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GP GERMANA: le previsioni meteo


Prove libere 1° sessione – venerdì ore 10:00/11:30: venerdì risulterà la giornata con la possibilità di pioggia maggiore. Tempo variabile nella prima sessione, con venti deboli dai quadranti sud-occidentali. Possibili deboli piogge. Temperature intorno ai 21/22°C.

Prove libere 2° sessione – venerdì ore 14:00/15:30: cielo nella seconda sessione che dovrebbe risultare più minaccioso, con possibilità un po’ più alte di pioggia rispetto alla FP1. Temperature intorno ai 26°C. Vento in aumento su valori moderati dai quadranti sud-occidentali.

Prove libere 3° sessione – sabato ore 11:00/12:00: FP3 con cieli poco nuvolosi e temperature in leggero aumento rispetto al venerdì (circa 23°C). Vento debole dai quadranti occidentali.

Qualifiche – sabato ore 14:00: qualifiche con condizioni simili alle FP3, con un aumento delle temperature dovuta all'orario (circa 26/27°C). Vento ancora debole dai quadranti occidentali.

Gara, domenica ore 14:00: la gara sarà caratterizzata da cieli molto nuvolosi. Tale condizione porterà ad una diminuzione delle temperature rispetto alla giornata di sabato, su valori intorno ai 23°C. Non sono previste precipitazioni, anche se la probabilità di pioggia non è totalmente nulla. Venti sempre deboli dai quadranti occidentali.

GP GERMANIA: la Mercedes con un nuovo terzo elemento all'anteriore

Dopo l'ultimo grosso pacchetto aerodinamico portato in pista nel Gran Premio di Silverstone, da Mercedes non bisogna aspettarsi più grosse evoluzioni da qui alla fine della stagione.

Quello che però ha destato molto interesse nel paddock del Gran Premio di Ungheria da parte degli esperti "tecnici" è il nuovo terzo elemento della sospensione anteriore della W07 Hybrid.


Come si può infatti vedere dall'immagine confronto che abbiamo creato, sembra che Mercedes sia andata a ridurre al minimo gli ingombri del terzo elemento idraulico della loro sospensione anteriore anche se in assenza di immagini migliori è difficile entrare più nel dettaglio.

Ricordiamo che il terzo elemento viene utilizzato principalmente, per controllare il beccheggio della vettura e l'altezza da terra. Gli ingegneri anglo tedeschi sono passati da un terzo elemento a molla elicoidale, come quello utilizzato sulla Ferrari SF16-H, ad una versione completamente idraulica sulla versione 2016 della loro vettura che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale" (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti).


Ferrari e RedBull invece durante questa stagione non hanno apportato cambiamenti significativi al loro terzo elemento. Il Team italiano è rimasto quindi nella versione a molla elicoidale comandato idraulicamente, un qualcosa che fa anche il Team RedBull sfruttando però una molla a tazza belleville. Questa tipologia di molla può essere di grande aiuto in tutte quelle applicazioni in cui vi sono limitazioni di spazio nella direzione dell’applicazione del carico, oppure quando si desidera ottenere una caratteristica particolare della risposta elastica differente da quella tradizionalmente lineare delle molle a elica. Vengono utilizzate soprattutto nei casi dove si vuole limitare l'ingombro assiale.

GP GERMANIA: quante novità sulla Toro Rosso STR11

La Toro Rosso si è presentata in Germania con un grosso pacchetto evolutivo che comprende: ala anteriore, brake ducts, turning vanes, deviatori di flusso davanti alle fiancate e fondo. 

Analizziamo la nuova ala anteriore modificata dagli aerodinamici di Faenza in vari punti:

  • Cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia verde) per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento, ma nel contempo mantenendo un adeguato livello di carico aerodinamico all'anteriore.
  • Modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala (freccia gialla) che nella nuova versione non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare.
  • Modificato nella forma il deviatore di flusso ancorato agli upper flap (freccia rossa) che ha la funzionalità di spostare il flusso d'aria nella zona esterna agli pneumatici anteriori.
  • Cambiata la forma dei profilo interno dell'ultimo flap superiore (freccia arancio). Questa è una zona molto importante dell'ala anteriore poiché è da qui che si stacca il grosso vortice chiamato "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questo vortice che dipende molta della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.

Oltre alle modifiche sopra spiegate nella zona anteriore della STR11 è stato modificato il deviatore di flusso che ora presenta un piccolo ponte; nella parte alta della nuova versione si può vedere infatti come sia ora ancorato al generatore di vortice collocato sopra la fiancata. Modifica utile per migliorare il flusso d'aria diretto nella zona posteriore della vettura. 


Per ultima modifica, sempre rispetto alle immagini che abbiamo in possesso, che riguarda il posteriore della vettura 2016 della Toro Rosso.


Modifica che riguarda gli slot presenti nella zona davanti agli pneumatici posteriori (freccia verde) necessari a ridurre le interferenze del flusso turbolento creato dal rotolamento degli pneumatici stessi. Questi slot sono necessari per migliorare l'efficienza aerodinamica delle attuali vetture di Formula 1. Le fessure sono state modificate oltre che nella forma anche in numero, ora 12 contro i 15 della vecchia specifica di fondo. Piccole modifiche anche alle rear brake winglets (freccia rossa) ossia quelle piccole alette a scopo puramente aerodinamico messe nella zona dei freni posteriori ma anche da notare la modifica del piccolo profilo alare (freccia gialla) ancorato al di sotto del triangolo inferiore della sospensione.


Per concludere, Toro Rosso sembra aver scelto anche per il Gran Premio di Germania la versione di cofano motore in versione XXL che mantiene le orecchie ai lati dell'airbox introdotte nei test post GP di Gran Bretagna



Nei box dell Hockenheimring si sono viste due versioni di ala posteriore; la più scarica si può vedere nella foto appena sopra dove gli estremi dell'ala mobile sono leggermente tagliati per ridurre leggermente la resistenza all'avanzamento, riducendo però anche la generazione di carico aerodinamico.


Mentre la più carica vede la presenza di un profilo di uscita dell'ala mobile completamente rettilineo.

GP GERMANIA: la Ferrari "scarica" la SF16-H

La Ferrari SF16-H, come potete vedere dalle foto, è già stata portata alle verifiche tecniche nella tarda mattinata di oggi. A livello tecnico, come era facilmente prevedibile, non presenta nessuna novità di rilievo. 

L'ala anteriore è la specifica introdotta a Silverstone che prevede una forma degli endplate più svergolata per incrementare il passaggio d'aria nella zona esterna degli pneumatici e la forma del bordo d'ingresso del tunnel.

