Stagione 2018

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ANALISI TEAM - SAUBER C37: è il team che ha recuperato maggiormente tra il 2017 e il 2018

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L'inizio di stagione per il team Sauber è stato piuttosto positivo. Se nel 2017 eravamo abituati a vederla nelle ultime posizioni in griglia in questo 2018 le cose sono cambiate tanto da riuscire ad ad ottenere 9 punti con Leclerc w 2 con Ericsson. Solo in Australia e in Cina la Sauber non ha raccolto nessun punto, mentre, negli altri 3 Gp è riuscita ad ottenere punti molto importanti per la Classifica Costruttori. Classifica dove si trova al penultimo posto e grazie alle prestazioni delle ultime gare è riuscita a scavalcare la Williams. 





Se la classifica costruttori "sorride" lo stesso si può dire delle prestazioni della C37 che, analizzando il distacco chilometrico da Mercedes, è il team che, rispetto allo scorso anno, è riuscito a recuperare il maggior gap. Come dimostrano i grafici in basso si è passati da un distacco chilometrico di 0,770 s del 2017 a "soli" 0,531 s del 2018. Questo sta a significare che, il team elvetico, è riuscito a recuperare su Mercedes ben 240 millesimi a chilometro che, su un tracciato di 5 chilometri, equivalgono a ben 1,199 s al giro. 
 


Risultati che sono stati ottenuti grazie all'ottimo lavoro fatto dagli aerodinamici del team elvetico ma, soprattutto, va dato merito alla Power Unit Ferrari. Sauber, nella passata stagione, utilizzava la Power Unit 2016 che non poteva garantire la potenza necessaria per competere con i Team di metà classifica. In questa stagione, invece stanno utilizzando la stessa specifica utilizzata da Ferrari ed Haas che si si sta dimostrando un fattore molto importante e che ha permesso alla Sauber di fare un buon salto in avanti a livello prestazionale. 

Grazie alle foto di  Alessandro Arcari di MotorLat (@BerrageizF1 ) possiamo entrare nel dettaglio su una modifica aerodinamica che è stata portata in pista a Baku. Stiamo parlando della modifica allo sfogo del sistema X-Duct che potete osservare nell'immagine in alto. Lo slot presente nella parte superiore del muso è stato completamente rivisto per migliorarne l'efficacia e rispetto alla precedente versione l'uscita del flusso d'aria è singola mentre, nella soluzione utilizzato fino al Gp di Baku, l'uscita era "doppia"

La novità più interessante è all'interno del muso dove è passibile osservare i condotti che portano l'aria direttamente allo sfogo collocato nella parte superiore del muso. Come è possibile osservare dalla foto, questi condotti, sono incrociati seguendo la filosofia utilizzata sulla Ferrari SF70H e confermata anche sulla SF71H. 

Questo sistema è molto ben conosciuto dal team elvetico  visto che la prima vettura di Formula 1  ad usarlo è stata la Sauber C32 del 2013 grazie all'intuizione dell'allora Direttore Tecnico James Key che,  aveva ripreso e reso conforme al regolamento tecnico di allora, la soluzione studiata dalla Ferrari . 

Ricordiamo che, l'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Grazie a questo particolare sistema, il flusso d'aria che arriva al fondo è molto più "pulito" e permette di aumentare l'efficienza del diffusore. 

GP SPAGNA - Regoliamoci

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Un po’ lavoro per i commissari della Spagna. Cerchiamo insieme di capire le loro decisioni:

Iniziamo con la reprimenda imposta a Magnussen durante la prove libere per aver guidato in modo pericolo e facendo impedimento a Leclerc nella prima sessione.

E’ una violazione degli articoli 27.4 e 31.5 del regolamento sportivo
27.4  
In nessun momento una macchina può essere guidata inutilmente lentamente, in modo irregolare o in un modo che potrebbe essere considerato potenzialmente pericoloso per gli altri piloti o per qualsiasi altra persona.
31.5
Ogni conducente che prende parte a qualsiasi sessione di prove che, a giudizio dei Commissari Sportivi, si ferma inutilmente sul circuito oppure ostacoli inutilmente un altro conducente è soggetto alle sanzioni di cui all'articolo 38.3.”

