ANALISI TECNICA GP. UNGHERIA - TUTTE LE NOVITA' PORTATE IN PISTA DAI VARI TEAM - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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ANALISI TECNICA GP. UNGHERIA - TUTTE LE NOVITA' PORTATE IN PISTA DAI VARI TEAM

McLAREN
La McLaren ha proseguito lo sviluppo della Mp4-27. Dopo aver introdotto allo scorso Gp di Germania delle nuove fiancate completamente ridisegnate, in Ungheria la squadra di Woking ha introdotto parecchie novità al retrotreno soprattutto nella zona del diffusore che ora è dotato di un nolder superiore con un andamento curvilineo alle due estremità (vedi foto in basso)




Sono state mantenute sopra le fiancate sono state introdotte delle alette che vengono usate come dei veri e propri deviatori di flusso. Il flusso d'aria che colpisce queste pinne verticali viene indirizzato nella zona degli scarichi per aumentare l'effetto Coanda In modo da massimizzare il carico aerodinamico al retrotreno.


Sono state modificate anche le piccole alette situate nella parte più basse dei piloni dell'alettone posteriore che adotta gli stessi profili che sono stati usati sul circuito cittadino di Montecarlo (vedi foto in basso).


Per tenere sotto controllo le alte temperature che si prevedono per la gara, sono state create delle branche nella zona posteriore della vettura per poter evacuare buona parte del calore che si sviluppa in quella delicata zona della vettura (vedi foto). Come vedete dalla foto in basso queste branchie ricordano molto quelle usate dalla Ferrari sulla F2012. 



Il team britannico ha anche portato dei  nuovi condotti dei freni posteriori.I fori nei condotti sono stati rivisti per poter regolare al meglio la temperatura dei pneumatici della vettura. All'anteriore gli ingegneri hanno deciso di utilizzare dei condotti di raffreddamento dei freni di tipo assimmettrico per aiutare i pneumatici anteriori raggiungono la loro temperatura ottimale.



FERRARI

La Ferrari si è presentata sul tortuoso circuito ungherese con poche novità tecniche di rilievo ma si è cercato di adattare le componenti al tracciato.
E' proseguito il lavoro di micro-aerodinamica all'ala anteriore che è concettualmente la stessa utilizzata ad Hockenheim ma adeguata al maggior carico necessario per la pista di Budapest con flap dotati di maggiore incidenza. Sono state provate durante le prove libere tre diversi tipi di alettone anteriore e poi è stato deciso di usare la stessa ala usata al Gp di Germania con le vacchie paratie laterali.





Confronto tra l'ala utilizzata durante le libere da Fernando Alonso (foto in alto) e quella utilizzata da Massa (foto in basso)


I tecnici della Ferrari stanno lavorando tantissimo sull'alettone anteriore e stanno cercando di pulire il più possibile il flusso intorno alle ruote anteriori. Questa cosa la si capisce anche vedendo il lavoro fatto da Massa durante la mattina. Il pilota brasiliano ha girato con una vistosa apparecchiatura nella zona delle ruote anteriore per analizzare i flussi e la pressione dell'aria in quella nevralgica zona della monoposto.

Sono stati provati diversi deviatori di flusso nella zona delle fiancate per pulire il più possibile il flusso d'aria diretto nella zona posteriore della vettura. Massa ha scelto di utilizzare i nuovi deviatori di flusso (vedi foto) mentre Alonso ha preferito usare quelli di vecchio disegno. 




Dalla foto in alto si nota che sulla Ferrari F2012 è comparso sul profilo inferiore dell'alettone posteriore il monkey seat ad alto carico deportante.








RED BULL

Poche le novità portate in pista dalla Red Bull in questo fine settimana. Si è visto un alettone posteriore da alto carico dotato di Monkey seat sul profilo inferiore dell'ala.













Durante le libere sono stati provati dei nuovi dischi freno della Brembo dotati di 5 fori allineati.

