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GP MONACO: l'analisi della gara

Chi si aspettava, dopo il Gran Premio di Spagna, di assistere ad una super doppietta Rossa a MonteCarlo?

Ci si poteva aspettare una rossa SF70H piuttosto in palla sulle tortuose e strette strade del Principato ma quella che abbiamo potuto ammirare direttamente in pista nello scorso fine settimana è stata una vettura dominante. La doppietta sia al sabato (qualifica) sia nella giornata di ieri (gara) sono solamente delle conseguenze a quanto appena detto. Arrivando direttamente alle conclusioni, dispiace sicuramente per Raikkonen che, dopo la pole-position e il passaggio in prima posizione a fine del primo giro del Gran Premio, sicuramente si aspettava di vincere la corsa. Bastava una strategia migliore per il pilota finlandese e la vittoria era a portata. E' per questo che il suo umore a fine gara non era dei migliori nonostante la seconda posizione e i tanti punti guadagnati su Mercedes che hanno portato la Scuderia di Maranello in testa anche al mondiale costruttori. 


Con un meteo molto stabile non ci si poteva aspettare un Monaco GP ricco di sorprese considerando soprattutto le maggiori difficoltà nell'effettuare sorpassi con queste nuove vetture. Il tanto grip meccanico al posteriore e soprattutto i minori spazi di frenata hanno reso praticamente impossibile riuscire ad effettuare un attacco nella staccata della Nouvelle Chicane o in quella della Santa Devota. Insomma abbiamo vissuto ad un classico e noioso asciutto Gran Premio di Monaco con non grandissimi spunti di interesse da analizzare se non le varie scelte strategiche fatte dai team ed in special modo quelle di Ferrari e RedBull che hanno differenziato le scelte tra i due piloti con Vettel e Ricciardo sicuramente avvantaggiati dai muretti dei loro Team.

GP MONACO: in partenza Hamilton sulla strategia più "conservativa"
Nel pre gara del Gran Premio di Montecarlo c'erano due "grandi" discussioni nel paddock: la Ferrari cercherà di favorire strategicamente il proprio pilota di punta nel caso Vettel passasse in seconda posizione alla prima curva? E quale sarà la strategia Mercedes per riuscire a far recuperare più posizioni al loro primo pilota, Lewis Hamilton, autore di una qualifica sicuramente sottotono (e leggermente sfortunata, vedere Vandoorne a muro)? 


Se sulla prima domanda c'erano pochissimi dubbi, tanto che già prima della gara in molti credevano ad un Vettel comunque vincitore del Gran Premio di Monaco pur passando in seconda posizione alla prima curva, sulla seconda discussione invece le opinioni erano maggiormente diversificate. C'erano due strategie possibili per Lewis Hamilton: iniziare sul compound SuperSoft, pittare nei primi due giri di gara, sperando in una Safety Car nei primi quindici giri di gara. Una strategia che avrebbe potuto portare Hamilton nelle prime cinque posizioni; al contrario, se non avesse funzionato (quindi senza SC ad inizio gara) avrebbe rischiato di rovinare la gara di Hamilton lasciandolo addirittura fuori dai punti. La seconda, poi scelta da Mercedes, era invece la più "conservativa" che garantiva la miglior posizione in pista (la settima) anche nel caso peggiore. Hamilton arrivando in sesta posizione può quindi considerarsi soddisfatto dopo la terribile qualifica del sabato monegasco.

GP MONACO: il 2 contro 1 di RedBull su Mercedes è stato determinante per il terzo gradino del podio
Per quanto riguarda la strategia della Scuderia Ferrari ci torneremo tra un attimo; ora è bene concentrarsi sulla lotta per il terzo gradino del podio tra le due RedBull e Valtteri Bottas, unico Mercedes in gara per le prime tre posizioni del gran Premio di Monaco. 


E' stata una ottima RB13 quella vista in pista in tutto il weekend di gara ma che per via di una Power Unit ancora troppo poco performante soprattutto in regime di qualifica (-40 CV) quando Ferrari e Mercedes utilizzano le loro mappature più aggressive, non è riuscita a qualificarsi nelle prime tre posizioni pur insidiando da vicino la miglior macchina del weekend (Ferrari) se non si considera l'unità motrice a bordo. La quarta e quinta posizione di partenza (Ricciardo penalizzato da del traffico nel giro di warm up) non hanno permesso al Team anglo austriaco di mostrare appieno il proprio passo gara durante il Gran Premio poiché per loro era impossibile superare la Mercedes di Bottas che nei due principali rettilinei allungava pur scivolando maggiormente in trazione. Ma la grande forza dei "bibitari" era data dal fatto che potevano giocarsi la terza posizione (quindi il podio) con due vetture rispetto al solo Bottas su Mercedes, fondamentale nel poter gestire due diverse strategie. Si è penalizzato sicuramente un Max Verstappen comunque competitivo, portandolo anticipatamente ai box al giro 32 per tentare l'undercut su Bottas, il quale si è fermato giustamente nel giro successivo per mantenere la posizione sapendo che era impossibile marcare entrambe le RedBull. Un Undercut che in questa stagione, con queste Pirelli 2017, sta funzionando meno rispetto alla stagione 2016 e il motivo è chiaro: i nuovi pneumatici hanno bisogno, soprattutto in piste con asfalti poco aggressivi come quelli di Sochi e Monaco, di più giri per poter dare il meglio di sé. Se oltre a ciò si considera il fatto che con il compound più morbido non si accusa degrado anche dopo moltissimi giri percorsi, è fin troppo chiaro che c'è più possibilità di passare un pilota in pista (ripeto, soprattutto a Monaco e Sochi) con un overcut rispetto ad un undercut. E ciò è stato molto evidente sia con Vettel che soprattutto con Ricciardo, recuperando con questa strategia addirittura due posizioni e finendo quindi sul terzo gradino del podio. 