Per quanto riguarda il secondo articolo, guardando le immagini e sentendo il pilota, Magnussen ha rallentato perché ha ricevuto il segnale della bandiera gialla alla curva 10. Leclerc, che era subito dietro, ha invece trovato pista libera e non ha abortito il giro. Per i commissari, quindi, non c’è stato impedimento.
Per quanto riguarda invece il primo articolo, i commissari hanno notato che sul rettilineo prima di curva 1, mentre Leclerc sta sorpassando Magnussen, il pilota danese si sposta sulla destra, costringendo l’avversario ad alzare il piede per evitare il contatto. Questa è ritenuta una manovra pericolosa e non necessaria, giusto quindi applicare almeno una reprimenda.



Passiamo a Perez: il suo team è stata sanzionato con 5.000€ di multa per aver rilasciato la vettura non in condizioni di sicurezza durante le seconde prove libere.

L’articolo in questione è il 28.13 c) del regolamento sportivo:
“[…]
c) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante una gara una penalità ai sensi dell'articolo 38.3 (d) sarà imposta al pilota in questione. Tuttavia, se il pilota si ritira dalla gara a causa del rilascio della vettura in condizioni non sicure, può essere inflitta una multa alla squadra. […]”

Avendo i commissari valutato che la macchina è stata subito fermata in pista non appena era sicuro farlo, hanno optato per non applicare della posizioni di penalità sulla griglia, ma di sanzionare il team che ha la responsabilità sul rilascio della vettura in sicurezza.


Veniamo quindi alla decisione più discussa: il passaggio sulla sinistra del paletto in curva 2 per chi fosse uscito di pista.
Verstappen ed Ericsson non sono stati sanzionati; Vandoorne si, con 5 secondi di penalità + 1 punto patente.
E’ una violazione del codice sportivo internazionale FIA, tuttavia sembra esserci disparità di giudizio. In realtà, non è così ed è tutto legato ad un “cavillo”

Questa la nota rilasciata dal direttore di gara giovedì 10 maggio:
“[…]
9) Run-off area around turns 1 and 2
9.1 Any driver who fails to negotiate turn 2 by using the track, and who passes over one of the speed bumps across the run-off area, must then re-join the track by driving to the left of the bollard before the entry to turn 3, drivers are reminded that having left the track they must re-join safely. […]“
“Ogni pilota che fallisce curva 2 utilizzando la pista e che passa su uno dei dissuasori di velocità disposti nella parte esterna, deve rientrare in pista guidando sulla sinistra del paletto posto prima dell’ingresso in curva 3, i piloti devono poi tenere la sinistra e rientrare in modo sicuro

Verstappen, quando è uscito di pista durante le libere 3, non è passato sopra i dissuasori, ma li ha “aggirati” e questo ha fatto si che non gli venisse applicata alcuna sanzione.
Lo stesso vale per Ericsson, che ha fatto la medesima manovra durante le qualifiche.
Molto al limite, ma hanno applicato alla lettera quando scritto dal direttore di gara.

A questo punto, la nota del direttore gara viene modificata. La mattina prima della gara:
“[…]
9) Run-off area around turns 1 and 2
9.1 Any driver who fails to negotiate turn 2 by using the track, and who passes over one of the speed bumps across the run-off area or between then, must then re-join the track by driving to the left of the bollard before the entry to turn 3, drivers are reminded that having left the track they must re-join safely. […]“
“Ogni pilota che fallisce curva 2 utilizzando la pista e che passa su uno dei dissuasori di velocità disposti nella parte esterna o tra di essi, deve rientrare in pista guidando sulla sinistra del paletto posto prima dell’ingresso in curva 3, i piloti devono poi tenere la sinistra e rientrare in modo sicuro

Vandoorne, esce di pista prima di curva 2 e rientra senza mantenere il paletto sulla sua destra, quindi viene giustamente applicata una sanzione poiché il pilota ha tratto vantaggio. 



Ericsson è stato poi protagonista di un altro episodio analizzato dai commissari: durante le libere 3, ha superato Grosjean in regime di bandiera rossa, ma non è stato sanzionato.
E’ una violazione dell’appendice H articolo 2.4.4.1 b) del codice sportivo internazionale FIA, ma vediamo perché non c’è stata penalità.

