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FERRARI: il nuovo DT Binotto non è un motorista puro

Pochi minuti fa la Ferrari ha annunciato la separazione con il proprio Direttore Tecnico James Allison. 


In un lungo articolo pubblicato questa mattina siamo andati ad analizzare i motivi dell'allontanamento del tecnico inglese, che ora potrà tornare serenamente in Inghilterra per poter star più vicino ai suoi figli. Con il comunicato stampa la Ferrari ha anche comunicato chi andrà a sostituire, si spera solo nel breve termine, Allison; sarà Mattia Binotto ora Direttore Motori della Scuderia Italiana.

BINOTTO non un motorista puro ma anche una persona che sa "gestire" il personale!
Binotto è un ingegnere meccanico, con Laurea in Ingegneria Meccanica conseguita in svizzera al Politecnico di Losanna nel 1994. Non ha smesso subito di studiare il tecnico italiano riuscendo a conseguire anche un master in Ingegneria dell'Autoveicolo questa volta in Italia, a Modena.


Nel lontano 1995, quando ancora la Formula 1 permetteva numerosi giorni di test in season, entrò a far parte della squadra test della Scuderia Ferrari come ingegnere motorista e nello stesso ruolo lavorò nella squadra corse dal 1997 al 2003. Nel 2004 divenne l'ingegnere motorista delle unità che Ferrari portava in pista in gara, diventando poi nel 2007 Responsabile di quell'area (Motori Montaggio e Pista). Nel 2009, con l'avvento del KERS, motore elettrico accoppiato al classico motore endotermico, il tecnico italiano divenne Responsabile delle Operazioni Motore e KERS. Negli ultimi anni di gestione Montezemolo divenne poi Vice-direttore Motore ed Elettronica mentre nel 2014, quindi due anni fa, Sergio Marchionne nella rifondazione della Scuderia italiana lo mise a fare il Direttore Motori.

Binotto è un personaggio che nella sua carriera ha dovuto per molto tempo "gestire" del personale quindi possiamo non considerarlo un "motorista puro", bravo non solo nella progettazione di componenti tecnici ma anche nella gestione di una parte del Team. E' molto probabilmente proprio per questo che la Scuderia Ferrari nella persona di Arrivabene ha pensato all'ingegnere italiano come il giusto "traghettatore" da qui al momento in cui verrà trovata una valida alternativa a James Allison.

BOB BELL non sembra essere interessato al progetto Ferrari!
Per quanto riguarda il futuro DT Ferrari, si era parlato (e anche noi ne avevamo parlato nell'altro articolo di questa mattina) di Bob Bell ma dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto sembra che il tecnico irlandese attualmente non sia molto interessato al progetto Ferrari.


Senza considerare il fatto che con la casa francese Bell ha anche un contratto valido e di difficile risoluzione attualmente. Ma vi terremo aggiornati. 

FERRARI: Allison lascia la Scuderia italiana

UPDATE ore 10.00 
Ferrari ha confermato pochi minuti fa che il legame lavorativo con James Allison è stato interrotto pochi giorni fa, dopo settimane di speculazioni. Mattia Binotto assumerà il ruolo di Direttore Tecnico.

Ferrari: "Il team desidera ringraziare James per il suo impegno e sacrificio durante il tempo trascorso insieme. La Ferrari augura a James successo e serenità per le sue attività future".

Allison: "Nel corso degli anni che ho passato in Ferrari, in due fasi diverse e coprendo ruoli diversi, ho potuto conoscere e apprezzare il valore della squadra e delle persone, uomini e donne, che fanno parte di esso. Voglio ringraziare tutti per la grande esperienza professionale e umana che abbiamo condiviso. Auguro a tutti un futuro felice con un sacco di successo. "

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Sono passati ormai poco più di quattro mesi dalla tragedia familiare che ha colpito il Direttore Tecnico della Ferrari James Allison; era il 22 marzo e nella vita di James cambiava molto, anche troppo, per via di una perdita importante, oseremmo dire fondamentale, della moglie Rebecca, scomparsa a causa di una brutta e bastarda malattia, la meningite fulminante. E' rimasto James con i suoi tre figli, Emily, Matteo e Jonathan, nemmeno troppo piccoli ma comunque "persi", con un vuoto affettivo da colmare, e a questo chi se non il padre dovrebbe pensarci? 

JAMES ALLISON è un ingegnere aerospaziale che ha una ottima carriera alle spalle 
L'attuale Direttore Tecnico della Ferrari si laureò in ingegneria aerospaziale all'Università di Cambridge ben 27 anni fa, passando in Formula 1 addirittura nell'anno seguente, venendo assunto dal Team Benetton di Flavio Briatore con Nelson Piquet come pilota di punta. 


Il suo ruolo iniziale fu quello di Progettista Junior nel reparto aerodinamica ma viste le enormi aspettative del tecnico inglese decise di trasferirsi a fare il Responsabile del reparto Aerodinamica nel Team Larrousse salvo poi rientrare in Benetton nel 1994 visti i deludenti risultati del Team francese.


Nel 1999 la svolta "italiana" visto che arrivò la chiamata di Ferrari sotto la direzione tecnica di un mostro sacro chiamato Rory Byrne dove vinse tutto quello che si può vincere in Formula 1. Erano anni importanti quelli per Ferrari, che grazie ad un grande Team, strutturato e con tutte le persone al posto giusto dominò per vari anni. Nel 2005 tornò in Benetton che era già diventata Renault F1 per via di un ruolo molto vicino a quello a cui Allison aspirava poter fare da li a breve: il Direttore Tecnico. In Renault quel ruolo lo ricoprì in quegli anni Bob Bell mentre ad Allison affidarono il ruolo comunque di Vice-Direttore Tecnico dall'anno 2005 al 2008.

Nel 2009 l'anno del sogno, visto che la Renault lo promosse nel ruolo di Direttore Tecnico. La vettura non risultò molto competitiva tanto che in 17 gare collezionò solamente 1 pole position e nemmeno una vittoria. 


Nel 2013 fu nominato Direttore Tecnico della Scuderia Ferrari, ma la presenza del duo Pat Fry (Direttore dell'Ingegneria) e del greco Tombazis (il capo progettista) creò dei problemi di gestione della parte tecnica del Team. E' proprio per questo che le vetture italiane del 2014 e del 2015 non vengono considerate vetture di Allison, proprio perchè in realtà il duo Fry - Tombazis dominava nella gestione tecnica del Team.

Finché arrivò il 2016 dove per la prima volta abbiamo potuto vedere una Ferrari finalmente progettata interamente sotto la supervisione del tecnico inglese. Ma il problema è sembra sia durato troppo poco...