LOTUS

In casa Lotus è preseguito il collaudo del F-Duct che verrà certamente introdotto su entrambe le monoposto a partire dalla prossima gara di Spa. Sulla vettura di Raikkonen sono state mantenute, durante la qualifica e la gara, le due prese d'aria che servono ad alimentare il sistema F-Duct in quanto fanno parte del nuovo cofano motore. Grosjean,invece, ha continuato ad utilizzare la carrozzeria standard.

La Lotus ha introdotto su questo tracciato un pacchetto aerodinamico specifico per questo tracciato:
- alettone anteriore con una grossa gobba nella zona inferiore (muso a pellicano)

- nuovi profilo sull'alettone anteriore;
- nuovo diffusore;
- nuove paratie sull'alettone posteriore

MERCEDES

La Mercedes ha introdotto un nuovo alettone posteriore (quello in secondo piano nella foto). Sulla nuova ala è sparito lo scalino fra la zona neutra e il resto del profilo. Di nuovo disegno anche il flap rialzato, mentre nella zona delle doppie paratie è sparita la pizzola pinna che era presente sul vecchio.



TORO ROSSO

La scuderia di Faenza ha portato in Ungheria un alettone posterioe studiato appositamente per le piste che hanno bisogno di un grandissimo carico verticale. La nuova ala si distingue da quella usata a Montecarlo per il flap centrale più grande sia in altezza che nella corda.


Sulla STR-07 ci sono state delle modifiche anche all'ala anteriore e nel diffusore posteriore
E'atteso un grosso steep eveloutivo della vettura tra Spa e Singapore che dovrebbe permettere alla Toro Rosso di guadagnare qualche decimo in termini di prestazione.

WILLIAMS

Il team di Groove ha intrdotto delle nuove fiancate nella zona degli scarichi

FORCE INDIA

Nuovo alettone anteriore e posteriore


Cristiano Sponton

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18 commenti

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Anonimo
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1 agosto 2012 07:16 delete

ciao, complimenti per il tuo blog! Ho usato un traduttore. Voglio il tuo parere su questa prestazione contro la Ferrari in Ungheria. e sarebbe che la Ferrari è stata una perdita di mappatura del motore? e poi la Ferrari è ancora tra i migliori e Alonso nasconde il suo talento le carenze del F12? Quali sono i punti deboli della F12? Voglio consigli da uno specialista. per facebook
Ferrari Fan

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1 agosto 2012 11:10 delete

Grazie per i complimenti. Pure io avevo dei dubbi sul fatto che le mappature del motore potessero aver penalizzato la Ferrari, visto che la FIA ha imposto di usare una delle mappature motore utilizzate nelle prime quattro gare. Come tutti sappiamo la Ferrari ha cambiato tantissimo la zona degli scarichi rispetto ad inizio stagione. Un esperto, mi ha assicurato che tale modifica non ha in nessun modo influenzato le prestazioni della F2012. Il problema è che le altre vetture sono migliorate tantissime nelle ultime gare mentre tutti gli aggiornamenti portati della Ferrari non hanno funzionato e sono stati scartati dopo aver fatto prove comparative. La Ferrari sta lavorando tantissimo sull'alettone anteriore e deve migliorare il sistema DRS e ridurre il "drag" della monoposto per essere competitiva sia a Spa che a Monza.

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Nino
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1 agosto 2012 18:39 delete

Grandissimo! Anche io seguo questo blog da vari mesi ormai!!
Da parte mia hai tanti complimenti! Un blog ben fatto e con analisi perfette!

PS. La ferrari cosa dovrebbe portare di nuovo nelle prossime due gare? A parte il nuovo alettone anteriore!!

Anche se scrivo raramente...io sono sempre qui a leggere! :D

PS2. Secondo te chi vincerà alla fine il mondiale piloti e costruttori Cristiano Sponton?

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Anonimo
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2 agosto 2012 01:10 delete

Forse, rivedere le fiancate ovvero i radiatori?

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kroky78
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2 agosto 2012 17:47 delete

Nessun aggiornamento di ala ha funzionato?! Cavolo, pareva che fossero stati risolti i problemi con i simulatori e la galleria, invece è da tre gp che testano dei pezzi che in pista danno responsi negativi. Speriamo che durante la pausa estiva risolvano.