GP MONACO: Vettel vincente anche grazie ad una strategia migliore rispetto a Raikkonen
Passando ora invece alla parte forse più interessante del Gran Premio di Monaco e analizzando quindi la gara della Ferrari, si può notare come Kimi Raikkonen abbia spinto moltissimo nella prima fase di gara per riuscire a costruirsi un vantaggio che gli permettesse di gestire la gara ed anche la strategia nei confronti del compagno di team. Un vantaggio che però non ha mai superato i due secondi e tre decimi, complice anche un Sebastian Vettel molto pimpante sul passo gara.


Gap tra Raikkonen e Vettel che nei giri successivi è diminuito in modo importante anche per via di alcuni doppiaggi che hanno favorito in parte le vetture che inseguivano, Bottas e le due RedBull in primis. Il pilota della Ferrari non è riuscito a gestire correttamente le difficili Pirelli nei giri con sorpassi da effettuare tant'è che il suo ritmo, anche dopo che si è liberato di Wehrlein e Button, non era all'altezza. 


Ma parlare di un pilota finlandese in crisi sugli pneumatici è alquanto esagerato poiché la gomma avrebbe potuto riprendere prestazione da li a pochi giri, come affermato a fine gara anche da Sebastian Vettel:
Nella fase dove abbiamo incontrato in pista molto doppiati gli pneumatici anteriori hanno perso temperatura, peggiorando le mie prestazioni. Ma dopo pochi giri a pista libera sono tornate a funzionare bene quasi come se avessi avuto un secondo nuovo set di gomme.
Ma il Team italiano ha comunque deciso di portare ai box il leader della gara (non su sua esplicita richiesta), aprendo cosi per Vettel la finestra per tentare l'overcut sul compagno di squadra, il quale è stato pure mandato in pista nel traffico; sorpassi che gli ha fatto perdere un secondo e mezzo importante che risulterà fondamentale per il sorpasso di Vettel nei suoi confronti.

Pit per proteggersi da Bottas e Verstappen? Tabella tempi alla mano, i due piloti andavano più piano del duo Ferrari, quindi la sosta non aveva ancora senso per nessuno dei due piloti "rossi".

Tornando a Raikkonen e Vettel, c'è comunque da sottolineare come il pilota tedesco della Ferrari abbia effettuato tre giri molto importanti una volta liberatosi di Raikkonen, anche grazie alla tanto chiacchierata "mappatura spinta" (c'è un Team Radio molto chiaro tra Vettel e il suo ingegnere di pista) utilizzata in gara anche dal Team italiano. Il grafico successivo è eloquente.


Con un Kimi Raikkonen che una volta effettuati i sorpassi e aver scaldato le tanto dure SuperSoft 2017 è riuscito a prendere un ritmo molto importante (molto più veloce dei primi giri effettuati su SuperSoft da Vettel), tanto che nell'ultimo giro prima del pit di Vettel, il pilota tedesco gli aveva guadagnato "solamente" 3 decimi. Cosa significa ciò? Che se Ferrari avesse messo in pista Raikkonen fuori dal traffico, non facendogli perdere quei 2 secondi nelle fasi di sorpasso, per Vettel sarebbe stato molto più difficile riuscire a terminare positivamente la manovra di undercut pensata insieme alla squadra. Sarebbero serviti altri 5 super giri del pilota tedesco per aprire quel gap di due secondi, persi scioccamente dal pilota finlandese in pista per un timing di uscita dalla Pit non corretto (non quindi per colpa sua). 

Una volta che Vettel ha preso il comando, la gara è terminata, con Raikkonen che ha alzato addirittura i suoi tempi di oltre due secondi al giro, segno che il pilota finlandese non deve averlo preso molto bene quel sorpasso ai box da parte del proprio compagno di squadra. Ciò è stato ben evidente poi nel dopo gara con un Raikkonen molto cupo in volto durante i festeggiamenti del podio.

Ferrari poteva fermare Vettel il giro successivo al Pit di Raikkonen? Se avesse voluto equiparare le strategie si ma in quel momento c'era un problema analizzando il listato dei tempi: Daniel Ricciardo a 5 secondi. Avrebbe preso il comando potendo sfruttare magari una Virtual Safety Car (esempio) per guadagnare 6-7 secondi che lo avrebbero messo in lotta per la prima posizione con Raikkonen o Vettel.