LUTTO ALLISON: la Ferrari concesse piena "libertà" al proprio DT
Correttamente, dopo il grave e tremendo lutto, il Team italiano lasciò al suo Direttore Tecnico una completa libertà per riorganizzare la propria vita privata, permettendogli di restare vicino ai suoi figli in Inghilterra dove viveva con la moglie. La stagione per James era iniziata piuttosto bene: il progetto 2016, totalmente suo e dei suoi principali collaboratori come Resta o Binotto, stava dando dei risultati decenti nelle primissime gare pur considerando i "gravi" problemi alla SF16-H dati da una turbina molto esosa in termini di energia "elettrica" e da un cambio fragile, strutturalmente debole e da modificare nei materiali per renderlo più rigido nella struttura. 


La SF16-H aveva ulteriormente accorciato il gap sull'astronave anglo - tedesca denominata per questo 2016 W07 Hybrid, e nei primi Gran Premi la possibilità di vincere almeno una gara c'era stata. Purtroppo vuoi per colpa di problemi tecnici, per un muretto dormiente o per errori dei due piloti, questa vittoria non è mai e ancora arrivata.  

ALLISON era tornato ad Aprile a lavorare a Maranello ma solamente "part time"
La buona volontà del tecnico inglese, associata ad una voglia di tornare a "vivere" e concentrarsi su quello che oltre ad essere il proprio lavoro è anche una grande passione per Allison, già nelle prime settimane di Aprile tornò a Maranello per portare avanti gli sviluppi sulla macchina 2016

Un lavoro purtroppo part time per riuscire a non tralasciare quella parte di vita totalmente scombussolata dopo quel maledetto 22 marzo. Questo sicuramente ha limitato, e lo sta ancora facendo, lo sviluppo della SF16-H con un Team che dopo i "brutti" risultati delle gare successive, messo sotto pressione anche da una parte della stampa che richiamava spesso le parole di Marchionne ad inizio stagione, ha iniziato a spazientirsi

In molti si stanno chiedendo cosa è che può limitare un Team come Ferrari nella mancanza del proprio Direttore Tecnico. La risposta non è semplice, ma sembra che dietro ci sia un problema che possiamo definire "gestionale" ossia un sistema di gestire tutti i componenti del Team piuttosto arretrato, rimasto quello che era presente nell'era Todt per essere più precisi, dove la figura del Team Principal era strettamente necessaria altrimenti si andavano a rallentare tutti i processi di validazione della novità o comunque della progettazione. C'è poi anche chi sostiene ma questo l'ho già scritto, che, un po come Honda, in Ferrari ci sia un "sistema di sviluppo" piuttosto obsoleto e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico.

FERRARI ha chiesto una presenza più costante ad ALLISON e lui ha chiesto di andarsene
Una situazione che fino a poche settimane fa era piuttosto "piatta" con Ferrari che accettava (pur controvoglia alcuni dicono) il "part time" di Allison richiesto dal tecnico inglese.

Ma dopo i troppo deludenti risultati in pista della SF16-H il Team ha deciso di passare all'attacco chiedendo ad Allison una presenza più costante in quel di Maranello per risollevare una stagione che stava prendendo una piega troppo "negativa" rispetto ai proclami e agli obiettivi; purtroppo il tecnico inglese non se l'è sentita di avvallare la richiesta di Ferrari manifestando invece la voglia di tornare a lavorare in Inghilterra per riuscire a garantirsi una vita più "tranquilla" e più vicina a chi ha subito un grosso dramma.


Non è quindi giusto parlare di una Ferrari che ha silurato il tecnico inglese, valendo anche il viceversa: l'addio di Allison, che avverrà tra questa settimana e la prossima secondo le ultimissime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica (UFFICIALE 27-07), è un addio concordato tra le due parti: in sintesi, Ferrari aveva bisogno di una presenza più corposa del proprio Direttore Tecnico in fabbrica, dall'altra parte James Allison non potendo garantire ciò che Ferrari gli aveva richiesto, ha deciso di farsi da parte. 

FERRARI: ora che Allison se ne andrà, chi al posto suo?
La risposta, secondo le informazioni che abbiamo potuto raccogliere, è semplice: non c'è una valida alternativa al tecnico inglese. Sembra che per il breve periodo le mansioni finora occupate da Allison verranno prese da Binotto, un buon tecnico italiano che ha ancora però tanto da dimostrare sulla pista (sperando che il Team lo lasci lavorare, in pace, nei prossimi mesi...........).


Per il medio termine, sembra che l'arrivo di James Key (l'obiettivo numero 1 di Arrivabene) sia piuttosto improbabile visto il contratto molto chiuso con cui il tecnico inglese è legato al Team RedBull; il nome di Bob Bell espresso nella mattinata dalla Gazzetta non è campato per aria e potrebbe anche mettere d'accordo i due Team con la possibilità di vedere quindi Allison vestito a breve di giallo (senza gardening o comunque con la possibilità di effettuare solo un breve periodo di fermo) e Bob Bell, ora consulente Renault, vestito a breve di rosso. Per quanto ne sappiamo e stando a quello che persone informate ci dicono, la Ferrari con l'acquisto di Bell e l'abbandono di Allison ci perderebbe. Ovviamente se si avverasse l'arrivo di Bob Bell in casa Ferrari, sarà poi solo la Storia a parlare.

Dalle informazioni che abbiamo raccolto, anche Mclaren sarebbe molto interessata all'acquisto di James Allison che insieme a Peter Promodrou potrebbe formare una duo molto assortito tra telaisti e aerodinamici. Un parere lo deve pur dare anche Honda, la quale è colei che mette principalmente i soldi nel progetto Mclaren/Honda; il motorista giapponese sarebbe d'accordo con l'idea di rinforzare il proprio organico tecnico con l'acquisto del tecnico inglese tanto da mettere a disposizione una buona somma di denaro per convincerlo ad accettare la sfida Mclaren.

Per quanto riguarda il ritorno di Aldo Costa a noi non ci è stato confermato. Costa si trova bene (non benissimo per via di alcuni suoi mugugni nei confronti di Paddy Lowe) in Germania dove con il Team Mercedes sta vincendo l'impossibile e con cui ha ancora molto lavoro da poter fare anche per via del cambiamento regolamentare del 2017.

Concludendo, c'è ormai la certezza che la Ferrari a breve sarà senza il suo Direttore Tecnico ma anche senza, per quanto ne sappiamo attualmente, validi o certi sostituti. Non pensate sia un bel problema per Marchionne e soprattutto Arrivabene?



GP GERMANIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

Finalmente Germania, finalmente si torna all'Hockenheimring, ormai castrato da vari anni ma pur sempre una pista su cui si respira dalla gente la vera passione per la Formula 1 moderna, forse meno spettacolare e troppo "tecnica" ma pur sempre Formula 1. 