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Maxleon
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3 agosto 2012 02:10 delete

Analizzando la F2012 in relazione con le caratteristiche del circuito di Budapest credo di aver ottenuto una visione d'insieme diversa.
Come tutti abbiamo avuto modo di vedere la Ferrari è risultata penalizzata in uscita dalle curve lente, tuttavia credo che il problema di trazione della Ferrari non esista, mi spiego meglio: dall'inizio dell'anno ci si è accorti che la Ferrari ha un assetto molto più soft della concorrenza, questo ha portato dei benefici sul bagnato ed a Monaco dove a fare la differenza non è tanto il carico aerodinamico quanto l'assetto e la meccanica ma, erroneamente si associa il circuito ungherese a quello del principato, naturalmente le analogie sono tante ma a Budapest il carico aerodinamico, conta e come, però, IMHO, la F2012, a causa di quel suo assetto morbido e difficilmente regolabile per le pull road all'anteriore, necessita di una velocità maggiore per avere un buon effetto suolo, cosa che non ha certamente avuto nelle curve lente del circuito ungherese.
Naturalmente in Ferrari conoscevano bene questo handicap, per cui hanno quasi fatto gara a se, approfittando del fatto che il diretto avversario (Webber) partiva dalle restrovie, per fare gara su di lui e limitare i danni.
A Spa ed a Monza ci potrebbe essere il problema opposto, buona percorrenza in curva ma scarsa velocità in rettilineo, da qui tutte quelle prove con una miriade di sensori, che si è visto interessano, più che altro la zona superiore del fondo, quindi c'è da credere che intendano migliorare la velocità di punta intervenendo sulla parte superiore (viste le prove anche sulle pance non escludo interventi anche nella zona dei radiatori, interventi forse invisibili) senza perdere il vantaggio che hanno nelle curve veloci, quindi è probabile che vogliano convogliare le turbolenze (che in genere sono nocive) provenienti dagli pneumatici, verso la parte superiore del fondo per aumentare il carico e quindi l'aderenza al suolo, ottenendo una maggiore velocità in rettilineo ed una percorrenza in curva ancora più disegnata.
Per quanto riguarda le prove non riuscite degli alettoni anteriori, io durante le libere del venerdì ho avuto l'impressione che la Ferrari fosse molto alta anche sull'anteriore, per cui credo che stanno cercando di sfruttare le sospensioni più soft per abbassare tutto il musetto, va da se che se si ottiene un livelo di deportanza maggiore sull'anteriore ci dovrebbe essere un analogo livello al posteriore e non è una cosa facile,da qui la dichiarazione che le novità introdotte non hanno funzionato, forse la dizione esatta sarebbe dire che non hanno dato l'esito sperato.100 a 1 che a SPA verranno nuovamente testate e stavolta l'esito sarà migliore.
Spero di averla imbroccata,in fin dei conti le nostre sono solo ipotesi e su questo argomento mi piacerebbe sentire il parere di Cristiano, al quale non cesserò mai di fare i complimenti per il blog, ma soprattutto per le sue competenze.

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3 agosto 2012 09:21 delete

Complimenti Maxleon hai fatto un'analisi molto giusta e che condivido in pieno. Mi sa che ne sai molte anche tu...
Potresti fare qualche articolo che io pubblicherò senza problemi sul blog...

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Nino
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3 agosto 2012 11:13 delete

Complimenti Maxleon! Mi hai illuminato! :D

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kroky78
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3 agosto 2012 19:28 delete

Ciao Maxleon, se interpreto bene il tuo pensiero tu imputi il gap che la Ferrari ha rispetto agli altri sui circuiti medio-lenti ad un assetto "cronicamente" morbido che devono adottare a causa della sospensione pull road davanti? Perchè secondo te la pull road richiede assetti più morbidi ed è più difficile da mettere a punto? Potrebbe essere il contraltare meccanico rispetto ai vantaggi aerodinamici che da e all' abbassamento del baricentro? Da cosa deduci poi che l'assetto è effettivamente più morbido rispetto alla concorrenza, dall' altezza da terra? ...Ti ho bombardato...