Foto Fabrega

L'ala posteriore non è la stessa specifica che era stata utilizzata in Ungheria e lo si capisce dalle presenta di uno solo slot nella deriva verticale. Questo perché il tracciato tedesco non necessita dello stesso livello di carico del tracciato di Budapest. Proprio per questo motivo, almeno osservando la vettura alle verifiche tecniche, non è stato montato il Monkey Seat. 

Foto Fabrega
Dalle immagini non è visibile ma visto i buoni risultati dati in pista crediamo sia stata confermata anche la modifica apportata in Ungheria nella zona esterna del diffusore dove è stata aggiunto un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori.


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perché anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.

ALLISON: il rapporto con Marchionne si era notevolmente deteriorato

Sarebbe un tranquillo giovedì di Gran Premio, l'ultimo di questa prima parte di stagione 2016, se non fosse che è esattamente il giorno dopo l'ennesima tempesta di casa Ferrari

La Scuderia italiana ha infatti comunicato alle 10 di ieri mattina la separazione con il proprio Direttore Tecnico James Allison; in sua sostituzione, l'ingegnere che era a capo del Reparto Motori fino a pochi giorni fa di cui abbiamo parlato diffusamente nella giornata di ieri (LINK), Mattia Binotto, per quella che è sicuramente una soluzione temporanea (ma fino a quando?).


SCUDERIA FERRARI: tra licenziamenti a allontanamenti volontari, è ormai scomparsa la "vecchia guardia" Ferrari! 
Era il lontano 2007, anno in cui l'attuale pilota finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen vinse l'ultimo Mondiale Piloti con un auto progettata a Maranello, poi il buio. Buio tecnico interno alla GES, parte di Ferrari dove escono tutte le vetture che corrono i vari campionati del mondo di F1 ma un buio soprattutto di natura gestionale con un Marchionne molto attivo nel cercare di spodestare il vecchio Presidente della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo grazie a manovre per lo più "economiche". E' ben risaputo che negli ultimi anni di gestione di Montezemolo gli investimenti a disposizione del Team erano molto inferiori rispetto a quelli attuali, cosi da rendere sicuramente più difficile la vittoria di un campionato del mondo. Da qui la nascita di una causa buona e giusta per silurare Montezemolo? “La cosa importante per la Ferrari non sono soltanto i risultati economici ma è vincere e sono sei anni che facciamo fatica” le parole di Marchionne ad inizio 2014. Oltre a quanto scritto finora c'è sicuramente da dire che negli ultimi mesi prima del licenziamento di Montezemolo erano nate grosse diversità nelle vedute strategiche della gestione di Ferrari a cui si sono aggiunti nel tempo screzi molto forti di tipo soprattutto personale. Un qualcosa che è di vera attualità se si conoscono alcuni motivi, oltre che quelli di natura personale sotto gli occhi di tutti, per cui James Allison ha alzato bandiera bianca.

Sul finire del 2014 Marchionne prese il comando della Ferrari e iniziò quella ristrutturazione che avrebbe dovuto portare il Team italiano al titolo mondiale da li a breve (sempre secondo sue dichiarazioni); una ristrutturazione che tra licenziamenti decisi dal board e quelli "volontari" hanno praticamente eliminato in tronco tutta la "vecchia guarda" tanto caro a Luca Cordero di Montezemolo. Da quel momento infatti non si riescono a contare attualmente sulle dita di due mani i diversi episodi di licenziamento di ingegneri, tecnici o piloti per il mancato raggiungimento degli obiettivi prefissati.


Partendo da Luca Cordero di Montezemolo, e passando per Stefano Domenicali, la prima vera "vittima tecnica" del processo di ristrutturazione iniziato da Marchionne. Team Principal dal 2008, Domenicali dovette principalmente concentrarsi almeno inizialmente sul risanare i numerosi debiti creati nella gloriosa epoca di Jean Todt. Riuscì nell'impresa di vincere un campionato campionato (2008) e poi il nulla fino all'aprile 2014 quando fu cacciato diede spontaneamente  le proprie dimissioni e fu sostituito da Marco Mattiacci.

Parlando proprio di Marco Mattiacci, dopo soli sette mesi di incarico fu licenziato sostituendolo con l'attuale Team Principal della Scuderia Ferrari, Maurizio Arrivabene.

Il primo importante ingegnere silurato fu invece Luca Marmorini, colui che progettò nel 2014, sotto l'impulso degli aerodinamici, una Power Unit troppo compatta e poco potente. Il progetto dell'ingegnere italiano venne preso in mano dall'attuale Direttore Tecnico della Ferrari Binotto nel 2015, mostrando la bontà di alcune soluzioni introdotte nella Power Unit 2014 da Marmorini.

Altri licenziamenti importanti furono quelli di Pat Fry e Nikolas Tombazis, il primo direttore tecnico della Ferrari dal 2011 mentre il tecnico greco capo progettista dal 2006, entrambi allontanati a causa dello scarso rendimento mostrato dalla F14-T in pista. 

Altro abbandono piuttosto importante, almeno per le aspettative prima del suo arrivo, Hirohide Hamashima, responsabile dell'analisi della performance degli pneumatici, allontanato nel dicembre 2014 dopo soli due anni di lavoro.

C'è poi da considerare anche l'allontanamento di Andrea Stella, tra le altre cose ingegnere di pista di Michael Schumacher e Kimi Raikkonen, e grande amico di Fernando Alonso, che se andò a gennaio 2015.

Parlando di piloti, Fernando Alonso dopo cinque anni in rosso prese la decisione nell'estate del 2014 di lasciare la squadra italiana a fine anno, rea di non essere una valida alternativa per un futuro vincente. Ci fu poi Pedro de la Rosa che se ne andò dalla Ferrari anch'esso a fine 2014.

Senza considerare lo "strano" cambio di ruolo di Massimo Rivola che pochi mesi fa fu messo a capo della Ferrari Driver Academy. 

ALLISON: problemi personali a parte, il rapporto con Marchionne si era notevolmente deteriorato per altri motivi nelle ultime settimane
E arriviamo all'ultimo abbandono in ordine cronologico, l'addio del Direttore Tecnico James Allison. Se da una parte i problemi personali dopo la scomparsa della moglie erano ben chiari sotto agli occhi di tutti, dall'altra i tesi rapporti con Sergio Marchionne lo erano molto meno, pur essendo altrettanto importanti. E tra tutte le cause che hanno portato il tecnico inglese a non sposare più il progetto Ferrari dopo l'offensiva del Team italiano (tra le altre cose gli era stata richiesta una maggior presenza a Maranello in primis) c'era purtroppo da metterci anche quella sopra scritta. 