Dai dati e dalle immagini, risulta evidente che Ericsson fosse in un suo giro lanciato nel momento in cui è stata esposta bandiera rossa. Sempre in quello stesso momento, si stava preparando a superare la macchina di Grosjean, che essendo in un giro lento, stava dando strada.
Per i commissari, è chiaro che non c’era abbastanza tempo per Ericsson per evitare il sorpasso dal momento in cui il primo pannello luminoso ha mostrato la luce rossa.
Giusto quindi non imporre alcuna sanzione.


Un’altra decisione dei commissari, riguarda Hartley: durante le qualifiche il pilota non ha fatto registrare alcun tempo, quindi da regolamento non potrebbe prender parte alla gara.

Ma l’articolo 35.1 del regolamento sportivo arriva in suo aiuto:
A meno che la pista non sia stata dichiarata bagnata dal direttore di gara, i piloti eliminati durante la Q1, il cui migliore giro in qualifica supera il 107% del miglior tempo impostato durante la sessione, o che non riesce a impostare un tempo, non avranno il permesso di prendere parte alla gara. In circostanze eccezionali, tuttavia, che può includere l'impostazione di un adeguato tempo sul giro in una sessione di prove libere, i commissari sportivi potranno autorizzare l'auto a iniziare la gara.
I piloti accettati in questo modo saranno posizionati sul retro della griglia di partenza dopo che sono state applicate altre eventuali sanzioni.
Se dovesse esserci più di un pilota accettato in questo modo, l'ordine griglia sarà determinato dall’ordine in griglia che avevano durante le P3.”

E’ chiaro che durante le sessioni di libere il pilota ha fatto registrare almeno un tempo soddisfacente quindi è stato ammesso alla partenza della gara.

Hartley che dovrebbe pure scontare la penalità di 5 posizioni sulla griglia per aver sostituito il cambio.

L’articolo in questione è il 23.5 del regolamento sportivo:
Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.
a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra
compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione  scender
à di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.
Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.[…]”
La sostituzione del cambio è stata inevitabile dopo il botto delle libere 3, ma le posizioni di penalità, in questo caso, sono solo una proforma.


Da ultima, vediamo la penalità più grossa inflitta: 3 posizioni di penalità in griglia al prossimo evento + 2 punti patente per Grosjean per aver causato un incidente con Gasly e Hulkenberg.

L’incidente rientra nell’articolo 38.1 del regolamento sportivo:
Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.
I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.”

Guardando le immagini, si vede come in curva 2 Grosjean perde il controllo del posteriore della sua vettura mentre segue quella di Magnussen.
Il pilota afferma che nel momento in cui si è ritrovato in questa situazione, ha pensato che la cosa migliore da fare fosse quella di accelerare per spostarsi velocemente sulla destra della pista e quindi lontano dalle altre macchine che stavano arrivando, pur dovendo attraversare la pista.
Per i commissari, questa non era sicuramente la miglior manovra da fare e considerato anche il fatto che l’incidente ha coinvolto altre due macchine che per evitarlo erano completamente fuori pista, la decisione giusta è quella di sanzionare il pilota.
A mio avviso, ci stava una gara di squalifica come dopo SPA 2012. Certe manovre non si fanno, in nessun caso.


di @AleRana95

GP SPAGNA - FERRARI SF71H: galleria tecnica, con qualche interessante soluzione

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Grazie alle foto dell'amico Alessandro Arcari di MotorLat riusciamo in questo post Gran Premio di Spagna a mettere in risalto qualche caratteristica tecnica di queste vetture 2018 di Formula 1.


Dei Top Team, la Ferrari è la scuderia che presenta lo scherma sospensivo anteriore più classico. Mi viene da pensare subito al tanto chiacchierato terzo elemento, meccanico (a molla) con comando idraulico sulla SF71H, completamente idraulico sulla W09 e la RB14. Il Team italiano ha continuato con il terzo elemento 2017 che tante soddisfazioni ha dato a Sebastian Vettel, ma ha rivisto in modo importante tutta la parte "visibile" della sospensione anteriore. Un lavoro anche di dettaglio, come si può vedere nella foto, per far lavorare al meglio ovviamente la meccanica della vettura, ma non solo visto che tutti i bracci sono stati pensati per interagire anche aerodinamicamente.