Concludendo questa analisi del Gran Premio di Monaco, la Ferrari non ha fatto assolutamente nulla di male nel dar la miglior strategia al suo pilota di punta Sebastian Vettel; un qualcosa di assolutamente logico che ha favorito il pilota che sta lottando per il campionato piloti. Cosi come era logico che Mercedes desse un ordine di scuderia in Bahrain e usasse Bottas in Spagna per "rallentare" Sebastian Vettel. E qui arriva il punto: la coerenza dei tifosi ossia non "insultare pesantemente" Mercedes quando usa Bottas da secondo pilota mentre parlare di normalità se lo fa Ferrari. Perchè la Ferrari ha tolto a Raikkonen una possibile vittoria a Montecarlo mentre Mercedes ha tolto una possibile seconda posizione a Bottas in Bahrain. Volendo vedere più importante la decisione di Ferrari, ma come scritto poco sopra fa parte di uno Sport che è ben più complesso di come appare sportivamente.

Ora c'è solo da sperare per tutto il Team Ferrari che Raikkonen non accusi troppo il colpo perchè con questa SF70H entrambi i campionati potrebbero venir decisi anche dalle sue ottime prestazioni. E se mancheranno per quanto successo a Monaco (Kimi non è uno dei piloti più "forti" caratterialmente), quanto saranno importanti i sette punti in più dati a Vettel in un Gran Premio se poi Raikkonen permetterà ai Mercedes di guadagnarne in più appuntamenti?  

di @Smilextech e @Spontonc

GP MONACO: Il Pagellone semiserio del Froldi.

Dopo 16 anni la “rossa” sbanca sulla roulette di Montecarlo. Doppietta. Ora speriamo non passino altri 16 anni eh! Il dominio della Ferrari in questo gran premio non è mai stato messo in discussione. Fa una certa impressione vedere un podio senza neanche una Mercedes. In tre stagioni e un pezzo, è accaduto solo 4 volte. Speriamo ci prendano gusto (gufata cosmica).



Vettel. Voto: 9 1/2: Sabato, quando contava, non è stato perfetto. Uno dei segreti di Montecarlo è che non devi strafare, sennò cercando di andare più veloce vai più piano, oltre a rischiare di sbattere da qualche parte. Domenica ha stampato 3 giri da record e li si è costruito il tesoretto per arrivare davanti a Raikkonen con un perfetto overcut.


Raikkonen. Voto: 9. Sabato opposto rispetto a Vettel; ha fatto un giro eccezionale, da lustrarsi gli occhi. Domenica è partito bene ed ha fatto una prima parte di gara abbastanza veloce. Poi di botto ha rallentato il gruppo, e questo era evidente a tutti coloro che hanno guardato la gara con un minimo di oggettività. Il discorso è molto semplice. Kimi non ha, perlomeno ieri non aveva, il ritmo di Vettel in gara e la spuntava per un soffio su Bottas e Ricciardo. Aveva in mano lui le chiavi del gran premio e se la Ferrari avesse ritardato troppo il pit stop di Raikkonen (dopo quello di Verstappen che ha sparigliato le carte), il rischio che i due ferraristi si trovassero secondo e terzo era davvero concreto. Detto che, nel caso, non trovo nulla di disdicevole sugli ordini di scuderia, ieri proprio non mi pare ci siano stati.



Storia d’amore Vettel-Hamilton. Voto: titoli di coda? Hamilton comincia a sentire stretto questo legame. Il suo amato tedesco comincia ad avere una certa libertà e le copertine dei quotidiani lo vedono sempre di più in prima pagina. Ah..maledetta gelosia! Storia già al capolinea?

Premio faccia di sederino d’oro 2017. Voto: aggiudicato all’unanimità a Hamilton. Il tricampione del mondo dice la sua accusando la Ferrari di presunti favoritismi a Vettel, contro Raikkonen. Ti viene proprio da dire: “Da che pulpito” eh! Mentre pronunciava queste parole, San gregario gli stava preparando il tè.

Hamilton: voto: 6 1/2. Continua il momento altalenante del pilota anglocaraibico. Hamilton ha invocato non meglio precisati problemi alla monoposto, protetto (giustamente, perché questo deve fare un “team principal”) da Toto che ha battuto sullo stesso tasto. Villenueve molto più semplicemente ha spiegato l’arcano: Hamilton è abituato da 3 anni a guidare un’astronave. L’attuale monoposto è ancora terribilmente veloce ma anche molto più difficile da portare al limite. Tra l’altro Montecarlo (vedi alla voce monoposto più lunga di tutto il Circus) non è la pista più adatta a questa Mercedes. In sostanza, Hamilton ha preso sottogamba il fine settimana monegasco e trovandosi in difficoltà non è riuscito a tirar fuori il meglio possibile (o perlomeno non era abbastanza concentrato per farlo), dalla sua monoposto.

Bottas. Voto: 9. Discorso speculare rispetto a Hamilton. Bottas si trova a suo agio, o perlomeno meno a disagio, su questa Mercedes (d’altronde l’anno scorso guidava una Williams che non era propriamente una supercar). Anche lui ha avuto parecchie difficoltà giovedì e sabato. Dai e dai però ha capito come tirar fuori il massimo possibile dalla sua monoposto. Il quarto posto è più merito di Ricciardo che demerito suo.

Ricciardo. Voto: 9+. Il buon “riccio” ama particolarmente il circuito monegasco. E ieri gara bella e molto tirata (e anche fortunata). Prima o poi la fortuna gli darà almeno una vittoria nel toboga del principato.



Wehrlein. Voto: chiedere ad Ivan Capelli. Non ha colpe nell'incidente con Button, ma non pensavo che dopo Capelli e la sua sfortunata avventura in Ferrari (1992), avrei rivisto una monoposto in quella posizione e in quello stesso circuito. 