Le troppe aspettative createsi all'interno del Team hanno portato Marchionne nei primi mesi di questo 2016 a rilasciare importanti affermazioni riguardanti gli obiettivi della Ferrari in questo mondiale salvo poi ricredersi dopo i primissimi Gran Premi europei vedendo il livello della SF16-H. Il dirigente italo canadese se l'è cosi presa con chi è il vero responsabile di questa vettura vettura, ossia il Direttore Tecnico, accusandolo di avergli mostrato ben altre prestazioni della vettura nell'inverno che lo avevano portato a fissare obiettivi veramente importanti per Ferrari nel 2016.


Ma la goccia che ha fatto traboccare il vaso è relativa alle diverse visioni del progetto tecnico 2017 tra Allison e Marchionne. Come se Marchionne nell'ultimo periodo, precisamente dopo i primi Gran Premi europei, abbia completamente perso la fiducia nei confronti del suo Direttore Tecnico, mettendolo da parte a facendo il Berlusconi di turno quando voleva farsi la formazioni bypassando l'allenatore. In questo caso mettendo da parte il fiore all'occhiello di Ferrari, il miglior ingegnere del Team però. 

La mancanza di fiducia nei suoi confronti, unita alle note difficoltà di gestione della vita propria privata, hanno fatto scegliere ad Allison di non sposare più il progetto Ferrari chiedendo di poter tornare in Inghilterra. Ma se per Allison il futuro potrebbe riservare ottime sfide, che siano in Mclaren o in Renault, il futuro della Ferrari ad ora è sempre più grigio, se non nero

Allison, vista anche la mancanza di valide alternative, andava atteso senza mettergli ulteriore pressione, lasciandolo lavorare in pace cosi come tutto il Team, cercando anche se opportuno di assecondare ancora qualche sua richiesta. Pressione che è stata creata dal Team stesso e non come dice Arrivabene da parte della stampa. Il problema sta negli uomini, ma non sicuramente in Allison. Il tecnico inglese era troppo importante per questa Ferrari, e questa mossa aimè azzardata di Marchionne potrebbe costare molto caro, non solo nel breve termine, ma soprattutto nel medio e lungo!

FERRARI: non possiamo lasciarli in pace


“Sapete una cosa? Per favore, lasciateci in pace”. Ha pronunciare queste ed altre frasi, dal tenore simile, con il volto sempre più accigliato e la voce sempre più flebile e greve, Maurizio Arrivabene.

Negli ultimi mesi, ogni volta che lo intervisti, sembra sempre sempre più vecchio, stanco e disperato. 

Il problema, per il team principal della Ferrari (che penso sapesse benissimo a cosa andava incontro, quando ha accettato di guidare la scuderia più famosa del mondo), è che no, non lo possiamo lasciare in pace. Non possiamo lasciare in pace la Ferrari, da qualcuno giustamente ribattezzata gambero rosso, per una serie di elementari motivi. La Ferrari è nello sport, che vive in simbiosi con i mass media. La Ferrari è lo Sport motoristico. Impossibile che non si parli, anche parossisticamente e talvolta fuori luogo, di ciò che accade nel mondo del cavallino rampante. D’altro canto, ad inizio stagione, i proclami roboanti (e un po temerari) e di Marchionne e di Arrivabene, sparsi in tutto il globo terracqueo, in lungo e in largo grazie ai mezzi di comunicazione, avevano fatto comodo. Ricordate? Allora la stampa andava bene?

Anzi, il mondo che gravita attorno alla Formula 1, perlomeno italiano, è stato sin troppo accomodante al “verbo” secondo Arrivabene, sino ad oggi. Se il team di Formula 1 della casa motoristica per eccellenza non riesce a gestire la pressione che gli si crea attorno (anche per aspettative incaute, generate con annunci ad effetto), non è un problema dei giornalisti e dei tifosi o semplici appassionati di Formula 1. E’ un problema della Ferrari.

Ricapitolando. I ferraristi hanno cominciato il campionato mondiale avendo già vinto, a parole, il titolo iridato. Poi hanno cominciato a prenderle con regolarità dalla Mercedes, e solo i più incauti non lo avevano previsto; poi addirittura, in mezzo ad un quasi totale immobilismo tecnico, sono sostanzialmente diventati la terza forza del mondiale, scavalcati dalla Red Bull con un motore Renault rimarchiato e giusto giusto raffazzonato qua e la. I giornalisti fanno il loro mestiere, chiedono, intervistano, talvolta indagano. Inutile girarci attorno. La Ferrari è in crisi. Quanto grande non si sa.

Allison (no, non ci dimentichiamo certamente del suo dramma familiare, ci mancherebbe) ex Direttore Tecnico del Cavallino ha creato una monoposto difficilissima da settare e che non digerisce, come al solito, le Pirelli (tranquilli non ci siamo dimenticati delle gomme di marmo, ne parleremo), e che come se non bastasse ha anche notevoli problemi di affidabilità. Per non parlare di scelte dal muretto che sono sembrate, per non essere troppo cattivi, quantomeno cervellotiche.

Ma, soprattutto, la squadra ha denotato il solito, incredibile blocco di qualsiasi idea o sviluppo, se si eccettuano pinne, alettoncini e deviatori vari. 

Caro Arrivabene, meno proclami e pedalare! Tanto, purtroppo e mestamente, abbiamo già capito che anche quest’anno non c’è trippa per gatti. Anche quest’anno...si vince l’anno prossimo! Forse.


Mariano Froldi

FERRARI: il nuovo DT Binotto non è un motorista puro

Pochi minuti fa la Ferrari ha annunciato la separazione con il proprio Direttore Tecnico James Allison. 


In un lungo articolo pubblicato questa mattina siamo andati ad analizzare i motivi dell'allontanamento del tecnico inglese, che ora potrà tornare serenamente in Inghilterra per poter star più vicino ai suoi figli. Con il comunicato stampa la Ferrari ha anche comunicato chi andrà a sostituire, si spera solo nel breve termine, Allison; sarà Mattia Binotto ora Direttore Motori della Scuderia Italiana.

BINOTTO non un motorista puro ma anche una persona che sa "gestire" il personale!
Binotto è un ingegnere meccanico, con Laurea in Ingegneria Meccanica conseguita in svizzera al Politecnico di Losanna nel 1994. Non ha smesso subito di studiare il tecnico italiano riuscendo a conseguire anche un master in Ingegneria dell'Autoveicolo questa volta in Italia, a Modena.


Nel lontano 1995, quando ancora la Formula 1 permetteva numerosi giorni di test in season, entrò a far parte della squadra test della Scuderia Ferrari come ingegnere motorista e nello stesso ruolo lavorò nella squadra corse dal 1997 al 2003. Nel 2004 divenne l'ingegnere motorista delle unità che Ferrari portava in pista in gara, diventando poi nel 2007 Responsabile di quell'area (Motori Montaggio e Pista). Nel 2009, con l'avvento del KERS, motore elettrico accoppiato al classico motore endotermico, il tecnico italiano divenne Responsabile delle Operazioni Motore e KERS. Negli ultimi anni di gestione Montezemolo divenne poi Vice-direttore Motore ed Elettronica mentre nel 2014, quindi due anni fa, Sergio Marchionne nella rifondazione della Scuderia italiana lo mise a fare il Direttore Motori.