HOCKENHEIMRING: un circuito da medio alto carico aerodinamico 
E' un ritorno quello sul tracciato di Hockenheim visto che è corso non tanto tempo fa, per l'ultima volta nel 2014, dove a trionfare fu tanto per cambiare una Mercedes, quella di Nico Rosberg che diede ben 20 secondi ad un super Bottas e ad una bella performante Williams FW36. 

Per la Ferrari una gara piuttosto anonima in una stagione tutt'altro che stellare: Alonso a 52 secondi (in 67 giri) mentre Raikkonen fu addirittura doppiato dalla Mercedes numero 6. In qualifica la pessima F14-T si prese 1.109 secondi da Nico Rosberg, 0.890 dalla Williams, 0.435 dalla Mclaren e poco più di 3 decimi dalla RedBull.


Non avendo corso nel 2015, ai vari Team servirà più tempo per trovare l'assetti corretto rispetto ad una gara dove si è corso lo scorso anno. Questo soprattutto perchè le vetture sono notevolmente più veloci rispetto alle vetture 2014 oltre ad avere carichi aerodinamici decisamente più elevati che vanno ovviamente a "stressare" maggiormente gli pneumatici. Riuscire a far funzionare gli pneumatici è ormai diventato fondamentale per le attuali Formula 1 anche se potrebbe essere l'ultimo anno in cui si parla cosi tanto di finestre di funzionamento; Pirelli infatti vorrebbe ampliarle e di molto per la prossima stagione cosi da avere per tutti maggior facilità nel progettare una auto che sia buona sul tyre management, vero tallone d'Achille della Ferrari nelle ultime stagioni. 

La pista risulta essere abbastanza (non entusiasmante, niente a che fare con il vecchio tracciato ahimè) interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti veloci come il primo settore e gran parte del secondo a tratti piuttosto guidati (l'ultimo) con curve piuttosto lente. Sarà quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista tedesca si opta per un carico aerodinamico medio - alto (scompariranno gran parte dei monkey seat visti in Ungheria). 

GP GERMANIA: i consumi delle Power Unit non saranno un grosso problema per i Team
Il tracciato di Hockenheim non andrà a mettere troppo a dura prova i vari componenti della Power Unit (ne è contento Lewis Hamilton...); per andare forte servirà però avere una Power Unit performante sia sul lato ibrido che conterà più del 2,5% sul tempo del singolo giro (a Budapest eravamo sotto il 2%) che soprattutto sul lato potenza massima visto che 10 CV in Germania conteranno per lo 0.23% (a Budapest eravamo allo 0,12% del tempo sul giro, a Silverstone per lo 0,18% e in Austria allo 0,24%). 


Per quanto riguarda i consumi molti Team imbarcheranno molto meno dei 100 i kg concessi dal regolamento (si parla di circa 92 kg di benzina) con l'incognita di Honda che nel mantenere per maggior tempo un più elevato livello di potenza dal termico potrebbe scegliere di partire con qualche kg in più rispetto ai Team concorrenti.

Concludiamo questa breve parte di articolo parlando di raffreddamento della Power Unit e dei freni oltre che delle criticità sulla trasmissione; per quanto riguarda il raffreddamento della Power Unit si torneranno a vedere i cofani nelle versioni più contenute o comunque di taglia M, con i Team che abbandoneranno tutte le versioni XXL (Mercedes, Ferrari, Haas, Williams...) viste a Budapest. La pista tedesca non risulta essere molto severa per i freni ma sarà importante trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni considerando però che le probabili stabili temperature ambientali aiuteranno i vari Team. Parlando di cambio, cosi come per la parte endotermica e la parte frenante delle vetture moderne di F1, il tracciato "castrato" di Hockenheimring non dovrebbe creare grossi problemi ai vari Team. Ricordiamo che la Ferrari di Sebastian Vettel dal Gran Premio di Ungheria è in pista con una trasmissione da noi battezzata EVO, modificata strutturalmente nei materiali per renderla più resistente agli enormi carichi che subisce dalla "strana" sospensione della SF16-H. Kimi Raikkonen dovrà effettuare ancora questo evento prima di poter anche lui montare la nuova trasmissione progettata dei tecnici del Team italiano.

PIRELLI: le tre mescole scelte dalla Pirelli sono quelle che abbiamo visto in Ungheria
La Pirelli ha scelto gomme le stesse gomme portate in Ungheria anche per questo nuovo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1:

- SuperSoft (RED): compound low working range (85-110°C)
- Soft (YELLOW): compound high working range (105-125°C)
- Medium: compound low working range (90-115°C)


Cosi come per il Gran Premio di Ungheria tutti i Team punteranno su strategie formate da stint su Soft o SuperSoft visti i pochi treni di Medium a disposizione. Guardando le previsioni meteo si può ora ipotizzare che la gomma Soft non dovrebbe avere grossi problemi a funzionare piuttosto bene nella giornata di domenica. Ma secondo noi sarà importante per i Team verificare se sarà possibile effettuare una strategia a due soste con due stint di gara su SuperSoft, un po quello che ha fatto Raikkonen in Ungheria.


Nel momento che stiamo scrivendo l'articolo andiamo ad escludere una possibile strategia a singola sosta (SS - S) anche se la durezza delle mescola 2016 potrebbe riservare qualche piccola chance. Sarà fondamentale, più che negli altri Gran Premi, per tutti i Team avere a disposizione entrambe le vetture nelle PL2 per poter comparare le due mescole scelte cosi da avere a disposizione più dati possibili per le scelte da effettuare nella gara di domenica. 

SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari la gara di Budapest non è stata negativa come quella di Silverstone e soprattutto abbiamo visto qualche segnale di ripresa anche se il risultato in gara non è stato così positivo visto che sia Vettel che Raikkonen sono finiti dietro dietro ai due piloti Red Bull nel testa a testa finale. 

Noi di FUnoAnalisiTecnica ci aspettiamo di vedere una Ferrari come seconda forza sulla pista tedesca poiché, è vero che da un punto di vista di efficienza aerodinamica e telaistico paga ancora del terreno rispetto a Mercedes e RedBull ma rispetto alla RB12 la SF16-H potrà far valere i due punti di forza della SF16H: la potenza massima della Power Unit (circa 25 CV, 4-5 decimi di secondo su una pista come quella tedesca) e la stabilità in frenata che su questa tipologia di tracciato è fondamentale.