Button. Voto: 5. E’ tornato per grazia ricevuta (vedi Alonso impegnato a Indianapolis), ha fatto un fine settimana non male, ma in gara ha fatto un bel patatrac e ciao!

Perez. Voto: “malocchio” Va una meraviglia per non so quanti gran premi, parlano di Ferrari (possibile volante nel 2018), non capisce più niente. Un amuleto sarebbe d’uopo, un bel corno...rigorosamente rosso, dentro l’abitacolo.

Muretto Ferrari: Voto: 12. Non hanno sbagliato niente.



La goduria di Rosberg. Voto: 12. Indovinate chi era il più contento per la doppietta Ferrari? Avete presente quel giovane signore che ha fatto le interviste poco dopo il podio? Ecco, si, proprio lui. Era raggiante. Sarò perfido ma immagino quando abbia ballato di gioia, mentalmente, il campione del mondo in carica, per ora ex pilota, mentre vedeva arrancare Hamilton nelle retrovie del gran premio. Qualcuno dice che Rosberg più di una volta abbia tolto le castagne dal fuoco in casa Mercedes perché più bravo di Hamilton a fare il set up della monoposto. Comincio a pensare che sia così.



Amore di Gené per la Ferrari. Voto: immenso. Nel dopo gara, ai microfoni di Sky, aveva la faccia di uno che vorrebbe mettersi a urlare e ballare come un ossesso, per la gioia della doppietta Ferrari, tipo “fare il trenino” con tutti i meccanici rossi cantando “Brigitte Bardot, Bardot..”, ma che non può farlo per cercare di mostrarsi serio e distaccato. Uno spettacolo nello spettacolo!

Assioma di Alonso. Voto: i fatti. Se ti chiami Alonso e hai dietro di te un motore Honda, non conta dove corri. Il motore prima o poi si romperà.


P.S.: fra due settimane il Gp del Canada. Prevedo una Mercedes pimpante e pronta a ridare battaglia. Ma, magari, Gilles ci darà una mano da lassù.

GRAN PREMIO DI MONACO GARA

VETTEL E LA FERRARI TRIONFANO A MONACO  CON UNA STRATEGIA A UNA SOSTA ULTRASOFT-SUPERSOFT

UN PIT STOP PER QUASI TUTTI MA IN MOMENTI DIVERSI. VERSTAPPEN SI FERMA PER IL SECONDO PIT STOP SOTTO SAFETY CAR 

TEMPERATURE ASFALTO VICINE AI 50 GRADI  PER UNA DELLE GARE PIÙ VELOCI DI SEMPRE A MONACO


Monaco, 28 maggio 2017 – Sebastian Vettel su Ferrari ha vinto il Gran Premio di Monaco con un solo pit stop da ultrasoft a supersoft, dopo aver effettuato un primo stint più lungo e più veloce, nei suoi giri finali, rispetto al compagno di squadra Kimi Raikkonen, partito dalla pole e poi secondo al traguardo.
La stessa strategia è stata utilizzata da Daniel Ricciardo per fare l’overcut e guadagnare così due posizioni rispetto alla partenza, conquistando il podio. Jenson Button su McLaren e Pascal Wehrlein su Sauber hanno optato invece per una sosta anticipata nel tentativo di recuperare posizioni.

La maggior parte dei piloti si è fermata una sola volta, mentre altri hanno scelto strategie diverse. Durante il regime di safety car, a circa 15 giri dal termine, Max Verstappen ha effettuato un secondo pit-stop per montare la ultrasoft nel tentativo di superare Valtteri Bottas.

Lewis Hamilton è partito dalla 13esima posizione e ha completato un primo stint lungo con ultrasoft, prima di terminare la gara 7°. Nella seconda parte del Gran Premio si sono verificate un paio di forature, a causa di un problema sul tracciato all’uscita di Curva 1.

A parte il regime di safety car, quella di oggi è stata una delle gare più veloci di sempre a Monaco: il nuovo record in gara firmato da Sergio Perez è oltre tre secondi più veloce rispetto al miglior giro del 2016, oggi già battuto nel corso del secondo passaggio.

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING 
“Anche se è sempre stato chiaro che la strategia a un solo pit stop fosse quella ottimale,  i piloti hanno potuto scegliere tra momenti diversi per effettuare la sosta, come abbiamo visto in gara. Come previsto, il degrado e l’usura dei pneumatici sono stati minimi: ciò ha permesso anche alla ultrasoft di compiere lunghi stint, nonostante le temperature dell’asfalto fossero piuttosto alte per Montecarlo. Congratulazioni alla Ferrari per aver conquistato una storica doppietta su questo circuito davvero speciale.” 

Gran Premio di Monaco Gara - Infografiche















GP MONACO: Set di Pneumatici a disposizione per la gara

2017 Gran Premio di Monaco -Set di Pneumatici a disposizione per la gara - Infografica


GRAN PREMIO DI MONACO QUALIFICHE

KIMI RAIKKONEN CONQUISTA LA POLE A MONACO SU ULTRASOFT 
IN UNA GIORNATA CON IL RECORD DEL CIRCUITO BATTUTO PIÙ  VOLTE 

TEMPERATURE ASFALTO MOLTO ELEVATE: 46 GRADI!