Binotto è un personaggio che nella sua carriera ha dovuto per molto tempo "gestire" del personale quindi possiamo non considerarlo un "motorista puro", bravo non solo nella progettazione di componenti tecnici ma anche nella gestione di una parte del Team. E' molto probabilmente proprio per questo che la Scuderia Ferrari nella persona di Arrivabene ha pensato all'ingegnere italiano come il giusto "traghettatore" da qui al momento in cui verrà trovata una valida alternativa a James Allison.

BOB BELL non sembra essere interessato al progetto Ferrari!
Per quanto riguarda il futuro DT Ferrari, si era parlato (e anche noi ne avevamo parlato nell'altro articolo di questa mattina) di Bob Bell ma dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto sembra che il tecnico irlandese attualmente non sia molto interessato al progetto Ferrari.


Senza considerare il fatto che con la casa francese Bell ha anche un contratto valido e di difficile risoluzione attualmente. Ma vi terremo aggiornati. 

FERRARI: Allison lascia la Scuderia italiana

UPDATE ore 10.00 
Ferrari ha confermato pochi minuti fa che il legame lavorativo con James Allison è stato interrotto pochi giorni fa, dopo settimane di speculazioni. Mattia Binotto assumerà il ruolo di Direttore Tecnico.

Ferrari: "Il team desidera ringraziare James per il suo impegno e sacrificio durante il tempo trascorso insieme. La Ferrari augura a James successo e serenità per le sue attività future".

Allison: "Nel corso degli anni che ho passato in Ferrari, in due fasi diverse e coprendo ruoli diversi, ho potuto conoscere e apprezzare il valore della squadra e delle persone, uomini e donne, che fanno parte di esso. Voglio ringraziare tutti per la grande esperienza professionale e umana che abbiamo condiviso. Auguro a tutti un futuro felice con un sacco di successo. "

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Sono passati ormai poco più di quattro mesi dalla tragedia familiare che ha colpito il Direttore Tecnico della Ferrari James Allison; era il 22 marzo e nella vita di James cambiava molto, anche troppo, per via di una perdita importante, oseremmo dire fondamentale, della moglie Rebecca, scomparsa a causa di una brutta e bastarda malattia, la meningite fulminante. E' rimasto James con i suoi tre figli, Emily, Matteo e Jonathan, nemmeno troppo piccoli ma comunque "persi", con un vuoto affettivo da colmare, e a questo chi se non il padre dovrebbe pensarci? 

JAMES ALLISON è un ingegnere aerospaziale che ha una ottima carriera alle spalle 
L'attuale Direttore Tecnico della Ferrari si laureò in ingegneria aerospaziale all'Università di Cambridge ben 27 anni fa, passando in Formula 1 addirittura nell'anno seguente, venendo assunto dal Team Benetton di Flavio Briatore con Nelson Piquet come pilota di punta. 


Il suo ruolo iniziale fu quello di Progettista Junior nel reparto aerodinamica ma viste le enormi aspettative del tecnico inglese decise di trasferirsi a fare il Responsabile del reparto Aerodinamica nel Team Larrousse salvo poi rientrare in Benetton nel 1994 visti i deludenti risultati del Team francese.


Nel 1999 la svolta "italiana" visto che arrivò la chiamata di Ferrari sotto la direzione tecnica di un mostro sacro chiamato Rory Byrne dove vinse tutto quello che si può vincere in Formula 1. Erano anni importanti quelli per Ferrari, che grazie ad un grande Team, strutturato e con tutte le persone al posto giusto dominò per vari anni. Nel 2005 tornò in Benetton che era già diventata Renault F1 per via di un ruolo molto vicino a quello a cui Allison aspirava poter fare da li a breve: il Direttore Tecnico. In Renault quel ruolo lo ricoprì in quegli anni Bob Bell mentre ad Allison affidarono il ruolo comunque di Vice-Direttore Tecnico dall'anno 2005 al 2008.

Nel 2009 l'anno del sogno, visto che la Renault lo promosse nel ruolo di Direttore Tecnico. La vettura non risultò molto competitiva tanto che in 17 gare collezionò solamente 1 pole position e nemmeno una vittoria. 


Nel 2013 fu nominato Direttore Tecnico della Scuderia Ferrari, ma la presenza del duo Pat Fry (Direttore dell'Ingegneria) e del greco Tombazis (il capo progettista) creò dei problemi di gestione della parte tecnica del Team. E' proprio per questo che le vetture italiane del 2014 e del 2015 non vengono considerate vetture di Allison, proprio perchè in realtà il duo Fry - Tombazis dominava nella gestione tecnica del Team.

Finché arrivò il 2016 dove per la prima volta abbiamo potuto vedere una Ferrari finalmente progettata interamente sotto la supervisione del tecnico inglese. Ma il problema è sembra sia durato troppo poco...

LUTTO ALLISON: la Ferrari concesse piena "libertà" al proprio DT
Correttamente, dopo il grave e tremendo lutto, il Team italiano lasciò al suo Direttore Tecnico una completa libertà per riorganizzare la propria vita privata, permettendogli di restare vicino ai suoi figli in Inghilterra dove viveva con la moglie. La stagione per James era iniziata piuttosto bene: il progetto 2016, totalmente suo e dei suoi principali collaboratori come Resta o Binotto, stava dando dei risultati decenti nelle primissime gare pur considerando i "gravi" problemi alla SF16-H dati da una turbina molto esosa in termini di energia "elettrica" e da un cambio fragile, strutturalmente debole e da modificare nei materiali per renderlo più rigido nella struttura. 


La SF16-H aveva ulteriormente accorciato il gap sull'astronave anglo - tedesca denominata per questo 2016 W07 Hybrid, e nei primi Gran Premi la possibilità di vincere almeno una gara c'era stata. Purtroppo vuoi per colpa di problemi tecnici, per un muretto dormiente o per errori dei due piloti, questa vittoria non è mai e ancora arrivata.  