Ancora una volta sarà fondamentale far funzionare al meglio gli pneumatici. A Budapest, grazie alle pressioni relativamente basse imposte dalla Pirelli e grazie ad alcuni interventi a livello meccanico che sono stati provati durante i test di Silverstone, la SF16-H è riuscita a sfruttare alla perfezione le gomme SuperSoft con una pista molto calda. I tecnici del cavallino nelle ore successive alla gara erano veramente soddisfatti di come le due SF16-H erano riusciti a sfruttare le Pirelli, soprattutto la mescola SuperSoft, low working range e con una temperatura massima di ottimo funzionamento più bassa e più critica per la SF16-H. Sia la vettura di Raikkonen che quella di Vettel non ha sofferto alcun fenomeno di overheating al posteriore, un qualcosa che aveva limitato enormemente il potenziale della vettura italiana in altri circuiti. Un passo in avanti deve essere fatto in qualifica in quanto in condizione di poco carburante la vettura ancora non rende nel migliore dei modi. Il problema è riconducibile ad ancora qualche problema di riscaldamento degli pneumatici sull'asse anteriore che ne limitano le prestazioni della SF16-H sul giro secco in qualifica e nei primissimi giri dei vari stint di gara. 

A livello aerodinamico non dovrebbero esserci grosse novità vista anche la vicinanza con il Gran Premio di Budapest. Verrà confermato gran parte del pacchetto portato in pista in Ungheria dove i tecnici di Maranello hanno evoluto la zona esterna del proprio diffusore, con buoni riscontri. Per chi non avesse ancora letto la Review Tecnica, l'aggiornamento introdotto dalla Ferrari è quello che potete osservare nell'immagine confronto in basso dove si può notare l'aggiunta di un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori.


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.

Concludendo possiamo quindi aspettarci una Mercedes sempre al TOP, con una Ferrari in seconda posizione e forse più vicina al Team tedesco rispetto alle ultime prestazioni offerte. Poi sicuramente RedBull che ormai ha consolidato la sua terza posizione (in alcuni casi, come Silverstone anche in seconda posizione) rispetto agli altri Team motorizzati Mercedes che però dovrebbero tornare ad essere piuttosto competitivi nei confronti soprattutto di Mclaren e Toro Rosso. Questi ultimi due Team è probabile che torneranno a faticare nel qualificarsi in Q3 per via di una mancanza ormai "cronica" di potenza massima (entrambi pagano circa 60-70 CV rispetto a Mercedes e Ferrari, oltre 1 secondo ad Hockenheim) che come abbiamo spiegato nella prima parte dell'articolo è molto importante sul circuito tedesco.

GP UNGHERIA: l'analisi della gara

Prima di analizzare la gara volevo esprimere una mia personale opinione su quanto successo sabato durante le qualifiche relativamente alla questione doppia bandiera gialla. Trovo inconcepibile che un pilota in regime di doppia bandiera gialla riesca ad ottenere la pole position fregandosene del significato di pericolo che indicano queste bandiere. Giustamente, come da regolamento, gli altri piloti hanno abortito per esempio il loro giro.

Più importante la sicurezza o la pole position? Io opto per la prima e mi hanno fatto piacere anche le parole di Hamilton a fine gara quando ha ricordato a tutti i giovani piloti che con le doppie bandiere gialle non si scherza ed è meglio perdere una pole position che mettere in gioco la sicurezza.


Ora torniamo ad analizzare quanto ci ha riservato il Gran Premio di Ungheria, il quale a differenza degli altri anni non ci ha regalato una gara troppo spettacolare.

Bisogna partire con il dire che nella giornata di gara i gradi dell'asfalto erano molto maggiori rispetto a quelli dei giorni precedenti andando a creare un po' di apprensione nei vari Team in quanto non avevano riscontri sulla durata delle varie mescole in condizioni climatiche cosi calde. Lewis Hamilton la gara l'ha vinta in partenza grazie ad una staccata al limite dove a addirittura rischiato di perdere il posteriore della propria vettura. Se fosse successo, Rosberg appena alla sua sinistra avrebbe potuto rischiar grosso. Ma c'è da dare atto al tre volte campione del mondo di essere stato veramente bravo a controllare la plurivittoriosa W07 riuscendo a girare per primo alla prima curva. La gara per Lewis è stata poi abbastanza semplice riuscendo a gestirla nel migliore dei modi ed ottenendo quindi la quarta vittoria nelle ultime cinque gara. Ora si è portato in testa al mondiale con 6 punti di vantaggio su Rosberg.

In molte fasi di gara poteva sembrare che Hamilton accusasse dei problemi alla propria vettura ed invece il campione del mondo 2015 era in completa gestione degli pneumatici. C'è anche da considerare che a causa dell'incidente durante le FP2 di venerdì Hamilton non aveva "simulato" nessun long run a differenza del compagno di squadra; Rosberg infatti aveva potuto guidare la propria W07 con tanto quantitativo di benzina in macchina e provando entrambi i compound di gomme che poi sono stati utilizzati durante la corsa. E' proprio per questo motivo che Hamilton, soprattutto nelle fasi iniziali di ogni stint, non ha mai spinto al massimo cercando quindi di non stressare troppo i propri pneumatici. Proprio durante l'analisi delle simulazioni gara di venerdì avevamo fatto notare come i piloti che avevano impresso un ritmo elevato fin da subito avevano accusato un decadimento prestazionale delle gomme molto più elevato rispetto a quelli che avevano spinto meno all'inizio dello stint


Ottimo il terzo posto ottenuto dalla Red Bull di Ricciardo che però non è mai riuscito ad impensierire le due Mercedes come ci si poteva alla vigilia. La RB12 ha sofferto più di altre monoposto la pista calda (da sempre in questa prima parte di stagione 2016) e crediamo sia per questo motivo che le prestazioni non siano state in linea con quanto si aspettavano anche nel Team austriaco. La corsa delle due Red Bull è stata fatta più in protezione sulla Ferrari che di attacco sulle frecce d'argento in quanto si era visto fin da subito che non avevano il ritmo per poter lottare per i primi due posti. Proprio per questa protezione nei confronti della rossa di Vettel hanno anticipato di parecchi giri il secondo pit stop di Ricciardo poiché temevano l'eventuale secondo undercut di Ferrari che grazie a questa strategia era già riuscito a scavalcare Verstappen nella prima sosta.


Analizzando i tempi la Ferrari sembrava avere davvero qualcosa in più della Red Bull con le condizioni di pista di domenica. La SF16-H ha avuto prestazioni migliori rispetto a quello che avevamo visto durante i long run di venerdì a dimostrazione che gli ingegneri hanno lavorato molto bene trovando il giusto setup meccanico e aerodinamico della vettura oltre alle maggiori prestazioni delle nuove componenti della Power Unit installate nella giornata di sabato mattina. Sono riusciti inoltre a sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento e così si spiegano le ottime prestazioni che ha avuto Raikkonen con le gomme super soft.