IL DEGRADO MINIMO PORTA VERSO UNA STRATEGIA A UNA SOLA SOSTA



Monaco, 27 maggio 2017 – Kimi Raikkonen su Ferrari partirà dalla pole position nel Gran Premio di Monaco in programma domani. Tutti i piloti hanno utilizzato P Zero Purple ultrasoft dall'inizio alla fine delle qualifiche, che si sono svolte con temperature di 46 gradi sull'asfalto. Il tempo di 1m12.178s che vale la pole di Raikkonen ha abbassato il precedente record del circuito di Montecarlo, registrato durante le prove libere di giovedì e migliorato già oggi in mattinata. La strategia prevista per domani è a una sola sosta.
Dato il basso degrado dei pneumatici i team potranno fermarsi per il pit-stop in qualsiasi momento, con la possibilità di sfruttare quindi tutte le possibili variabili in gara.



MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

“Questa sessione di qualifiche è stata davvero imprevedibile, e si è visto un nuovo giro record. Come previsto, la ultrasoft è stata utilizzata da inizio a fine sessione, anche grazie al fatto che i piloti possono fare più giri su questa mescola senza avvertire un vero calo di prestazione. La strategia ottimale di gara prevede chiaramente un’unica sosta: tuttavia almeno un pilota top non partirà dalle prime posizioni, e ciò potrà portare a valutare strategie diverse, usando la supersoft in partenza e sperando nell'ingresso della safety car”.

GP MONACO: l'analisi delle qualifiche con una prima fila tutta Ferrari

Per la seconda volta in questo mondiale 2017 è una prima fila meritatamente tutta Ferrari. Prevedibile dopo la giornata di giovedì e le terze prove libere di questa mattina anche se ciò che sorprende è l'autore della Pole Position: Kimi Raikkonen. Il pilota finlandese non partiva al palo in un GP da più di 180 Gran Premi (GP Francia) e nove anni (2008). A soli 45 millesimi un deludente Sebastian Vettel che dalla giornata di giovedì sta utilizzando il secondo motore endotermico, introdotto nello scorso appuntamento stagionale, ma tolto dalla sua SF70H dopo i problemi nelle FP3 del GP di Spagna.



Soli due millesimi dietro al tedesco della Ferrari un positivissimo Valtteri Bottas. Il pilota finlandese della Mercedes ha trovato il "giro perfetto" avvicinando più del previsto una W08 con importanti problemi di gestione gomme su due assali nella giornata odierna, soprattutto con Hamilton che partirà solamente in 13esima posizione per l'arretramento di Jenson Button.


GP MONACO: la Ferrari è la miglior vettura nelle stradine del Montecarlo
La Ferrari ha dimostrato tra la giornata di giovedì e la giornata odierna di essere la miglior vettura in pista. La più bilanciata e la migliore nella gestione dei tanto duri pneumatici UltraSoft. Con un Kimi Raikkonen che Ideal Lap alla mano poteva abbassare ancora il tempo della Pole Position di quasi un decimo e mezzo contro i soli 5 millesimi di Sebastian Vettel. Il pilota finlandese della Ferrari è riuscito a fare la differenza rispetto a tutti gli altri piloti nel secondo settore facendo segnare un settore quasi due decimi più veloce di quelli fatti segnare da Sebastian Vettel e Valtteri Bottas.

Ideal Lap:
  • Kimi Raikkonen: 1.12.053 (-0.125)
  • Sebastian Vettel: 1.12.216 (-0.005)
  • Valtteri Bottas: 1.12.223 
  • Max Verstappen: 1.12.496
  • Daniel Ricciardo: 1.12.927 (-0.071)

La difficoltà di questo sesto appuntamento della stagione era riuscire a portare nel giusto range di temperatura i due assali (anteriore e posteriore) con la pericolosa difficoltà di avere un anteriore piuttosto "freddo" e un posteriore piuttosto "caldo", vero problema di Mercedes qui a Montecarlo e presente in parte anche a Sochi (Russia), altra pista poco aggressiva sugli pneumatici.


Una Mercedes "salvata" da un Valtteri Bottas oggi in versione "Lewis Hamilton" che è riuscito a tirar fuori un ultimo tentativo pazzesco, facendo segnare anche un T3 fucsia come si può vedere dalla lista dei Best Sectors sopra riportata. I problemi di Mercedes non derivano tanto dai 16 cm in più rispetto a Ferrari ma da una distribuzione dei pesi, fondamentale in quel di Monaco, non granché modificabile per via del peso della W08 ancora non inferiore al peso minimo (e quindi niente zavorra).


Una Ferrari con tanto grip meccanico e ottimo riscaldamento di entrambi gli assali dimostrata anche dalle velocità fatte registrare al primo e secondo intermedio nonché sulla linea dell'arrivo. Raikkonen e Vettel, come potete notare dall'immagine poco sopra, si sono presi le due posizioni di vertice in tutti e tre i rilevamenti e ciò è piuttosto insolito.