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Maxleon
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3 agosto 2012 22:06 delete

@ kroky78

Il fatto che la Ferrari abbia un assetto più morbido non l'ho dedotto , è solo una mia impressione che viene dai test invernali, dove la rossa era l'unica scuderia ad aver conservato un certo assetto rake, per beneficiare di tale particolare tipo di assetto si deve creare una sorta di sigillo fra il diffusore e l'asfalto, in passato questo era garantito dagli scarichi soffiati, ma ora, l'unica cosa che mi sovveniva era che la Ferrari avesse si perso carico con l'abolizione degli scarichi, ma avesse compensato ammorbidendo le sospensioni, in modo che anche con un carico minore potesse ugualmente schiacciare al suolo il retrotreno (o meglio l'intera vettura).

Naturalmente sappiamo che non è successo esattamente quello che avevo ipotizzato, tuttavia in Malesia la Rossa, sul bagnato è stata fenomenale, per questo ripresi il vecchio concetto, perchè con coperture intermedie, l'altezza dal suolo si sa che aumenta di circa 5 mm, in queste condizioni, chi ha sospensioni più rigide paga molto di più, perchè non riesce a compensare quei 5 mm, mentre chi le ha più soft ne beneficia tantissimo, perchè basta molto meno carico aerodinamico per far scendere il retrotreno.

La conferma di tutto la ho avuta a Monaco, dove sappiamo che la rossa si è comportata molto bene, questo perchè in questo circuito, tutti i team tendono ad aumentare l'altezza dal suolo per avere un approccio meccanico più aderente in curva, non a caso in questo circuito non conta molto il downforce quanto l'efficienza meccanica ed effettivamente in questo circuito la rossa si è comportata egregiamente.

Riguardo al tipo di sospensioni, non so se le pull road all'anteriore abbiano inciso sulla morbidezza generale, ma, personalmente non penso dipenda dal tipo di sospensioni, ma dall'approccio al progetto, in altre parole, credo che le abbiano volute così. Non diverso è il discorso del baricentro basso, infatti già nel 2011 abbiamo visto che facevano delle prove di visibilità in questa ottica, quindi anche questo lo hanno voluto da tempo.

Ho ascoltato l'intervista a Fry:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=6ERiFtm6TGQ

Guarda caso, per i circuiti di Spa e Monza, non sono previsti aggiornamenti di rilievo, ma degli adattamenti al circuito, mentre un più corposo pacchetto è atteso per Singapore. Ciò è coerente con il mio modo di vedere, perchè come ho detto in circuiti veloci è vero che la Ferrari perde molto in velocità di punta, ma è altrettanto vero che riesce a sfruttare al meglio la sua particolarità, a questo bisogna aggiungere che saranno utilizzate le coperture più dure con le quali la rossa si difende bene, inoltre non dobbiamo dimenticare che giusto lo scorso anno a Monza vinse una RBR con la velocità di punta più bassa.

Ringrazio Cristiano per i suoi apprezzamenti, per quanto riguarda la sua proposta di partecipare alla redazione di qualche articolo, ne sarei onorato, ma non so se gli impegni quotidiani mi permetterebbero poi di poter dedicare un po di tempo a questo. in fin dei conti una cosa è scrivere un parere personale senza approfondire l'argomento più di tanto un'altro è scrivere qualcosa e poi argomentarlo con documenti esplicativi come egregiamente fa lui sul blog. In ogni caso potrei provarci ogni tanto, magari durante queste ferie, basta che mi dia istruzioni.

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Anonimo
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5 agosto 2012 14:35 delete

portera per spa e monza pochi aggiornamenti invece per singapore uno step evolutivi metto di seguido l'articolo http://www.blogf1.it/2012/08/03/ferrari-fry-piccoli-aggiornamenti-per-spa-e-monza/

matteo

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kroky78
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5 agosto 2012 20:41 delete

