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ANALISI DEI REGOLAMENTI F.1 STAGIONE 2011

Finalmente la FIA ha pubblicato i dettagli del regolamento tecnico per la stagione di Formula 1  del 2011. Non ci sono state grosse sorprese nelle nuove regole; come si sapeva, sono stati vietati i doppi diffusori, l'F-DUCT e alcune soffiature sulle ali posteriori (es. F-DUCT usato dalla Mercedes).

Per la stagione 2011 è stata fissata una distriduzione dei pesi uguale per tutti i Team ed è stata introdotto l'ala posteriore mobile.

Per chi volesse scaricare il regolamento tecnico della stagione 2011 lo può fare da qui: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/15A68242E9992FCEC12577F8004A826A/$FILE/1-2011%20TECHNICAL%20REGULATIONS%2010-12-2010.pdf

DIVIETO DI COLLEGAMENTO PINNA "SHARK FINS" CON L'ALA POSTERIORE ART 3.9.1

Per cercare di impedire in qualsiasi modo l'uso del F-DUCT o derivati di questo, la Fia ha cercato di limitare l'uso della pinna nella zona posteriore. Tale norma, impedisce che qualsiasi parte della carozzeria della monopostp si possa collegare all'alettone posteriore.

DIVIETO DI SOFFIATURE NELL'ALETTONE POSTERIORE  ART 3.10.1


Con l'eccezione dei 15 cm nella zona centrale dell'alettone posteriore, i piani dell'ala non possono avere delle feritoie o fessure  per creare delle soffiature. Nella stagione appena conclusa solo la Williams ha corso con un sistema analogo ma quest'anno le regolo lo impediscono. Tuttavia questo va a rafforzare il concetto che l'ala posteriore nella zona inferiore deve essere formata da un solo elemento.


DIVIETO DI FESSURE O SOFFIATURE NELL'ALA POSTERIORE ART 3.10.2


Con l'introduzione di questa norma, è stato impedito ai team di creare soffiature nella sezione principale dell'alettone posteriore tranne che nei 15 cm della zona centrale. Tutto questo impedisce l'uso del F-DUCT o particolari condotti derivati da quest'ultimo che sono stati usati dai team per diversi anni.
LIMITE DEI SUPPORTI DI SOSTEGNO  DELL'ALA POSTERIORE ART 3.10.9

Lo spessore , il numero e la sezione dei piloncini di sostegno dell'ala posteriore sono stati limitati  e dal 2011 saranno molto più controllati.

CHIARIMENTO SUL FORO USATO PER L'INSERIMENTO DEL MOTORINO DI AVVIAMENTO ART 3.12.7
Dopo che alcune squadre aveva sovradimensionato il foro usato per l'inserimento del motorino di avviamento e aveva sfruttato tale fessura per alimentare il diffusore e quindi generare più carico aerodinamico nella zona posteriore, la FIA ha chiarito le dimensioni massime e la forma di questo foro, inserendo il tutto nel regolamento tecnico 2011.



DIVIETO DI USO DEL SOPPIO DIFFUSORE (DDD) e LIMITAZIONE NELL'USO DEI DIFFUSORI SOFFIATI (EBD) ART 3.12.9 , ART 3.12.10, ART 3.12.7


A causa di una debolezza sul precedente regolamento tecnico che stabilivano la costruzione e la forma del fondo della vettura, le squadre avevano sfruttato questa lacuna per realizzare doppi diffusori. I doppi diffusori, sono stati realizzati creando delle aperture sul fondo della vettura e l'aria racoclta da queste fessure andava ad alimentare il diffusore. Quindi, i diffusori potevano estrarre una maggiore quantità d'aria generando un maggior deportanza nella zona posteriore della vettura. Ora, grazie a questo regolamento tecnico 2011, tali fessure sul fondo sono state proibite.
Inoltre, questa apertura ha permesso ai team di aprire la parte anteriore del diffusore a soffiare il gas di scarico dentro ai diffusori stessi. Questo ha creato un efficacia ancora maggiore dei diffusori. Questa regola limita anche questa apertura nei diffusori per fare in modo che i team non portino all'estremo tale concetto.
Un ulteriore chiarimento è che la sospensione non deve costituire uno dei punti misurati per il fondo piatto.

DIVIETO AI PILOTI DI INFLUENZARE L'AERODINAMICA ART 3.15
Anche se le soffiature nell'ala posteriore sono state bandite dal regolamento, il presente regolamento tecnico impedisce che i piloti possano influenzare l'aerodinamica di una vettura.

DIVIETO DELL'SO DI SPLITTERS MOBILI ART 3.17.5

Come per altre regole, questo è un chiarimento della stagione 2010 che ora è stato  aggiunto alla normativa.  Tale norma va ad impedire che le squadre realizzino splitter che posso piegarsi verso l'alto alle alte velocità, per consentire alla vetture di avere un assetto "picchiato" verso l'avantreno e quindi un ala anteriore molto bassa. Sono state indrotti prove più severe e restrizioni sui meccanismi di sostegno dello splitter.

