@ kroky78

Scusami se rispondo in ritardo, ma non sempre riesco a leggere tutti i post.

Prima di tutto mi sembra che ti stai ponendo troppi interrogativi a cui sicuramente non posso rispondere, comunque cercherò di fare il possibile per quello che posso, naturalmente.

Per scelte progettuali precise, io non intendo la meccanica, ma determinati parametri che si sceglie di rispettare già quando la macchina viene disegna; queste cose le so da un po di tempo fa, quando su blogf1, l'ing. Mazzola scrisse sull'argomento; in pratica, determinati valori, come ad esempio la resistenza all'avanzamento, hanno misurazioni ben precise e sappiamo bene che questo è uno dei punti deboli della F2012, quindi probabilmente sono partiti da un coefficiente molto basso, per cui migliorare tale coefficiente strada facendo risulta alquanto complicato e si può agire in diversi modi, uno dei tanti è ridurre la resistenza alla penetrazione dei vari profili, a patto però, di recuperare carico aerodinamico in qualche altro modo.

Sull'argomento consiglio di leggere questo articolo:

http://www.blogf1.it/2012/03/28/focus-gp-malesia-aerodinamica-gomme-e-strategie/

Quindi capirai che sicuramente non è stato penalizzato qualche circuito a favore di un altro, ma semplicemente una scelta progettuale ed è ovvio che sulla base dei vari circuiti che si incontrano viene poi leggermente modificata sulla base delle esigenze e nel caso di Singapore è ovvio che per trovare un maggior carico aerodinamico abbiano penalizzato di molto la velocità di punta.

Riguardo al dubbio su Montecarlo, dove la Ferrari ha dimostrato una buona performance e distacchi minimi, credo che sei andato un po troppo lontano, dove la Ferrari aveva appena introdotti dei sostanziali aggiornamenti agli scarichi mentre gli altri avevano un po mantenuto il passo e comunque ci sono anche altri fattori da tener presente, perchè forse non lo ricordi ma durante quel GP ci fu anche qualche goccia di pioggia e sappiamo bene come va la rossa sull'umido, in più Monaco è una pista dove non si sorpassa, per cui è facile tenersi a distanza ravvicinata e soprattutto con pista umida chi è davanti perchè dovrebbe rischiare???

Riguardo al fatto che la Ferrari sia un po più rigida all'anteriro, ti consiglio di leggere quest'altro articolo dell'ing. Mazzola:

http://www.blogf1.it/2012/08/06/f1-al-giro-di-boa-riflessioni-tecniche-sotto-lombrellone/

- continua -

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Maxleon
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28 settembre 2012 00:12 delete

Vedrai che la F2012, proprio con quell'assetto un po più rigido all'anteriore è riuscita a risolvere l'annoso problema del warming up e riesce a mandare in temperatura le gomme molto più velocemente, inoltre l'assetto può essere regolato, quindi si può scegliere fra delle sospensioni più rigide ed altre più soft, semplicemente variando alcuni componenti (anche se il discorso è un po più complicato), quindi, evidentemente, hanno reputato che avere un assetto un po più rigido da dei vantaggi superiori rispetto ad un assetto più soft; in F1 basta cambiare di pochissimo un parametro per avere risultati pessimi per cui è impensabile introdurre nuovi dettagli meccanici che possano essere anche in sintonia con tutto il resto della vettura, certe scelte vanno fatte al momento del progetto, non in itinere. Ad esempio, la Lotus con il suo tanto decantato DDRS è ancora in forse sul suo utilizzo in Giappone, questo perchè è stato introdotto successivamente e molto probabilmente non si integra al meglio con il resto della vettura.

Riguardo a quello che definisci un assetto stranamente seduto, io la mia spiegazione credo di averla già data, ed in effetti potrebbe trattarsi di una scelta più convenzionale, dovuta al fatto che alcune componenti non hanno funzionato come si aspettavano e non parlo solo dell'ala posteriore, ma anche di quelle cose "non visibili" per cui non si sono pututi permettere di sollevare il posteriore, come fatto dalla sola RBR tra l'altro, la Mclaren mi sembra fosse analoga alla Ferrari come altezza al posteriore.

Per quanto riguarda l'ultima osservazione sul carico aerodinamico sulla ali, mi sembra che già lo ho ripetuto più volte, che aumentando l'incidenza e la superficie delle ali si migliora il carico ma si perde penetrazione.

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gedeone182
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28 settembre 2012 22:27 delete

Sembra che il problema o i problemi siano dovuti ancora al disallineamento dei dati tra cfd/galleria del vento e pista tanto da riprogrammare a breve un intenso programma di taratura alla galleria del vento di Maranello, tanto intenso che fino al suo completamento non sarà più usata per test su particolari di F.1.
Sembra anche che si stia pensando seriamente alla costruzione di una nuova e moderna galleria del vento.

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29 settembre 2012 13:54 delete

A me sembra che con una gomma che funziona in un range di temperatura di 5 gradi centigradi è normale che una monoposto perfetta su un circuito diventa la ruota del carro su di un altro.... Ovvio che una piccola differenza l'auto la fà, ma è minima !

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Anonimo
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1 ottobre 2012 11:35 delete

Gia',per programmare la costruzione di una nuova galleria del vento a Maranello bisogna pensare seriamente (lo sapevano anche i sanpietrini che ce n'era il bisogno...).Invece per pensare a cose molto piu' amene e che non migliorano a breve la situazione sportiva Ferrari (per le vendite di auto non c'é bisogno di migliorare alcunche') tipo il centro-parco tematico-divertimenti ad Abu Dhabi bisognava pensare scherzosamente.E quello hanno fatto.

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Anonimo
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1 ottobre 2012 20:23 delete

Il parco ferrari l'ha costruito un privato, non la ferrari...

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Anonimo
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1 ottobre 2012 21:54 delete

Si,e la Ferrari non ha perso nemmeno un'ora di consulenza,collaborazione o di analisi del progetto,visto che parla di sé??Se avesse posto la stessa attenzione ad una galleria del vento arcaica o quasi....Non erano in Ferrari a magnificare le caratteristiche del parco tematico,piuttosto che quelle della propria galleria del vento?Nessuno impediva loro di focalizzare l'attenzione su una galleria del vento all'avanguardia,piuttosto che su un parco tematico all'avanguardia....

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Anonimo
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1 ottobre 2012 21:57 delete

E aggiungo:del resto,se fanno le scelte strategiche sportive alla stessa maniera di come scelgono la seconda guida.....Il bello é che avendo avuto modo di capire che hanno sbagliato....continuano a sbagliare.Mitici.

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Anonimo
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3 ottobre 2012 01:18 delete

Cristiano ci sono delle news sulla ferrari a suzuka ?
-Francesco-

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Anonimo
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3 ottobre 2012 10:27 delete

speriamo di no, tanto non funzionano :) Simone

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