@ Maxleon
Anche secondo me la pull road non dovrebbe determinare assetti più morbidi a priori. La grossa difficoltà nell' implementare questa soluzione stava nel fatto che il telaio è alto ai limiti del regolamento ed il tirante si trova in posizione quasi orizzontale, una geometria molto insolita quindi. Però verificato che il cinematismo funziona dovrerbbero poter irrigidire/ammorbidire a piacimento lavorando su barre e ammortizzatori come per le push. Se questo ragionamento è corretto però, risulta incomprensibile il perchè in Ungheria non abbiano abbassato la macchina irrigidendo opportunamente le sospensioni per non perdere prestazione, anche considerando che la pista magiara presenta un fondo molto regolare e privo di asperità. Sono un po' perplesso sul fatto che in Ferrari possano aver scelto un assetto più morbido come standard perchè oltre alle difficoltà nei circuiti medio-lenti che evidenziavi tu, secondo me questo determinerebbe un comportamento molto nervoso e instabile della macchina in tutte le piste, dovuto al fatto che le variazioni di altezza non trascurabili provocate dal variare della velocità influirebbero sensibilmente sull' effetto suolo, determinando valori di deportanza molto "ballerini". Secondo me il gap visto in Ungheria dipende più dagli scarichi ad effetto Coanada (ed all' aerodinamica in generale), che influiscono molto sulla deportanza alle basse velocità. Questi sono stati grandemente perfezionati nell' ultima parte della stagione, ma probabilmente non sono ancora a livello nè dei Red Bull (Newey ci lavora sopra da marzo) nè dei Mclaren dell' ultimo step. Mi fa pensare ciò il fatto che la Ferrari per quanto migliorata non è ancora in grado di lottare per la pole sull' asciutto, mentre è competitiva col pieno di benzina che aiuta l' aderenza. Le ottime prestazioni sul bagnato le attribuisco più a san Fernando che alla macchina, infatti Massa a parità di condizioni ha sempre sfigurato. Naturalmente la mia è l' analisi molto approssimativa e parziale del semplice spettatore. La prestazione globale di una monoposto dipende da una miriade di fattori, aerodinamica, meccanica, interazione dei gas di scarico, per non parlare delle gomme, il cui comportamento quest' anno è un vero rebus a detta anche degli addetti ai lavori nel paddock. A questo proposito spicca la Lotus, che sulla carta dovrebbe essere penalizzata dal suo sistema di scarico convenzionale, ma che è probabilmente superiore a tutti nello sfruttamento delle gomme in gara al punto di aver perso la vittoria in Ungheria per un solo secondo. Anche se non la pensiamo allo stesso modo ti faccio i complimenti per la perspicacia. è sempre un piacere disquisire di tecnica con altri appassionati!

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Maxleon
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6 agosto 2012 03:12 delete

Mi sono reso conto di non essere stato abbastanza esplicito sul fatto che sia stato o meno utilizzato uno standard più soft, in realtà io intendevo dire che durante i test invernali la vettura era stata studiata per avere un maggior carico aerodinamico, ma purtroppo gli scarichi, come sappiamo, non hanno funzionato per come ci si aspettava e la versione originale cuoceva gli pneumatici, per cui hanno dovuto fare un passo indietro e far soffiare gli scarichi più all'interno, ma mantenendo la vecchia configurazione delle sospensioni, credo che i tecnici si siano ritrovati di fronte ad un limite oltre il quale le nuove sospensioni non potevano andare, a meno di cambiarne tutta la geometria, infatti nelle prime quattro gare al posteriore la Ferrari ha utilizzato un tirante aggiuntivo centrale, una soluzione che Alonso aveva già provato nel periodo in cui era in Renault, proprio allo scopo di conferire più rigidità al posteriore e diminuire quell'effetto di instabilità di cui anche tu parli (se non sbaglio lo avevo letto su F1.com sez. tecnica).

Per quanto riguarda il fatto che il gap in Ungheria dipenda esclusivamente da fattori aerodinamici, nutro i miei dubbi, perchè, se così fosse il gap non sarebbe così evidente nei circuiti a bassa velocità e per di più solo con le coperture più soft (con quelle più dure Alonso è riuscito a mantenere costante il gap), se si fosse trattato solo di carico deportante mancante, doveva essere il contrario, perchè con le gomme soft avrebbe sopperito in parte alla mancanza del carico, mentre con le dure sarebbe aumentato l'effetto scivolamento, ecco perchè tendo a credere che si tratti più di una questione meccanica o al massimo di telaio.