ALLISON era tornato ad Aprile a lavorare a Maranello ma solamente "part time"
La buona volontà del tecnico inglese, associata ad una voglia di tornare a "vivere" e concentrarsi su quello che oltre ad essere il proprio lavoro è anche una grande passione per Allison, già nelle prime settimane di Aprile tornò a Maranello per portare avanti gli sviluppi sulla macchina 2016

Un lavoro purtroppo part time per riuscire a non tralasciare quella parte di vita totalmente scombussolata dopo quel maledetto 22 marzo. Questo sicuramente ha limitato, e lo sta ancora facendo, lo sviluppo della SF16-H con un Team che dopo i "brutti" risultati delle gare successive, messo sotto pressione anche da una parte della stampa che richiamava spesso le parole di Marchionne ad inizio stagione, ha iniziato a spazientirsi

In molti si stanno chiedendo cosa è che può limitare un Team come Ferrari nella mancanza del proprio Direttore Tecnico. La risposta non è semplice, ma sembra che dietro ci sia un problema che possiamo definire "gestionale" ossia un sistema di gestire tutti i componenti del Team piuttosto arretrato, rimasto quello che era presente nell'era Todt per essere più precisi, dove la figura del Team Principal era strettamente necessaria altrimenti si andavano a rallentare tutti i processi di validazione della novità o comunque della progettazione. C'è poi anche chi sostiene ma questo l'ho già scritto, che, un po come Honda, in Ferrari ci sia un "sistema di sviluppo" piuttosto obsoleto e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico.

FERRARI ha chiesto una presenza più costante ad ALLISON e lui ha chiesto di andarsene
Una situazione che fino a poche settimane fa era piuttosto "piatta" con Ferrari che accettava (pur controvoglia alcuni dicono) il "part time" di Allison richiesto dal tecnico inglese.

Ma dopo i troppo deludenti risultati in pista della SF16-H il Team ha deciso di passare all'attacco chiedendo ad Allison una presenza più costante in quel di Maranello per risollevare una stagione che stava prendendo una piega troppo "negativa" rispetto ai proclami e agli obiettivi; purtroppo il tecnico inglese non se l'è sentita di avvallare la richiesta di Ferrari manifestando invece la voglia di tornare a lavorare in Inghilterra per riuscire a garantirsi una vita più "tranquilla" e più vicina a chi ha subito un grosso dramma.


Non è quindi giusto parlare di una Ferrari che ha silurato il tecnico inglese, valendo anche il viceversa: l'addio di Allison, che avverrà tra questa settimana e la prossima secondo le ultimissime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica (UFFICIALE 27-07), è un addio concordato tra le due parti: in sintesi, Ferrari aveva bisogno di una presenza più corposa del proprio Direttore Tecnico in fabbrica, dall'altra parte James Allison non potendo garantire ciò che Ferrari gli aveva richiesto, ha deciso di farsi da parte. 

FERRARI: ora che Allison se ne andrà, chi al posto suo?
La risposta, secondo le informazioni che abbiamo potuto raccogliere, è semplice: non c'è una valida alternativa al tecnico inglese. Sembra che per il breve periodo le mansioni finora occupate da Allison verranno prese da Binotto, un buon tecnico italiano che ha ancora però tanto da dimostrare sulla pista (sperando che il Team lo lasci lavorare, in pace, nei prossimi mesi...........).


Per il medio termine, sembra che l'arrivo di James Key (l'obiettivo numero 1 di Arrivabene) sia piuttosto improbabile visto il contratto molto chiuso con cui il tecnico inglese è legato al Team RedBull; il nome di Bob Bell espresso nella mattinata dalla Gazzetta non è campato per aria e potrebbe anche mettere d'accordo i due Team con la possibilità di vedere quindi Allison vestito a breve di giallo (senza gardening o comunque con la possibilità di effettuare solo un breve periodo di fermo) e Bob Bell, ora consulente Renault, vestito a breve di rosso. Per quanto ne sappiamo e stando a quello che persone informate ci dicono, la Ferrari con l'acquisto di Bell e l'abbandono di Allison ci perderebbe. Ovviamente se si avverasse l'arrivo di Bob Bell in casa Ferrari, sarà poi solo la Storia a parlare.

Dalle informazioni che abbiamo raccolto, anche Mclaren sarebbe molto interessata all'acquisto di James Allison che insieme a Peter Promodrou potrebbe formare una duo molto assortito tra telaisti e aerodinamici. Un parere lo deve pur dare anche Honda, la quale è colei che mette principalmente i soldi nel progetto Mclaren/Honda; il motorista giapponese sarebbe d'accordo con l'idea di rinforzare il proprio organico tecnico con l'acquisto del tecnico inglese tanto da mettere a disposizione una buona somma di denaro per convincerlo ad accettare la sfida Mclaren.

Per quanto riguarda il ritorno di Aldo Costa a noi non ci è stato confermato. Costa si trova bene (non benissimo per via di alcuni suoi mugugni nei confronti di Paddy Lowe) in Germania dove con il Team Mercedes sta vincendo l'impossibile e con cui ha ancora molto lavoro da poter fare anche per via del cambiamento regolamentare del 2017.

Concludendo, c'è ormai la certezza che la Ferrari a breve sarà senza il suo Direttore Tecnico ma anche senza, per quanto ne sappiamo attualmente, validi o certi sostituti. Non pensate sia un bel problema per Marchionne e soprattutto Arrivabene?



GP GERMANIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

Finalmente Germania, finalmente si torna all'Hockenheimring, ormai castrato da vari anni ma pur sempre una pista su cui si respira dalla gente la vera passione per la Formula 1 moderna, forse meno spettacolare e troppo "tecnica" ma pur sempre Formula 1. 


HOCKENHEIMRING: un circuito da medio alto carico aerodinamico 
E' un ritorno quello sul tracciato di Hockenheim visto che è corso non tanto tempo fa, per l'ultima volta nel 2014, dove a trionfare fu tanto per cambiare una Mercedes, quella di Nico Rosberg che diede ben 20 secondi ad un super Bottas e ad una bella performante Williams FW36. 

Per la Ferrari una gara piuttosto anonima in una stagione tutt'altro che stellare: Alonso a 52 secondi (in 67 giri) mentre Raikkonen fu addirittura doppiato dalla Mercedes numero 6. In qualifica la pessima F14-T si prese 1.109 secondi da Nico Rosberg, 0.890 dalla Williams, 0.435 dalla Mclaren e poco più di 3 decimi dalla RedBull.


Non avendo corso nel 2015, ai vari Team servirà più tempo per trovare l'assetti corretto rispetto ad una gara dove si è corso lo scorso anno. Questo soprattutto perchè le vetture sono notevolmente più veloci rispetto alle vetture 2014 oltre ad avere carichi aerodinamici decisamente più elevati che vanno ovviamente a "stressare" maggiormente gli pneumatici. Riuscire a far funzionare gli pneumatici è ormai diventato fondamentale per le attuali Formula 1 anche se potrebbe essere l'ultimo anno in cui si parla cosi tanto di finestre di funzionamento; Pirelli infatti vorrebbe ampliarle e di molto per la prossima stagione cosi da avere per tutti maggior facilità nel progettare una auto che sia buona sul tyre management, vero tallone d'Achille della Ferrari nelle ultime stagioni. 