GP MONACO: RedBull in rimonta su Ferrari e Mercedes poi Toro Rosso e una bella Mclaren
Dietro a Ferrari e Mercedes si è rivista una RedBull piuttosto pimpante, grazie agli aggiornamenti portati in pista nel Gran Premio di Spagna, che però paga ancora qualche decimo di troppo quando Ferrari e Mercedes salgono di potenza tra Q2/Q3. Grande prestazione di Max Verstappen che ha rifilato ben 5 decimi al forte compagno di squadra Daniel Ricciardo e sette ad un ottimo Carlos Sainz. A chiudere i primi dieci Perez con Force India, Grosjean su Haas, autore di una grande prestazione, e le due Mclaren a dimostrazione che la MCL32 è veramente una ottima vettura, al contrario della MP4-31 2016. C'è da ricordare che Stoffel Vandoorne, molto positivo in tutto il weekend monegasco, verrà arretrato di tre posizioni in griglia per la penalità presa in Spagna mentre Jenson Button sarà arretrato di ben 15 posizioni per la sostituzione di turbocompressore e MGU-H. 

GP MONACO: Analisi delle FP3 - Ferrari conferma il doppio monkey seat evoluto

La Ferrari si è dimostrata la vettura più veloce anche durante le FP3 che si sono concluse da pochi minuti. Una SF70H che, rispetto a venerdì, sembra essere migliorata ulteriormente grazie al lavoro di messa a punto fatto dagli ingegneri e meccanici della scuderia italiana. 

Durante la nottata in Ferrari hanno effettuato dei piccolissimi interventi al setup meccanico ed aerodinamico per cercare di scaldare in modo più rapido le gomme anteriori visto che, durante le libere di giovedì, i piloti hanno sofferto di chattering all'anteriore. Su questo tracciato gli pneumatici anteriori faticano a portarsi alla gusta finestra di funzionamento in quanto, i carichi laterali a cui sono sottoposti, sono molto bassi visto che mancano curve veloci. Le posteriori, invece, raggiungono molto prima la finestra ideale e questo provoca, soprattutto nei primi giri, dei problemi di bilanciamento. Ferrari che sembra essere l'unica vettura a sfruttare al massimo questi nuovi pneumatici Pirelli che stanno creando grossi problemi a Mercedes che necessità di diversi giri per riuscire a "scaldarli". 

A livello aerodinamico sono stati confermati i piccoli sviluppi al monkey seat che è stato rivisto per questa gara per incrementare il carico al retrotreno. Confermato, inoltre, il cofano extra large per cercare di raffreddare al meglio la Power Unit ed i suoi componenti. 


Rispetto a quanto visto giovedì durante le FP2, Vettel è riuscito ad abbassare il proprio limite cronometrico di 3 decimi e Raikkonen di ben mezzo secondo. Ferrari che, come abbiamo visto durante le libere, riesce a fare la differenza, specialmente con il pilota tedesco, nel settore centrale. 

Mercedes, rispetto alle FP2, è sembrata essere migliorata ma, da quello che si è visto stamattina, sembra essere ben distante dalla SF70H. L'innalzamento della temperatura previsto per le qualifiche potrebbe giovare al team anglo-tedesco, anche se, la Rossa, sembra essere davanti. 

Piccoli passi indietro per la Red Bull anche se, entrambi i piloti, non sono riusciti a sfruttare l'ultimo treno di gomme ultra soft per sparare il tempo. 


GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 

GRAN PREMIO DI MONACO PROVE LIBERE

SEBASTIAN VETTEL MIGLIOR TEMPO NELLE PROVE LIBERE
CON IL GIRO PIÙ VELOCE DI SEMPRE A MONACO

LA DIFFERENZA DI PERFORMANCE TRA SUPERSOFT E ULTRASOFT
È DI CIRCA 0,7 SECONDI 

USURA E DEGRADO AL MINIMO SU UN CIRCUITO CON BASSO GRIP. 
L’AZIONE IN PISTA RIPRENDERÀ SABATO



Monaco, 25 maggio 2017 – Il giro più veloce dei 75 anni di storia del Gran Premio di Monaco è stato segnato da Sebastian Vettel nelle FP2 di questo pomeriggio: con un tempo di 1m12.720s, il pilota della Ferrari ha infatti battuto il precedente record di 1m13.622s, registrato da Daniel Ricciardo.
Come previsto, la ultrasoft è stata di 0,7 secondi più veloce della supersoft. Con un degrado quasi pari a zero, la Purple sarà con molta probabilità la mescola preferita sia per le qualifiche che per la gara. L’inusuale programma di Monaco, che anticipa le prove libere al giovedì, con nessuna azione in pista il venerdì e le strade riaperte al pubblico dopo le sessioni, ha effetti anche sulla normale evoluzione della pista, che risulta così poco gommata. 

Per ottenere il massimo dai pneumatici, a Monaco molti piloti hanno effettuato un giro di installazione prima del giro lanciato; su questa pista la gestione del traffico è un ulteriore elemento-chiave oltre, ovviamente, ad un tempo veloce.

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

“Quello di Monaco è un circuito che generalmente non riserva molte sorprese: la mescola soft è stata poco utilizzata oggi, e la maggior parte dei piloti ha optato per la ultrasoft, esattamente come ci aspettavamo. Questa mescola risulta essere forse dura per le caratteristiche di grip molto basso del circuito di Monaco: idealmente avremmo dovuto portare mescole specifiche per questa gara, addirittura più morbide rispetto alla attuale ultrasoft. Tuttavia, già nelle FP1 è stato registrato un nuovo record della pista, poi abbassato ulteriormente nelle FP2. Alcuni piloti potrebbero provare strategie diverse in  qualifica e scegliere di usare la supersoft in Q2: in caso di safety car ad inizio gara  questa strategia potrebbe rivelarsi decisiva.