ALA POSTERIORE REGOLABILE DA PARTE DEL PILOTA ART 3.10.2

L'ala anteriore regolabile dal pilota è stata cancellata dalle norme e invece è stata introdotta l'ala posteriore regolabile da parte del pilota. L'ala amteriore regolabile non ha dato particolari benefici per ottenere sorpassi. Era stata introdotta per cercare di far recuperare carico aerodinamico anteriore alle vetture in scia. Tale norma non ha raggiunto gli obiettici che la FIA si era imposta. Allora per permettere di incrementare i sorpassi è stato deciso di introdurre l'ala posteriore mobile . I piloti potranno abbassare l'incidenza del flap dell'ala posteriore quando seguiranno di 1 s circa un altra vettura. Questo comporterà una dimunuzione della resistenza dell'ala posteriore con un incremento sostanziale della velocità di punta. Il distacco tra le due vetture verrà gestito dalla FIA. Ci sono due modi in cui il pilota può usare il sistema. Nelle prove libere e nelle qualifiche il pilota può usare liberamente l'ala posteriore mobile; l'ala può essere regolata in qualsiasi punto della pista e per numero illimitato di volte. In gara, invece, non può essere regolata nei primi 2 giri, poi i controllori di gara invieranno un segnale sui volanti dei piloti, in modo che quando sono a 1s o meno da un altra vettura, in determinati punti del circuito, possono azionare il sistema per cercare il sorpasso. L'ala, poi, ritorna nella posizione originale non appena vengono toccati i freni.

FISSATA UNA DISTRUBUZIONE DEI PESI DELLE VETTURA UGUALE PER TUTTI I TEAM
Insieme con la fornitura di pneumatici Pirelli è stata fissata una  distribuzione dei pesi delle singole monoposto che dovrà essere, a partire dal 2011, uguale per tutti i Team che parteciperanno al Campionato Mondiale. Il peso minimo delle monoposto, per agevolare l'uso del KERS da parte dei team, è di 640 Kg. La distribuzione dei pesi fissata è la seguente: 45,5-46,7 % sull'asse anteriore e  54,5-53,3% sull'asse posteriore.

RAFFORZATI GLI ATTACCHI DELLE RUOTE PER UNA MIGLIORE SICUREZZA IN CASO DI INCIDENTI. ART. 10.3.6

Per garantire una migliore sicurezza, il regolamento tecnico 2011, ha previsto un raddoppio degli attacchi delle ruote. Ogni attacco deve essere fissato su diversi elementi della sospensione e i punti di fissaggio sono sul montante e sul telaio. Da questa normativa non ci si aspetta nessun  cambio in termini di prestazione da parte delle monoposto.


STABILITA LA FORMA E LA DIMENSIONE MASSIMA  DEI RAGGI DEL CERCHIONE. ART 12.4.6


Dopo aver eliminato le carenature alle ruote che abbondavano nella stagione 2009, sono stati introdotti dal regolamento tecnico 2010 dei cerchioni omologati. A sorpresa la Ferrari, ha aggirato tale norma, riuscendo a creare dei cerchioni con dei raggi particolari che garantivano un aerodinamica migliore. Con questa norma sono state limitate le forme dei raggi per cercare di eliminare questi vantaggi aerodinamici .


CHIARIMENTI SULLA POSIZIONE DEGLI SPECCHIETTI RETROVISORI. ART. 14.3.3


Ancora una volta, quando la FIA vuole chiarire una regola o fare  delle modifiche per motivi di sicurezza, non si arriva a vedere il dettaglio di questo cambiamento, fino a quando non viene inserito nel regolamento tecnico.  Gli specchietti sui flap davanti alle prese d'aria sono stati resi illegali già dopo le prime gare della scorsa stagione. Con questa regola gli specchietti retrovisori devono essere a non più di 27,5 cm dall'apertura del cockpit.

DIVIETO DI STRUTTURE A LAMA NEL ROLL BAR. ART 15.2.4

Nella scorsa stagione la Mercedes ha sorpreso tutti con la forma a lama del proprio roll-bar. Con questa particolare forma riduceva l'ostruzione dell'aria verso l'alettone posteriore e creava una via molto più breve per portare aria al motore. Per fare in modo che la soluzione potesse essere copiata da altri team, la Fia ha introdotto una sezione minima sopra la testa del pilota, eliminando cosi il vantaggio principale di questa soluzione.


LIMITE DI ALTEZZA DEL TELAIO NELLA ZONA ANTERIORE


Molte squadre hanno cercato negli anni di alzare il più possibile il "muso" dell vettura per cercare di far passare più aria possibile sotto il fondo vettura che veniva poi espulsa dal fondo grazie ai diffusori doppi con soffiatura degli scarichi. Tale sistema garantiva un elevato carico aerodinamico. Questa "moda" di alzare il più possibile le vetture nella zona anteriore ha fatto nascere anche, grazie alla RB5 del 2009, musi con sezione a "V". Gli apici di questo muso a "V" spesso erano superiori all'altezza del pneumatico anteriore (circa 660 mm). Questa parte del regolamento tecnico 2011 fissa che l'altezza massima dei vertici del muso a "V" deve essere di 625 mm cioè 75 mm sopra l'apertura del cockpit.

FISSATE LA'ALTEZZA MASSIMA DEL TELAIO NELLA ZONA ANTERIORE

Con l'apertura della cabina di guida fissato a 550mm, le squadre hanno spesso alzato il più possibile la parte del telaio intorno al cockpit creando un muso molto alto. Con il regolamento tecnico 2011 sono state introdotte dei controlli molto severi su tali altezze. Il limite di altezza per il cockpit nella zona del cruscotto è stata fissata a 670 mm, 120 mm sopra l'apertura del cockpit nella zona di guida.

INTRODUZIONE DI ALCUNI LIMITI NELLA REALIZZAZIONE DELLE STRUTTURE D'URTO POSTERIORI



Nonostante le regole aerodinamiche introdotte nel 2009, le squadre hanno continuato a realizzare le strutture d'urto posteriori con forme sempre più curve per aumentare l'efficienza del diffusore posteriore.

Cristiano Sponton

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