La pista risulta essere abbastanza (non entusiasmante, niente a che fare con il vecchio tracciato ahimè) interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti veloci come il primo settore e gran parte del secondo a tratti piuttosto guidati (l'ultimo) con curve piuttosto lente. Sarà quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista tedesca si opta per un carico aerodinamico medio - alto (scompariranno gran parte dei monkey seat visti in Ungheria). 

GP GERMANIA: i consumi delle Power Unit non saranno un grosso problema per i Team
Il tracciato di Hockenheim non andrà a mettere troppo a dura prova i vari componenti della Power Unit (ne è contento Lewis Hamilton...); per andare forte servirà però avere una Power Unit performante sia sul lato ibrido che conterà più del 2,5% sul tempo del singolo giro (a Budapest eravamo sotto il 2%) che soprattutto sul lato potenza massima visto che 10 CV in Germania conteranno per lo 0.23% (a Budapest eravamo allo 0,12% del tempo sul giro, a Silverstone per lo 0,18% e in Austria allo 0,24%). 


Per quanto riguarda i consumi molti Team imbarcheranno molto meno dei 100 i kg concessi dal regolamento (si parla di circa 92 kg di benzina) con l'incognita di Honda che nel mantenere per maggior tempo un più elevato livello di potenza dal termico potrebbe scegliere di partire con qualche kg in più rispetto ai Team concorrenti.

Concludiamo questa breve parte di articolo parlando di raffreddamento della Power Unit e dei freni oltre che delle criticità sulla trasmissione; per quanto riguarda il raffreddamento della Power Unit si torneranno a vedere i cofani nelle versioni più contenute o comunque di taglia M, con i Team che abbandoneranno tutte le versioni XXL (Mercedes, Ferrari, Haas, Williams...) viste a Budapest. La pista tedesca non risulta essere molto severa per i freni ma sarà importante trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni considerando però che le probabili stabili temperature ambientali aiuteranno i vari Team. Parlando di cambio, cosi come per la parte endotermica e la parte frenante delle vetture moderne di F1, il tracciato "castrato" di Hockenheimring non dovrebbe creare grossi problemi ai vari Team. Ricordiamo che la Ferrari di Sebastian Vettel dal Gran Premio di Ungheria è in pista con una trasmissione da noi battezzata EVO, modificata strutturalmente nei materiali per renderla più resistente agli enormi carichi che subisce dalla "strana" sospensione della SF16-H. Kimi Raikkonen dovrà effettuare ancora questo evento prima di poter anche lui montare la nuova trasmissione progettata dei tecnici del Team italiano.

PIRELLI: le tre mescole scelte dalla Pirelli sono quelle che abbiamo visto in Ungheria
La Pirelli ha scelto gomme le stesse gomme portate in Ungheria anche per questo nuovo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1:

- SuperSoft (RED): compound low working range (85-110°C)
- Soft (YELLOW): compound high working range (105-125°C)
- Medium: compound low working range (90-115°C)


Cosi come per il Gran Premio di Ungheria tutti i Team punteranno su strategie formate da stint su Soft o SuperSoft visti i pochi treni di Medium a disposizione. Guardando le previsioni meteo si può ora ipotizzare che la gomma Soft non dovrebbe avere grossi problemi a funzionare piuttosto bene nella giornata di domenica. Ma secondo noi sarà importante per i Team verificare se sarà possibile effettuare una strategia a due soste con due stint di gara su SuperSoft, un po quello che ha fatto Raikkonen in Ungheria.


Nel momento che stiamo scrivendo l'articolo andiamo ad escludere una possibile strategia a singola sosta (SS - S) anche se la durezza delle mescola 2016 potrebbe riservare qualche piccola chance. Sarà fondamentale, più che negli altri Gran Premi, per tutti i Team avere a disposizione entrambe le vetture nelle PL2 per poter comparare le due mescole scelte cosi da avere a disposizione più dati possibili per le scelte da effettuare nella gara di domenica. 

SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari la gara di Budapest non è stata negativa come quella di Silverstone e soprattutto abbiamo visto qualche segnale di ripresa anche se il risultato in gara non è stato così positivo visto che sia Vettel che Raikkonen sono finiti dietro dietro ai due piloti Red Bull nel testa a testa finale. 

Noi di FUnoAnalisiTecnica ci aspettiamo di vedere una Ferrari come seconda forza sulla pista tedesca poiché, è vero che da un punto di vista di efficienza aerodinamica e telaistico paga ancora del terreno rispetto a Mercedes e RedBull ma rispetto alla RB12 la SF16-H potrà far valere i due punti di forza della SF16H: la potenza massima della Power Unit (circa 25 CV, 4-5 decimi di secondo su una pista come quella tedesca) e la stabilità in frenata che su questa tipologia di tracciato è fondamentale.

Ancora una volta sarà fondamentale far funzionare al meglio gli pneumatici. A Budapest, grazie alle pressioni relativamente basse imposte dalla Pirelli e grazie ad alcuni interventi a livello meccanico che sono stati provati durante i test di Silverstone, la SF16-H è riuscita a sfruttare alla perfezione le gomme SuperSoft con una pista molto calda. I tecnici del cavallino nelle ore successive alla gara erano veramente soddisfatti di come le due SF16-H erano riusciti a sfruttare le Pirelli, soprattutto la mescola SuperSoft, low working range e con una temperatura massima di ottimo funzionamento più bassa e più critica per la SF16-H. Sia la vettura di Raikkonen che quella di Vettel non ha sofferto alcun fenomeno di overheating al posteriore, un qualcosa che aveva limitato enormemente il potenziale della vettura italiana in altri circuiti. Un passo in avanti deve essere fatto in qualifica in quanto in condizione di poco carburante la vettura ancora non rende nel migliore dei modi. Il problema è riconducibile ad ancora qualche problema di riscaldamento degli pneumatici sull'asse anteriore che ne limitano le prestazioni della SF16-H sul giro secco in qualifica e nei primissimi giri dei vari stint di gara. 

A livello aerodinamico non dovrebbero esserci grosse novità vista anche la vicinanza con il Gran Premio di Budapest. Verrà confermato gran parte del pacchetto portato in pista in Ungheria dove i tecnici di Maranello hanno evoluto la zona esterna del proprio diffusore, con buoni riscontri. Per chi non avesse ancora letto la Review Tecnica, l'aggiornamento introdotto dalla Ferrari è quello che potete osservare nell'immagine confronto in basso dove si può notare l'aggiunta di un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori.


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.