Anche il fatto che la Ferrari sia più competitiva con il pieno di benzina, potrebbe confermare la mia teoria, perchè, con sospensioni soft, con il pieno di benzina la vettura si avvicina al suolo e si rialza quando si alleggerisce, ma chiaramente diminuiscono le prestazioni.

Riguardo alle differenze fra Massa ed Alonso, credo siano dovute alla differenza di assetto, perchè per Massa si usano dei valori di setup completamente diversi, in ogni caso Massa sul bagnato è sempre stato una frana.

Non parliamo poi della Lotus e dei motorizzati Renault, per i quali ci sarebbe da parlare per un secolo, in quanto questi beneficiano, a priori, del fatto che possono tagliare 4 cilindri per cui, indirettamente, possono contare su una sorta di antispin automatico, che consente un accesso in curva molto più soft, rispetto agli altri equipaggiati con un motore diverso e, conseguenzialmente, una minore usura delle gomme, però, ammetto la mia ignoranza su come facciano a trovare quel carico necessario in uscita curva per non usurare troppo le posteriori, sono propenso a credere che usino delle mappature diverse del motore che consentano un'uscita più soft, tale da impedire il pattinamento delle ruote posteriori.

Già questo fatto per me, determina dei valori assoluti in campo, completamente diversi da quelli che siamo abituati a vedere, senza considerare poi tutte le manovre truffaldine della RBR, dove in Canada sono stati beccati a modificare le altezze da terra in parco chiuso e chissà quante altre volte lo hanno fatto in passato e solo questo ha dato (spero che non accada più in futuro) un vantaggio incalcolabile, perchè basta adottare un assetto molto basso in qualifica per ottenere delle prestazioni esagerate, rispetto a chi deve tenere in considerazione pure il carico di carburante che dovrà necessariamente imbarcare, per poi alzare l'assetto in parco chiuso (pensate un po a quante pole astronomiche ha fatto la RBR).

Per quanto riguarda le mappature furbette, poi c'è poco da dire, perchè la terza sosta in Ungheria appare piuttosto sospetta sia per Webber che per Vettel che ha seriamente rischiato di finire dietro ad Alonso, quindi credo che non si trattasse affatto di strategia, ma di necessità e ciò non fa altro che confermare il fatto che il divieto di usare mappature taroccate, qualche effetto lo ha ottenuto.

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kroky78
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6 agosto 2012 21:19 delete

Ok, mettendo tutto quanto insieme penso di aver capito il tuo ragionamento: inizialmente a Maranello pensavano di poter usare un assetto picchiato simile al 2011 per massimizzare l’ effetto suolo e quindi il carico sul davanti, in quanto l’ assetto rake permette di avvicinare il profilo alare anteriore al suolo, pensando di poter compensare la maggiore altezza al posteriore con gli scarichi ad effetto Coanada che dovevano essere sulla carta efficienti quasi quanto gli scarichi 2011. Tutto il sistema sospensivo è stato tarato su valori di deportanza che si sono rivelati solo un miraggio, comportando i problemi di assetto di cui hai parlato diffusamente. Le prestazioni in Ungheria dimostrano, in base a questo ragionamento, che in realtà la deportanza teorica che pensavano in Ferrari non è ancora stata raggiunta e ciò si ripercuote sugli assetti come dici tu. Questo soprattutto alle velocità medio-basse dove lo sfruttamento dei gas a fini aerodinamici è preponderante, mentre nei circuiti veloci come i prossimi due in calendario questa carenza viene mascherata dalle alte velocità e dall’ elevata deportanza che generano. Dico bene? Spero di sì. Devo ancora dirti bravo, io certe implicazioni non le avrei mai viste. Interessante anche l’ osservazione sulle mappature Red Bull; io non avevo pensato che l’ imposizione di vecchie mappature comportasse un usura delle gomme tale da costringerli ad una sosta in più. Vuol dire che l’ influenza della mappatura furba era veramente notevole e che probabilmente l’ ultima versione degli scarichi Red Bull, con tutti quei condotti e quelle soffiature complesse, è stata studiata in funzione di quella, rendendo ora tutto il sistema molto meno efficiente. Veramente interessante!