GP MONACO: RENAULT RS17 con la T-Wing in stile Force India

In questo appuntamento di Monaco tutti i team (anche quelli che non ne avevano mai fatto uso) stanno utilizzando al retrotreno la T-Wing, ancorata alla pinna dorsale, per incrementare il carico deportante al posteriore. 
Dopo aver analizzato nella giornata di ieri le soluzioni di Force India, Haas, Red Bull, è il turno della Renault che ha montato sulla RS17 una soluzione a triplano molto similare a quella proposta dal team anglo-indiano proprio per questo appuntamento monegasco. 

Questi profili, come sappiamo, a partire dalla prossima stagione saranno irregolari (anche le pinne dorsali) ma i team, in questo 2017, stanno investendo molto per cercare di guadagnare qualche chilogrammo di carico in più al retrotreno che è sempre utile per migliorare le prestazioni delle vetture. 


Foto Octane

Interviews by Froldi - Ferrari Rex: How and why Enzo became Ferrari?

«I’m nothing after all, I’m just one who dreamt to be Ferrari».

These are the first words we read, sharp, sententious and truthful (like many others by Enzo, the Ferrari’s founder), in the introduction to “Ferrari Rex - biografia di un grande italiano del novecento” (published by Giunti and Giorgio Nada Editore, 1100 pages), a tell-all book by Luca Dal Monte that, to this day, is Enzo Ferrari’s definitive biography. Although the volume goes back to the noticeable and well-known facts of the public figure, it keeps its focus on the private man, trying to enlighten his soul from within. The portrait that the author is able to paint is delightful. The book can be devoured in a very short time (leaving you “hungry”) and it shows us a unique man to such an extent that, says confident the author, «If Enzo were Shakespeare’s contemporary, the playwright would certainly have written about him».



This article is based on a long interview that Luca Dal Monte gave to f1analisitecnica.com, and we’re grateful for that.

Something about him. Luca was born in Cremona in 1963, and he’s always been interested in the car racing world. He wrote 10 books, which include a novel that takes place in the 30s (“La Scuderia”). He’s been communications director for Maserati, communications manager for Ferrari and Maserati in the US and press office manager for Pirelli Competizioni.

Why did you write this biography?
«I think I’ve read all the books (both Italians and non-Italians) about Mr. Ferrari, but ultimately they all described well-known facts. I wanted to do a research as much detailed as possible, so that I could analyse the man instead of the celebrity; I would like to cite as example the relationship between him and Villeneuve. The words that Enzo said after Gilles’ passing (“I loved him”) are honest but, in the autumn of 1977, before Mr. Ferrari learned how to love him, he almost managed to give him away. He had already traded him, but Reutemann left, so he had to keep him; then the 1979 came, and with it the Villeneuve that we all loved».
Even the title of the book is captivating, “Ferrari Rex” (it stands for “King Ferrari”). Luca explains: «I tried to approach Mr. Ferrari like an historian would do. I was inspired by a well-known biography by Edmund Morris that deals about the 25th president of the United States, Theodore Roosevelt; one of the three volumes is called: “Theodore Rex”. Additionally, one of the very first interviews that I gave thinking of Enzo, back in 2004, while celebrating Ferrari’s 50 years in the US, Phil Hill told me: “Mr. Ferrari was like a king, and we were his knights”; in that moment I already had that title in my mind, and Hill’s words confirmed it».

You say, and everybody agrees with you, that Mr. Ferrari was a very complicated man.
«Absolutely, and that didn’t discourage me, quite the contrary. I had two strokes of luck. First one: I’ve never met Mr. Ferrari, and that allowed me to stay impartial enough while writing about him; many books written by journalists that met him are inevitably biased. Second one: I wrote this book while I was working for Maserati. I had the opportunity to meet people like Franco Gozzi (he’s been Mr. Ferrari’s right-hand man from 1960 to 1988, he passed away in 2013 - Ed.), and to regularly spend time with them.
I wasn’t looking for big secrets, but during the time spent together Gozzi and other people that I’ve interviewed had the opportunity to analyse both known and less known topics, and doing so they narrated Enzo himself.

These sources, in the very moment that they realised that, compared to the others, they were trying to do something different, allowed me to deepen an intimate knowledge without betraying the man that they have known and respected. Example: At some point, I asked Gozzi a question about Dino, Enzo Ferrari’s eldest son. “You shouldn’t ask me this question, ask her (pointing his wife)”, said Gozzi. And Mrs. Gabriella told me 15 different things about Dino (she grew up with him) that probably she never said to anyone else. Others told me: “I’m going to tell you this thing not just for you, but I’m going to tell you this because I think that it is the right thing for him, for Enzo”».
Impossible to not to talk of Dino, Enzo’s son who died prematurely in 1956 (he was just 24 years old) because of the muscular dystrophy, a disease that back then was completely unknown to the medical science.
Regarding this fact, Luca explains: «Mr. Ferrari has never been the same after Dino passed away; during the following weeks he wanted to stop racing (but not to produce cars). This was his life’s discriminating factor. After that Enzo Ferrari is strong enough to keep going for 32 more years. It is the most touching episode, but it is the exact one that made me feel embarrassed while writing because I didn’t want to write something tearful, also because I wanted to respect his relatives’ grief. Of course, it is impossible to not to be touched when the dying son, while smiling to his father, says: “Dad it’s over”».