Concludendo possiamo quindi aspettarci una Mercedes sempre al TOP, con una Ferrari in seconda posizione e forse più vicina al Team tedesco rispetto alle ultime prestazioni offerte. Poi sicuramente RedBull che ormai ha consolidato la sua terza posizione (in alcuni casi, come Silverstone anche in seconda posizione) rispetto agli altri Team motorizzati Mercedes che però dovrebbero tornare ad essere piuttosto competitivi nei confronti soprattutto di Mclaren e Toro Rosso. Questi ultimi due Team è probabile che torneranno a faticare nel qualificarsi in Q3 per via di una mancanza ormai "cronica" di potenza massima (entrambi pagano circa 60-70 CV rispetto a Mercedes e Ferrari, oltre 1 secondo ad Hockenheim) che come abbiamo spiegato nella prima parte dell'articolo è molto importante sul circuito tedesco.

GP UNGHERIA: l'analisi della gara

Prima di analizzare la gara volevo esprimere una mia personale opinione su quanto successo sabato durante le qualifiche relativamente alla questione doppia bandiera gialla. Trovo inconcepibile che un pilota in regime di doppia bandiera gialla riesca ad ottenere la pole position fregandosene del significato di pericolo che indicano queste bandiere. Giustamente, come da regolamento, gli altri piloti hanno abortito per esempio il loro giro.

Più importante la sicurezza o la pole position? Io opto per la prima e mi hanno fatto piacere anche le parole di Hamilton a fine gara quando ha ricordato a tutti i giovani piloti che con le doppie bandiere gialle non si scherza ed è meglio perdere una pole position che mettere in gioco la sicurezza.


Ora torniamo ad analizzare quanto ci ha riservato il Gran Premio di Ungheria, il quale a differenza degli altri anni non ci ha regalato una gara troppo spettacolare.

Bisogna partire con il dire che nella giornata di gara i gradi dell'asfalto erano molto maggiori rispetto a quelli dei giorni precedenti andando a creare un po' di apprensione nei vari Team in quanto non avevano riscontri sulla durata delle varie mescole in condizioni climatiche cosi calde. Lewis Hamilton la gara l'ha vinta in partenza grazie ad una staccata al limite dove a addirittura rischiato di perdere il posteriore della propria vettura. Se fosse successo, Rosberg appena alla sua sinistra avrebbe potuto rischiar grosso. Ma c'è da dare atto al tre volte campione del mondo di essere stato veramente bravo a controllare la plurivittoriosa W07 riuscendo a girare per primo alla prima curva. La gara per Lewis è stata poi abbastanza semplice riuscendo a gestirla nel migliore dei modi ed ottenendo quindi la quarta vittoria nelle ultime cinque gara. Ora si è portato in testa al mondiale con 6 punti di vantaggio su Rosberg.

In molte fasi di gara poteva sembrare che Hamilton accusasse dei problemi alla propria vettura ed invece il campione del mondo 2015 era in completa gestione degli pneumatici. C'è anche da considerare che a causa dell'incidente durante le FP2 di venerdì Hamilton non aveva "simulato" nessun long run a differenza del compagno di squadra; Rosberg infatti aveva potuto guidare la propria W07 con tanto quantitativo di benzina in macchina e provando entrambi i compound di gomme che poi sono stati utilizzati durante la corsa. E' proprio per questo motivo che Hamilton, soprattutto nelle fasi iniziali di ogni stint, non ha mai spinto al massimo cercando quindi di non stressare troppo i propri pneumatici. Proprio durante l'analisi delle simulazioni gara di venerdì avevamo fatto notare come i piloti che avevano impresso un ritmo elevato fin da subito avevano accusato un decadimento prestazionale delle gomme molto più elevato rispetto a quelli che avevano spinto meno all'inizio dello stint


Ottimo il terzo posto ottenuto dalla Red Bull di Ricciardo che però non è mai riuscito ad impensierire le due Mercedes come ci si poteva alla vigilia. La RB12 ha sofferto più di altre monoposto la pista calda (da sempre in questa prima parte di stagione 2016) e crediamo sia per questo motivo che le prestazioni non siano state in linea con quanto si aspettavano anche nel Team austriaco. La corsa delle due Red Bull è stata fatta più in protezione sulla Ferrari che di attacco sulle frecce d'argento in quanto si era visto fin da subito che non avevano il ritmo per poter lottare per i primi due posti. Proprio per questa protezione nei confronti della rossa di Vettel hanno anticipato di parecchi giri il secondo pit stop di Ricciardo poiché temevano l'eventuale secondo undercut di Ferrari che grazie a questa strategia era già riuscito a scavalcare Verstappen nella prima sosta.


Analizzando i tempi la Ferrari sembrava avere davvero qualcosa in più della Red Bull con le condizioni di pista di domenica. La SF16-H ha avuto prestazioni migliori rispetto a quello che avevamo visto durante i long run di venerdì a dimostrazione che gli ingegneri hanno lavorato molto bene trovando il giusto setup meccanico e aerodinamico della vettura oltre alle maggiori prestazioni delle nuove componenti della Power Unit installate nella giornata di sabato mattina. Sono riusciti inoltre a sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento e così si spiegano le ottime prestazioni che ha avuto Raikkonen con le gomme super soft.

Lo sfruttamento delle gomme low working range con temperature della pista molto elevate è stato possibile anche grazie a interventi sulla parte meccanica che sono state provate durante i test della scorsa settimana disputati a Silverstone. La SF16-H non ha sofferto dei problemi di overheating che avevamo notato nelle precedenti gara quando venivano utilizzati questi compound con  temperature della pista elevate.

Il pilota finlandese, partito 14esimo, è stato autore di una bella rimonta grazie ad un secondo stint con gomme super soft davvero incredibile. Nel terzo stint, pur avendo delle gomme super soft non è riuscito ad avere la meglio su Verstappen che in quel momento stava girando con le soft. La Ferrari del finlandese era molto più veloce rispetto a quella del giovane pilota di Milton Keynes che è stato "bravo" e "furbo" a difendersi nei momenti in cui Raikkonen ha tentato il sorpasso. Bravo e furbo Verstappen, ma resta il fatto che una manovra simile era costata una penalità a Perez in Canada nel 2014. Quello che manca ora alla Formula 1 è una vera uniformità di giudizio nell'analizzare le varie situazioni. Peccato.