Lo sfruttamento delle gomme low working range con temperature della pista molto elevate è stato possibile anche grazie a interventi sulla parte meccanica che sono state provate durante i test della scorsa settimana disputati a Silverstone. La SF16-H non ha sofferto dei problemi di overheating che avevamo notato nelle precedenti gara quando venivano utilizzati questi compound con  temperature della pista elevate.

Il pilota finlandese, partito 14esimo, è stato autore di una bella rimonta grazie ad un secondo stint con gomme super soft davvero incredibile. Nel terzo stint, pur avendo delle gomme super soft non è riuscito ad avere la meglio su Verstappen che in quel momento stava girando con le soft. La Ferrari del finlandese era molto più veloce rispetto a quella del giovane pilota di Milton Keynes che è stato "bravo" e "furbo" a difendersi nei momenti in cui Raikkonen ha tentato il sorpasso. Bravo e furbo Verstappen, ma resta il fatto che una manovra simile era costata una penalità a Perez in Canada nel 2014. Quello che manca ora alla Formula 1 è una vera uniformità di giudizio nell'analizzare le varie situazioni. Peccato.

Anche Vettel nelle fasi finali della gara è riuscito ad arrivare vicinissimo a Ricciardo ma non ha mai avuto la possibilità di tentare l'affondo decisivo. I sorpassi su questa pista sono molto difficili ed è quasi impossibile riuscire anche solo ad attaccare chi ti precede se non sei nettamente più veloce (si parla di circa 1 secondo e mezzo di passo in più). L'unica possibilità per la Ferrari di cercare il sorpasso sarebbe stata quella di rischiare con la strategie ed effettuare uno stint centrale con gomme soft più lungo di qualche giro e montare le super soft per la parte terminale di gara. In questo caso si poteva sfruttare la differenza di mescola tra Vettel e Ricciardo, considerando che comunque non era detto che avrebbe funzionato lo stesso visto che Raikkonen pur disponendo degli pneumatici più prestazionali non è riuscito a scavalcare Verstappen. C'è comunque da sottolinear il fatto che la possibilità di cercare di andare più lunghi esisteva in quanto Ricciardo pur disponendo di gomma nuova non stava guadagnando tantissimo nei confronti di Vettel. Se escludiamo il time attack in cui il pilota australiano ha recuperato 2.3 secondi su Vettel, nei giri successivi il ritmo era piuttosto simile perché Ricciardo doveva gestire gli pneumatici per arrivare in fondo alla gara. Dal giro 36 al giro 40 Ricciardo è riuscito a recuperare solo 1.6 secondi e quindi la Ferrari l'azzardo lo poteva tentare visto anche gli ottimi riscontri che aveva dato Raikkonen con le "rosse". 

A parte questo, le strategie della Ferrari nella gara di ieri le reputiamo molto buona in quanto era difficile ottenere qualcosa di più dopo i risultati non buoni delle qualifiche.


Giusto sottolineare infine, le prestazioni della McLaren di Alonso che è riuscito a vincere il "Gran Premio degli altri" giungendo al termine in settima posizione seppur doppiato dalla Mercedes di Hamilton. La McLaren qualche progresso lo sta compiendo e sarà molto interessante vedere cosa riusciranno a fare nella seconda parte di stagione quando introdurranno le ultime evoluzioni della Power Unit evoluta che dovrebbe portare un incremento di CV stimabile in circa 5 decimi di secondo (30-40 CV). 

Passi dei piloti


ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI GERMANIA

ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI GERMANIA
Gara 12 di 21
Hockenheim, 28-31 luglio 2016
Milano, 25 luglio 2016 – Tornare a Hockenheim è un po’ come visitare un nuovo circuito, dato che l’ultima volta che la F1 è stata qui era il 2014, la prima stagione della nuova era ibrida. Da allora, ci sono state molte evoluzioni sulle monoposto, possiamo quindi aspettarci tempi sul giro considerevolmente più veloci rispetto a due anni fa, con pneumatici più sollecitati. Per la Germania Pirelli ha nominato le mescole medium, soft e supersoft (le stesse dell’ultima gara in Ungheria), introducendo un’opzione più dura rispetto a Hockenheim 2014, quando furono usate solo le mescole soft e supersoft.
IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI:
  • C’è un po’ di tutto, con rettilinei veloci e il settore più tecnico dello stadium.
  • Difficile prevedere il meteo: nel 2014 il sabato le temperature ambientali raggiunsero i 38°C.
  • A Hockenheim l’asfalto è molto liscio, il che aiuta a limitare consumo e degrado.
  • È importante la gestione dei pneumatici posteriori, con forte accelerazione dalle curve lente.
  • Oltre alla trazione, anche la frenata è un aspetto chiave: i pneumatici sono soggetti alla massima decelerazione.
  • La curva 5 scarica molta energia sui pneumatici: un veloce curvone a sinistra che si affronta quasi come fosse un rettilineo.
LE TRE MESCOLE NOMINATE:
  • White medium: un set obbligatorio che deve essere disponibile per la gara, low working range.
  • Yellow soft: un altro set obbligatorio, la cui versatilità lo renderà popolare in gara.
  • Red supersoft: sarà usato in qualifica e nella prima parte di gara; anche questo, low working range.                  
COSÌ DUE ANNI FA:
  • Nico Rosberg vinse la sua gara di casa con una strategia di due soste. Partito sulle supersoft, passò alle soft nei giri 15 e 41. La supersoft era di circa un secondo al giro più veloce della soft.
  • Miglior strategia alternativa: il suo compagno di squadra Lewis Hamilton arrivò terzo con una strategia sprint su tre soste, recuperando 17 posizioni dopo essere partito 20° in seguito ad un incidente in qualifica.    
PAUL HEMBERY, DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI:                   
“Hockenheim sarà in un certo senso un’incognita: non ci corriamo da due anni e anche prima era una gara che si alternava con il Nurburgring, quindi per tutti mancano dati storici rispetto ad altri circuiti che visitiamo. Le monoposto ovviamente sono molto più veloci rispetto al 2014, ecco perché abbiamo introdotto una nuova mescola che è di uno step più dura rispetto all’’ultima volta. Il fattore determinante della gara del 2014 fu il meteo variabile: nel giorno di gara le temperature erano di 20°C inferiori rispetto al caldissimo sabato delle qualifiche. Visto che il Gran Premio di Germania si svolge di nuovo nello stesso periodo dell’anno, ovviamente è possibile avere variazioni simili”.
QUALI NOVITÀ’
  • Dal 2014 non ci sono state modifiche significative a circuito e infrastrutture.
  • Il giorno dopo il GP di Germania, a Fiorano con la Ferrari, inizieranno i test dei pneumatici in dimensioni 2017.
  • Per il resto della F1, inizierà il break estivo, con la chiusura di due settimane delle fabbriche.
ALTRE CURIOSITÀ’:
  • La Ferrari ha scelto più supersoft rispetto a Mercedes e Red Bull.
  • La 24 Ore di Spa si svolge durante lo stesso weekend del Gran Premio di Germania, a 320 km di distanza: il più grande evento Motorsport Pirelli, con 9000 pneumatici forniti a una griglia di 60 macchine.
  • Pirelli ha inaugurato a Los Angeles il P Zero World: il primo di una serie di negozi Pirelli a livello globale che celebrano il brand fornendo pneumatici per supercar oltre a essere un punto di incontro per gli appassionati.
PNEUMATICI NOMINATI FINORA:
 PurpleRedYellowWhiteOrange
Australia SupersoftSoftMedium 
Bahrein SupersoftSoftMedium 
Cina SupersoftSoftMedium 
Russia SupersoftSoftMedium 
Spagna  SoftMediumHard
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GP UNGHERIA: la Review Tecnica

Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. 

La pista dell'Hungaroring è da molti considerata molto simile a quella di Monaco per via dell'elevato carico aerodinamico richiesto dalle numerose curve lente e medio lente che vanno a formare il tracciato. Questa in realtà è un po una mezza verità poiché all'Hungaroring serve oltre che molto grip meccanico (come a Monaco) in uscita dalle curve lente, anche molto grip dato dall'aerodinamica delle vetture nelle curve da media velocità.

FERRARI SF16-H
La Ferrari è arrivata in Ungheria con una sola novità aerodinamica presente nella parte posteriore del fondo della SF16-H. 

FERRARI: un nuovo fondo per incrementare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore 
Come si può ben vedere dalla foto confronto appena in basso, è stata aggiunta un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori che hanno funzioni prettamente aerodinamiche. 


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore. 

Oltre a questa modifica ben visibile anche a occhio nudo, Ferrari ha portato in pista anche le modifiche meccaniche (sospensione posteriore) provate da Kimi Raikkonen nella seconda giornata di test post Gran Premio di Gran Bretagna; queste novità sembrano aver dati ottimi risultati soprattutto nel far funzionare gli pneumatici Low Working Range alle altissime temperature dell'asfalto, vero tallone d'Achille della SF16-H in questa prima parte di stagione. 

MCLAREN MP4-31
Come vi avevamo anticipato nel nostro ormai consueto articolo di introduzione al Gran Premio dove andiamo a spiegarvi le caratteristiche tecniche del tracciato su cui si correrà nonché le prestazioni che ci si possono aspettare dai tre Top Team, la Mclaren ha portato in Ungheria qualche aggiornamento aerodinamico che doveva garantire al Team di Woking un guadagno prestazionale di circa 2 decimi.

MCLAREN: una nuova modifica all'ala anteriore introdotta nel Gran Premio di Spagna
Le modifiche principali all'ala anteriore che Mclaren aveva portato in pista per la prima volta nel Gran Premio di Spagna del Montmelo sono focalizzate sui profili interni dei flap superiori che sono stati modificati rispetto alla prima versione utilizzata sul circuito catalano del Montmelo.


Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molta della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. Per chi ci segue costantemente sapeva che il Team di Woking aveva fatto un piccolo passo indietro dopo il GP di Spagna, portando in pista una versione intermedia, per studiare accuratamente in galleria del vento e al CFD l'andamento di questi vortici.

MCLAREN: un nuovo fondo per migliorare l'efficienza di estrazione del carico aerodinamico
Oltre alla modifica all'ala anteriore, la Mclaren ha portato in pista anche un nuovo fondo che i due piloti hanno dapprima comparato nelle due prove libere del venerdì per poi essere invece utilizzato su entrambe le MP4-31 durante il sabato e la domenica. 


Fondo che differisce rispetto alla vecchia versione nella parte centrale del diffusore dove sono state modificate le soffiature come si può ben vedere nell'immagine in basso. Questa modifica è stata effettuata per provare a diminuire la resistenza indotta generata dai vari profili, incrementando l'estrazione d'aria e quindi il carico aerodinamico al posteriore.

Pacchetto aerodinamico che potrebbe essere completato in Germania con l'introduzione di nuovi turning vanes (da confermare). Per quanto riguarda la Power Unit, Honda ha deciso di portare in pista una nuova evoluzione della sua unità motrice tra il Gran Premio di SPA e quello di Monza, con l'obiettivo che da qui a fine stagione si riesca a migliorare di 5 decimi, circa 30-40 CV in potenza.

REDBULL
Il Team di Milton Keynes quest'anno sta cercando di evolvere il meno possibile la propria vettura contando più che altro sul fatto che la macchina progettata durante l'inverno era già molto competitiva ad inizio stagione e anche sugli importanti aggiornamenti forniti dal motorista Renault uno su tutti quello portato in pista da Ricciardo nel Gran Premio di Monaco. 

RedBull sta dedicando morte risorse e molto tempo alla vettura 2017 cercando solo di migliorare telaisticamente e meccanicamente la vettura 2016, parti che potranno venire ancora piuttosto buone anche per la prossima stagione. 

REDBULL: un nuovo monkey seat da medio - alto carico per bilanciare la RB12 dell'Hungaroring
Per incrementare il carico generato al posteriore, il Team austriaco ha introdotto nel Gran Premio di Ungheria una nuova specifica di monkey seat, componente aerodinamico che in questa stagione non era mai stato utilizzato sulla RB12. 

  
Rispetto alla versione utilizzata durante i test invernali di Barcellona sono stati modificati i profili (da tre piani sono passati a due) nonché sono stati rivisti gli endplate ora meno ingombranti. Si può quindi dire che RedBull ha scaricato leggermente il monkey seat, cercando meno carico aerodinamico ma anche una minor resistenza all'avanzamento di conseguenza.

MERCEDES
Dopo l'importante pacchetto di aggiornamenti che il Team tedesco ha portato in pista a Silverstone, da qui a fine anno dovremo aspettarci dagli ingegneri tedeschi al massimo qualche upgrade per adattare la W07 Hybrid ai vari circuiti su cui si correrà. 

MERCEDES: il caldo ungherese richiede un numero maggiori di sfoghi sulle pance
Sulla W07 vista in pista in Ungheria si è notata fin dalle primissime prove libere, una modifica agli sfoghi dell'aria calda proveniente dall'elettronica inseriti nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid; Mercedes per quasi tutte le gare di questo inizio di mondiale 2016 ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione alla versione a sette sfoghi (Baku).


In questo Gran Premio di Ungheria il Team tedesco ha deciso di incrementare ulteriormente gli sfoghi passando ad una soluzione a ben nove sfoghi questo per via delle calde condizioni ambientali che vi saranno a Budapest nei prossimi giorni. 