What unexpected thing did you find out?
«I had proof of all the things that I read. For example, that he was very romantic and emotional. Enzo’s “lady-killer” side was recently made famous by his son (Piero), but the thing is more “sophisticated” than that, because it’s true that at one point he becomes a cheeky ladies’ man, but before that he tries to make the relationship with his wife work. Then if you see the relationship with Lina, or with Fiamma Breschi, you understand that this 60 years old man maybe was looking for something that probably he never found. Another aspect that touched me is the unselfishness of this man; yes, he was thick-skinned, but go and take a look at all the charity work and other things he did and that have never been advertised.
At this point I would like to say that he was a great optimistic: guys, his world comes apart and he keeps looking at the future; that’s the reason why he says that the best car ever made is the one which is yet to be built, and the most important victory is the one which has to arrive. He’s a hopeless optimistic… in the letters from the 20s that he writes to his wife you can read that he’s not winning, there are also some earth tremors in Reggio Emilia and he says “Oh well, at least we are healthy!”.

What else did you find out in his letters?
«To me Enzo is a character from the Risorgimento; he has always understood his limits, he was a very smart self-taught man (by the way, he wrote very well and his handwriting was magnificent) and he knew that. But he was aware of the fact that he needed other people when, during the last years, in several occasions, he started to thank all the people that allowed him to be Enzo Ferrari. Essentially, he was able to “team up” with others».

At a certain point in his life, Ferrari found himself accused of any nastiness…
«It is a “wonderful” moment when Enzo is accused by many daily and weekly newspapers (for the crashes where both pilots and audience died, between the 50s and the 60s) and he says, “Those who on Saturday told me I was a genius are the same that on Monday told me that I was a monster”. In 1957/1958 his son died, and Mr. Ferrari wavers because he deeply feels the life-death theme, but he understands that that is what he’s able to do and that is what he wants to do”».

Did you expect such a success for “Ferrari Rex” which, by the way, has also been acclaimed by people who are not into the motoring world?
«I was hoping for its success, even if only for the days that I spent in the library (I even lost some vision by examining microfilms). In agreement with the publisher, we decided go beyond the target of the motor lovers. Now we’re happy to be the finalists for the Bancarella sport. The book has even been quoted in some horoscope sections!

Do you think that today’s Ferraris kept something of the Ferraris of his founder?
«Of course they did, both in the manufacturing and in the Scuderia. The Ferraris are the most sophisticated cars, even if they stay true to the traditional Maranello’s values. A Ferrari is a Ferrari, as long as they stay loyal to the brand’s values. The same happens in Formula 1. Someone says to me “We don’t win a lot”. But think about all the years that Enzo didn’t win. The secret is to keep going. There was and there will always be the Ferrari. They have a unique coherence».

Your next project?
«The sequel of my first novel (“La scuderia”), that just like that volume, it will have something to do with the motoring world of the 30s, a love story and international politics intrigues».

What would you say to a young person that never heard of Enzo Ferrari?
«I would say to take a look at the story of this man that believed in his fate. His personal history could have stopped many times; he could have given up. But he got a tenacity that most of us don’t have. When he says: “After all, I’m just one who dreamt to be Ferrari”, he says some very humble but truthful words. I, for example, compare him to De Gaulle, one of the many officials that don’t stand with Pétain, and he says: “I am France” and he believes it, but no one told him so. The same happens with Mr. Ferrari. Mr. Ferrari believes to be Mr. Ferrari and he becomes Mr. Ferrari. It was a good but not an excellent pilot, he wasn’t a technician, but he became the best known brand in the world like Coca-Cola and McDonald’s even if they sell different products».

Current topic: who’s going to win the F1 World Championship?
«Vettel, and let me tell you something else: the Ferrari has a valuable team just let them take their time. Marchionne knows how to do».

The introduction to “Ferrari Rex” ends with a wonderful quote by Ecclestone about Enzo Ferrari: «He’s the most incredible man I’ve ever met; and I met a lot of people. He’s a legend, he’s like Winston Churchill. We will always talk about him». «And so it was», says Luca.

Mariano Froldi


Translated by Isabella Lai

GP MONACO: la FIA ha approvato una modifica sul retrotreno della Mercedes W08

Nella giornata di ieri per molto minuti si è visto controllare da parte dei tecnici FIA il retrotreno della Mercedes W08. Tutto è bastato per far nascere nel paddock durante le ore successive le teorie più strampalate come quella di una possibile flessione "programmata" e teoricamente irregolare del retrotreno della W08 2017. 
 
Monaco Spec 
Niente di tutto ciò poiché, a quanto abbiamo potuto capire nella serata di ieri, Mercedes ha chiesto a Joe Bauer e Marcin Budkowski di verificare solamente una modifica apportata all'involucro che contiene la luce posteriore. Dopo le opportune verifiche la FIA ha dato parere positivo e Mercedes ha quindi tenuto installata la modifica sulle W08 del Monaco GP. 

Spagna Spec 
Insomma, nessun tentativo di bloccare una possibile e probabile soluzione irregolare montata sulla W08 da parte della FIA ma solamente una verifica richiesta dal Team stesso. Con un "caso" che sul web è scoppiato per il niente. 
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