Anche Vettel nelle fasi finali della gara è riuscito ad arrivare vicinissimo a Ricciardo ma non ha mai avuto la possibilità di tentare l'affondo decisivo. I sorpassi su questa pista sono molto difficili ed è quasi impossibile riuscire anche solo ad attaccare chi ti precede se non sei nettamente più veloce (si parla di circa 1 secondo e mezzo di passo in più). L'unica possibilità per la Ferrari di cercare il sorpasso sarebbe stata quella di rischiare con la strategie ed effettuare uno stint centrale con gomme soft più lungo di qualche giro e montare le super soft per la parte terminale di gara. In questo caso si poteva sfruttare la differenza di mescola tra Vettel e Ricciardo, considerando che comunque non era detto che avrebbe funzionato lo stesso visto che Raikkonen pur disponendo degli pneumatici più prestazionali non è riuscito a scavalcare Verstappen. C'è comunque da sottolinear il fatto che la possibilità di cercare di andare più lunghi esisteva in quanto Ricciardo pur disponendo di gomma nuova non stava guadagnando tantissimo nei confronti di Vettel. Se escludiamo il time attack in cui il pilota australiano ha recuperato 2.3 secondi su Vettel, nei giri successivi il ritmo era piuttosto simile perché Ricciardo doveva gestire gli pneumatici per arrivare in fondo alla gara. Dal giro 36 al giro 40 Ricciardo è riuscito a recuperare solo 1.6 secondi e quindi la Ferrari l'azzardo lo poteva tentare visto anche gli ottimi riscontri che aveva dato Raikkonen con le "rosse". 

A parte questo, le strategie della Ferrari nella gara di ieri le reputiamo molto buona in quanto era difficile ottenere qualcosa di più dopo i risultati non buoni delle qualifiche.


Giusto sottolineare infine, le prestazioni della McLaren di Alonso che è riuscito a vincere il "Gran Premio degli altri" giungendo al termine in settima posizione seppur doppiato dalla Mercedes di Hamilton. La McLaren qualche progresso lo sta compiendo e sarà molto interessante vedere cosa riusciranno a fare nella seconda parte di stagione quando introdurranno le ultime evoluzioni della Power Unit evoluta che dovrebbe portare un incremento di CV stimabile in circa 5 decimi di secondo (30-40 CV). 

Passi dei piloti


ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI GERMANIA

ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI GERMANIA
Gara 12 di 21
Hockenheim, 28-31 luglio 2016
Milano, 25 luglio 2016 – Tornare a Hockenheim è un po’ come visitare un nuovo circuito, dato che l’ultima volta che la F1 è stata qui era il 2014, la prima stagione della nuova era ibrida. Da allora, ci sono state molte evoluzioni sulle monoposto, possiamo quindi aspettarci tempi sul giro considerevolmente più veloci rispetto a due anni fa, con pneumatici più sollecitati. Per la Germania Pirelli ha nominato le mescole medium, soft e supersoft (le stesse dell’ultima gara in Ungheria), introducendo un’opzione più dura rispetto a Hockenheim 2014, quando furono usate solo le mescole soft e supersoft.
IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI:
  • C’è un po’ di tutto, con rettilinei veloci e il settore più tecnico dello stadium.
  • Difficile prevedere il meteo: nel 2014 il sabato le temperature ambientali raggiunsero i 38°C.
  • A Hockenheim l’asfalto è molto liscio, il che aiuta a limitare consumo e degrado.
  • È importante la gestione dei pneumatici posteriori, con forte accelerazione dalle curve lente.
  • Oltre alla trazione, anche la frenata è un aspetto chiave: i pneumatici sono soggetti alla massima decelerazione.
  • La curva 5 scarica molta energia sui pneumatici: un veloce curvone a sinistra che si affronta quasi come fosse un rettilineo.
LE TRE MESCOLE NOMINATE:
  • White medium: un set obbligatorio che deve essere disponibile per la gara, low working range.
  • Yellow soft: un altro set obbligatorio, la cui versatilità lo renderà popolare in gara.
  • Red supersoft: sarà usato in qualifica e nella prima parte di gara; anche questo, low working range.                  
COSÌ DUE ANNI FA:
  • Nico Rosberg vinse la sua gara di casa con una strategia di due soste. Partito sulle supersoft, passò alle soft nei giri 15 e 41. La supersoft era di circa un secondo al giro più veloce della soft.
  • Miglior strategia alternativa: il suo compagno di squadra Lewis Hamilton arrivò terzo con una strategia sprint su tre soste, recuperando 17 posizioni dopo essere partito 20° in seguito ad un incidente in qualifica.    
PAUL HEMBERY, DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI:                   
“Hockenheim sarà in un certo senso un’incognita: non ci corriamo da due anni e anche prima era una gara che si alternava con il Nurburgring, quindi per tutti mancano dati storici rispetto ad altri circuiti che visitiamo. Le monoposto ovviamente sono molto più veloci rispetto al 2014, ecco perché abbiamo introdotto una nuova mescola che è di uno step più dura rispetto all’’ultima volta. Il fattore determinante della gara del 2014 fu il meteo variabile: nel giorno di gara le temperature erano di 20°C inferiori rispetto al caldissimo sabato delle qualifiche. Visto che il Gran Premio di Germania si svolge di nuovo nello stesso periodo dell’anno, ovviamente è possibile avere variazioni simili”.
QUALI NOVITÀ’
  • Dal 2014 non ci sono state modifiche significative a circuito e infrastrutture.
  • Il giorno dopo il GP di Germania, a Fiorano con la Ferrari, inizieranno i test dei pneumatici in dimensioni 2017.
  • Per il resto della F1, inizierà il break estivo, con la chiusura di due settimane delle fabbriche.
ALTRE CURIOSITÀ’:
  • La Ferrari ha scelto più supersoft rispetto a Mercedes e Red Bull.
  • La 24 Ore di Spa si svolge durante lo stesso weekend del Gran Premio di Germania, a 320 km di distanza: il più grande evento Motorsport Pirelli, con 9000 pneumatici forniti a una griglia di 60 macchine.
  • Pirelli ha inaugurato a Los Angeles il P Zero World: il primo di una serie di negozi Pirelli a livello globale che celebrano il brand fornendo pneumatici per supercar oltre a essere un punto di incontro per gli appassionati.
PNEUMATICI NOMINATI FINORA:
 PurpleRedYellowWhiteOrange
Australia SupersoftSoftMedium 
Bahrein SupersoftSoftMedium 
Cina SupersoftSoftMedium 
Russia SupersoftSoftMedium 
Spagna  SoftMediumHard
MontecarloUltrasoftSupersoftSoft  
CanadaUltrasoftSupersoftSoft  
Azerbaijan SupersoftSoftMedium 
AustriaUltrasoftSupersoftSoft  
Gran Bretagna  SoftMediumHard
Ungheria SupersoftSoftMedium 
Germania SupersoftSoftMedium 
Belgio SupersoftSoftMedium 
Italia     
SingaporeUltrasoftSupersoftSoft  
Malesia  SoftMediumHard
Giappone  SoftMediumHard
Stati Uniti SupersoftSoftMedium 
Messico SupersoftSoftMedium 


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