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Maxleon
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7 agosto 2012 02:29 delete

@ kroky78

Esatto, riguardo alle gomme, credo che la RBR abbia avuto un consumo maggiore per il semplice fatto di aver perso carico deportante al posteriore e si è trovata in enorme difficoltà con il bilanciamento della vettura, quindi la RBR, come motorizzata Renault, in entrata curva ha beneficiato del famoso antispin dovuto al taglio dei cilindri, ma poi in uscita non avendo più il surplus di carico dovuto agli scarichi, ha perso un bel po di trazione e facendo pattinare le posteriori, queste si usurano molto più velocemente. A tutto questo si è aggiunta la difficoltà di trovare un bilanciamento adeguato, infatti dalle prove libere del venerdì si è visto chiaramente che fosse in difficoltà, facendo girare i suoi due piloti con configurazioni aerodinamiche completamente diverse, basta pensare che nelle prove libere 2 Vettel aveva la velocità di punta più elevata 304,6 km/h mentre Webber la 15a con 295,4 km/h.

Non mi stupirei se nelle prossime due gare dovessimo vedere l'ennesima configurazione degli scarichi.

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Nino
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7 agosto 2012 09:43 delete

E' un piacere leggervi! Ho imparato un sacco di cose! :D

PS. sapete come funziona il doppio drs? O il f-duct come dice il boss della lotus nell'ultima dichiarazione?

Grazie!

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kroky78
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7 agosto 2012 21:20 delete

Non lo so come funziona il ddrs Lotus, ho letto in giro che il suo funzionamento dovrebbe essere indipendente dall' ala mobile e permetterebbe di incrementare la velocità di circa 5 km/h su tutti i rettilinei. Anche la Mclaren potrebbe mettere in pista un dispositivo simile a breve. Per i dettagli non resta che attendere il report di Cristiano...

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Maxleon
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9 agosto 2012 00:45 delete

Io non credo possa essere indipendente dall'ala mobile, in quando ci deve pur essere un dispositivo che ne innesca il funzionamento e non è minimamente pensabile qualcosa di automatico, perchè in gara le cose possono essere mutevoli ed avere un'ala stallata, equivale a non avere più carico aerodinamico.

Ad ogni modo l'articolo più esaustivo che ho trovato è questo:

http://www.blogf1.it/2012/07/20/f-duct-il-ritorno-ce-lha-la-lotus-e20/

Qui si dice che lo stallo del profilo alare si attiva in concomitanza con il drs.

Se devo dare un mio parere, un dispositivo del genere è solo un azzardo e può essere utilizzato solo da scuderie che non hanno nulla da perdere.

Il perchè è semplice: prima di tutto darebbe un vantaggio solo in qualifica, in gara invece la sua utilità è molto ridotta, inoltre, stallare l'ala in velocità potrebbe diminuire consistentemente il sistema di antispin che utilizzano i motorizzati Renault, compromettendo l'usura delle gomme, in ogni caso mettere a punto questo sistema richiederebbe delle sessioni di prova molto più consistenti di quelle pre-gara; infine per convogliare i flussi sono comparse due grosse aperture ai lati del motore e, queste, se da un lato adempiono alla loro funzione, dall'altro potrebbero costituire un ostacolo al passaggio dei fluidi verso il posteriore in condizioni di non utilizzo del sistema. In altre parole si guadagnerebbe come velocità massima in rettilineo quando lo si usa, ma si perderebbe altrettanto se non lo si usa.

Quindi bisognerebbe bene valutare i pro ed i contro del sistema e non mi meraviglierei se a Spa venisse annunciato che non sarà più adottato, a volte certe dichiarazioni vengono fatte solo per altre esigenze.

In ogni caso anche la Ferrari aveva testato un profilo alare completamente diverso, in grado di far aumentare di 3 o 4 km/h la velocità di punta e, piuttosto che complicarsi la vita con questo nuovo sistema io lo preferisco di gran lunga ad un F-duct o ad un doppio DRS.

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