Parlando di update motore, sembra che Mercedes abbia risolto i suoi fastidiosi problemi di affidabilità alla Power Unit, evoluzione che debutterà molto probabilmente al rientro dalla pausa estiva forzata a cui devono sottostare i vari Team dopo il Gran Premio di Germania, ossia il Gran Premio del Belgio a SPA. 

WILLIAMS
Il Team Williams è forse quello che sta più deludendo in termini di prestazioni in questa stagione 2016 di Formula 1. Oltre ai noti problemi di budget, ormai non più consistenti come anni fa, il Team sta vivendo una importante crisi tecnica dove la correlazione dei dati tra CFD / galleria del vento e la pista è un grossissimo problema. E' ormai da molti Gran Premi infatti che il Team di Groove continua a comparare le varie specifiche di ala anteriore introdotte nella prima parte della stagione nonché le due tipologie di naso. Durante il weekend ungherese, in Williams hanno iniziato a comparare anche le due versioni di bargeboars, segno che in nessuna delle aree sviluppate gli aggiornamenti stanno dando i risultati sperati.  

WILLIAMS: per l'Ungheria un nuovo fondo da 3 decimi al giro che sembra essere piaciuto a Bottas
Per il Gran Premio di Ungheria la Williams ha portato in pista una nuova versione di fondo che presentava due importanti novità tra la zona davanti alle ruote posteriori e quella centrale del diffusore.

Il nuovo fondo è stato portato in pista per la prima volta solamente nella giornata di sabato solo e unicamente sulla vettura di Bottas mentre Massa potrà provarlo, in quello che sarà il secondo esemplare, nel prossimo Gran Premio di Germania. Una nuova specifica di fondo che rispetto a quella utilizzata in precedenza presenta delle novità nella zona in prossimità degli pneumatici posteriori. 


Come potete infatti osservare dal confronto in alto sono stati aggiunti al posto dei classici slot delle soffiature longitudinali ad "esse" che hanno la funzionalità di sigillare parte del fondo e del diffusore ed impedire la loro interazione con le turbolenze create dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Non è una soluzione inedita in quanto già utilizzata nella passata stagione dalla McLaren e ripresa in seguito anche da Mercedes che la usa tutt'ora sulla velocissima W07 Hybrid.


Nella parte centrale del diffusore è invece stata aggiunta una soffiatura, non presente (rettangolo in rosso) nelle vecchia specifica. Una Williams che cerca di migliore l'efficienza aerodinamica al posteriore, nonché una migliore e maggiore generazione di carico aerodinamico, vero tallone d'achille della vettura di Groove ormai da due anni. 

WILLIAMS: il Team di Groove alza gli specchietti per un miglior scorrimento dei flussi sulle pance
Anche una novità di micro-aerodinamica per la Williams FW38 del Gran Premio d'Ungheria. Come si può ben vedere dall'immagine in basso sono stati modificati i supporti degli specchietti: rispetto alla versione utilizzata fino al Gran Premio di Silverstone si può notare come il collegamento tra specchietto e cockpit è stato leggermente stato allungato oltre ad essere stata modificata la forma(più curva).


Con questa modifica, la Williams vuole ridurre al minimo l'interazione tra i flussi "sporchi" uscenti dai due specchietti con quelli passanti al di sopra delle pance e che vanno poi a influenzare il comportamento del retrotreno della vettura (generazione di carico aerodinamico)
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TORO ROSSO
Il Team di Faenza se ne torna a casa dall'Ungheria con altri punti guadagnati da un Carlos Sainz che sta dimostrando Gran Premio dopo Gran Premio di valere un Top Team. 

Nessuna importante novità portata in Ungheria se non la nuova versione di cofano motore che il Team italiano aveva già portato in pista durante i test post Gran Premio di Gran Bretagna. Una nuova specifica che aggiunge solamente due importanti prese d'aria (noi le chiamiamo "orecchie") ai lati dell'airbox.


Tali aperture aggiuntive erano state provate ed utilizzate anche sulla vettura 2015 (STR10), allora motorizzata Renault per poi eliminarle sulla vettura 2016 (Power Unit Ferrari). Il compito di tali prese è quello di migliorare il raffreddamento della Power Unit Ferrari 2015 che con gli oltre 50°C d'asfalto e circa 30°C d'ambiente ha sicuramente "sofferto" la calura ungherese. 

MANOR
Il Team Manor negli ultimi Gran Premi, pur con tutte le difficoltà economiche del caso, sta cercando di avvicinarsi anche grazie al talentuoso Wehrein a posizioni più importanti, staccandosi anche dall'ultimo Team in graduatoria ora che è il Team Sauber. 

In Ungheria il Team che ricordiamo monta Power Unit Mercedes e trasmissione Williams, ha portato in pista una nuova versione di supporti delle telecamere FOM (nella foto, sono in basso) montate su tutti i musi delle F1 moderne.

Foto Fabrega

Le modifiche sono da associare ad una diversa l'altezza a cui sono fissate le telecamere FOM con una conseguente variazione dei flussi che andranno a interagire con la parte centrale e posteriore della vettura.

RENAULT
Il Team Renault, pur investendo molti dei soldi a disposizione già sulla vettura 2017 e sul miglioramento delle infrastrutture presenti tra Viry Chatillon e Enstone, continua un minimo ad evolvere la propria vettura 2016.


Per il Gran Premio d'Ungheria è stato introdotto un nuovo fondo modificato nella parte centrale del diffusore dove è stata aggiunta una soffiatura in più oltre ad aver rivisto la forma, ora più tradizionale anche guardando i diffusori delle altre vetture, di tali soffiature. 

GP UNGHERIA: la cronaca della gara di Alessandro Rana


Budapest, Ungheria. Undicesima gara della stagione. In pole position troviamo un “furbetto” e si chiama Nico Rosberg che, nonostante le bandiere gialle, è riuscito a convincere i commissari di aver rallentato riuscendo cosi a soffiare la pole a Hamilton. Seguono quindi Ricciardo davanti a Verstappen e Vettel. Solo 14° Raikkonen, tradito dalla pista che era in continua evoluzione dopo la pioggia iniziale. Fin da subito è chiaro che il finlandese proverà una strategia diversa: partirà infatti utilizzando subito la gomma soft, per andare più lungo.

Ci siamo: sulla griglia di partenza, tutto è pronto.... si accendono i semafori.... tre, quattro, cinque..... VIA VIA VIA, sono partiti!!


Tutti scattano molto bene, ma a Rosberg manca un briciolo di aggressività nel chiudere Hamilton che riesce ad infilarsi e a girare per primo. Seguono poi Ricciardo, Verstappen e Vettel.

Giro 3: Raikkonen supera Perez e si porta in 13^ posizione. Adesso è il primo in classifica a montare la gomma soft.

Giro 5: Button procede lentamente, ha evidenti problemi. Le comunicazioni radio lasciano capire che si tratta di un problema con il pedale del freno. Ma non viene fatto rientrare ai box; il problema sembra risolto. Peccato che da questa gara, se ti comunicano un problema, per risolverlo devi passare dai box. Drive through quindi per lui e gara totalmente compromessa. Nel frattempo, Raikkonen si sbarazza anche di Gutierrez e sfruttando il problema di Button sale in 11^ posizione.


Davanti i due Mercedes dettano il passo, con Hamilton che allunga su Rosberg. Inseguono, più staccate, ma non lontanissime le Red Bull e quindi la Ferrari di Vettel, poco più indietro. Con il passare dei giri, in casa Red Bull si nota un degrado più alto rispetto alla Ferrari. Vettel tenta quindi l’undercut su Verstappen, entrando ai box al giro 15. Monta gomma soft e torna in pista 8° proprio davanti al compagno di squadra. Tutti si aspettano che Red Bull reagisca e faccia rientrare Verstappen, ma ecco invece che ai box arriva Ricciardo. Gomma soft anche per lui e via, in pista davanti a Vettel.

E’ ormai chiaro che l’olandese ha perso la posizione sul ferrarista in questo momento. Infatti, al giro 17, Hamilton e Verstappen rientrano in pit lane per il cambio gomme. Entrambi montano gomma gialla, ma il primo torna in pista, con grande tranquillità; il secondo rientra in pista addirittura , alle spalle anche di Raikkonen. Subito tenta l’attacco al finlandese, ma nonostante la gomma fresca, non riesce, perché Raikkonen si difende egregiamente.

Manca solo Rosberg all'appello. Ecco che rientra nel giro 18. Ovviamente gomma soft. Rientra in pista alle spalle di Hamilton.

Con gomma gialla, i Mercedes sembrano non avere lo stesso passo di prima: gli inseguitori, infatti, stanno guadagnando terreno giro dopo giro... Sarà una tattica di Hamilton per mettere in crisi Rosberg o davvero con queste gomme oggi non va? Dopo qualche giro è evidente che la prima opzione è quella corretta. Quando a Hamilton viene fatto notare che quelli dietro si avvicinano, inizia a spingere e Rosberg fa lo stesso, riaprendo il gap che era sceso fino a circa 5 secondi.


Giro 30: Raikkonen si ferma ai box. Per lui è pronta la gomma rossa, quella supersoft. Rientra in pista 7°, ma con gomma nuova ci mette meno di un giro a riprendere Alonso e a sverniciarlo in fondo al rettilineo. Intanto sulle Red Bull, soprattutto quella di Ricciardo, inizia a farsi vedere il degrado della gomma soft.

Ed ecco che al giro 34 proprio l’australiano rientra nuovamente ai box. Altro set di gomme gialle per lui e via. Torna in pista davanti a Raikkonen. Per la sosta di Verstappen, invece, dobbiamo aspettare ancora 5 giri. Si era fermato dopo al primo pit e anche adesso il degrado è arrivato leggermente dopo rispetto al compagno.

Al giro 42 è la volta di Hamilton e Vettel fermarsi. Lewis rientra in pista dietro Rosberg, mentre Sebastian dietro a Raikkonen.

E per rispettare il copione, al giro 43 si ferma Rosberg, monta la soft e riparte tornando in pista nuovamente alle spalle del compagno di squadra. Da notare il passo di Kimi Raikkonen con questa gomma supersoft! A detta di tutti, doveva fare qualche giro buono e poi degradare giro dopo giro! Il finlandese, invece, riesce a mantenere un ritmo costante sull’1:24.8 per ben 18 giri!


Giro 51: seconda sosta per Raikkonen. Altro treno di gomme supersoft per lui per andare fino in fondo. Rientra in pista , dietro Verstappen, ma se manterrà il passo visto nello stint precedente lo passerà presto! A questo punto della gara abbiamo Hamilton leader incontrastato, seguito da Rosberg, Ricciardo, Vettel, Verstappen e Raikkonen.

Giro 52: con la gomma rossa nuova, Raikkonen fa registrare un tempo velocissimo: 1:23.086! Si sta avvicinando a Verstappen molto velocemente! Anche Vettel davanti si sta avvicinando a Ricciardo. Le sue gomme montate qualche giro prima stanno iniziando a degradare.


Giro 59: questa volta Raikkonen è davvero vicino a Verstappen! Ecco che ci prova, utilizzando il DRS nel tratto in discesa verso curva 2! Ma l’olandese chiude violentemente la porta e la Ferrari danneggia leggermente l’ala anteriore. Manovra molto al limite di Verstappen....


Tutto rimane invariato, ma Raikkonen non molla e continua a seguire da molto vicino la Red Bull... Intanto, per il primo e unico ritiro di giornata dobbiamo attendere il giro 62, quando Button viene richiamato ai box per problemi tecnici. Davanti Vettel si fa sempre più sotto a Ricciardo, i giri sulla sua gomma iniziano ad essere tanti.... Purtroppo però, non riesce mai a farsi tanto vicino da poterlo attaccare.


Finisce così: dopo 70 giri scende la bandiera a scacchi sul traguardo! Hamilton trionfa per la 5^ volta in Ungheria e si porta in testa al mondiale! Lo fa davanti al compagno di squadra Rosberg, seguito quindi da Ricciardo, Vettel, Verstappen e Raikkonen. Tutti gli altri dietro sono doppiati.


Grande prova di forza per Hamilton oggi che si è messo in testa in curva 1 e non l’ha più mollata. Sta attraversando un periodo fenomenale; non dimentichiamoci che dopo le prime 4 gare distava ben 43 punti da Rosberg.


Per quanto riguarda il confronto Red Bull-Ferrari, alla vigilia tutti davano stra favorita la casa austriaca e invece i due team se la sono giocata.
Fantastica la gara per Raikkonen; gestione gomme più corretta che mai, tanto da far restare addirittura stupiti nel primo stint con gomma rossa. Peccato non esser riuscito a passare Verstappen, che è stato molto al limite nel chiuderlo....
Gara anonima per la Williams, completamente scomparsa.
E settimana prossima si torna subito in pista, con il gran premio di Germania, prima della sosta estiva. Chissà se a Rosberg riuscirà il contro sorpasso mondiale in casa sua.... io la vedo molto dura; adesso che Hamilton si è preso la leadership, non credo che la mollerà tanto facilmente.....
  

di Alessandro Rana (@AleRana95)
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