Sempre soffermandoci sulle parte anteriore della SF71H, in molti si saranno chiesti che funzione ha quel componente circolare posizionato davanti all'Halo e montato non solo sulla Ferrari ma anche su tutte le altre vetture. Semplicemente si tratta di una camera 360° che vuole garantire un’esperienza visiva sempre più appagante per i fan della Formula 1; già sperimentata in più occasioni in alcune prove libere dello scorso anno, è diventata obbligatoria in stagione 2018 di F1. Un'altra curiosità riguarda invece la parte interna dell'Halo: i Team hanno dovuto obbligatoriamente verniciarla di nero su richiesta della FIA per una questione di sicurezza dei piloti (minor distrazione).



Soffermandoci sull'ala anteriore della SF71H, è ben evidente anche agli occhi meno esperti la funzione dei grandi upper flap ossia quella di deviare il flusso esternamente alle ruote. Quella esterna è una parte dell'ala anteriore veramente molto curata ma che verrà notevolmente semplificata con i nuovi regolamenti che entreranno in vigore il prossimo anno grazie all'eliminazione degli upper flap e ad una riduzione delle dimensioni di quello che viene comunemente chiamato tunnel. Qualche numero sull'ala anteriore nella specifica 2019: sarà 100 mm più larga, 25 mm più alta e 25 mm più profonda. 


Nell'ultima specifica di ala anteriore, introdotta dalla Ferrari nel Gran Premio di Baku, la parte esterna è divenuta ancora più curata con l'aggiunta di un secondo deviatore nella parte posteriore degli endplate.


Nessuna importante novità per quanto riguarda l'ingresso del sistema S Duct, rivisitato dalla Ferrari lo scorso anno e più correttamente da chiamare X Duct visto l'incrocio (interno) dei due canali che vanno a sfogare sopra al telaio della SF71H. Da notare comunque l'aggiunta di canalizzazioni utili a guidare in miglior modo il flusso nella parte iniziale dei due condotti. 


La soluzione utilizzata dal Team italiano per i piloni del muso della SF71H deriva certamente da quella utilizzata già lo scorso anno dalla Mclaren. Lunghi piloni che presentano due soffiature con lo scopo di alleviare lo strato limite ma anche quello di portare una maggior portata di aria al di sotto del telaio che verrà poi indirizzato verso lo splitter.  


Torniamo a parlare di specchietti della SF71H, bocciati da Montecarlo nella soluzione mostrata nell'immagine poiché chiaramente aerodinamici nel profilo posizionato al di sopra dei veri e propri specchietti che poi tramite un piccolo tirante riusciva anche a "fingere" di essere un supporto.  Una soluzione interessante, in questo caso pienamente regolare, è quella di dividere gli specchietti in due parti per migliorare la visibilità.


Il posteriore della SF71H vista in Spagna è il maggior responsabile delle scarse performance della vettura italiana. Più precisamente il nuovo fondo non ha dato i risultati sperati e ottenuti in galleria del vento / CFD. Una carenza di carico al posteriore che ha fatto tornare indietro la Ferrari di quasi due mesi, al Gran Premio d'Australia, dove entrambe le SF71H hanno faticato maggiormente maggiormente rispetto alla W09 di Lewis Hamilton. Ma come sono stati risolti quei problemi, possiamo aspettarci, anche grazie ai test effettuati nelle giornate di martedì e mercoledì, una Ferrari più competitiva nei prossimi appuntamenti. Power Unit permettendo. 


Soluzioni interessanti anche al posteriore, più precisamente quella nella parte alta del diffusore dove, grazie a due convogliatori di flusso facenti parte del fondo vettura, il Team italiano va a guidare meglio il flusso in una zona molto importante della vettura. Nella zona del crash posteriore FIA è ancora presente la piccola pinna che va a lavorare sull'upwash del flusso per aumentare l'efficienza di generazione di carico dell'ala posteriore. Sempre in quella zona, si è tanto parlato del fumo in uscita, come dimostrazione di una Ferrari che bruciava più olio del consentito. Un qualcosa di parzialmente vero, nel senso che il Team italiano è quello più al limite nel consumo degli 0.6 litri/100 km di olio consentiti, ma non del tutto poiché tutti i controlli Fia hanno dato esito negativo. Più interessante la questione "parte ibrida" della Power Unit italiana, per cui la Fia ancora non si pronunciata pur avendo in mano la telemetria di Baku e della Spagna relativa alla parte ibrida di tutte le Power Unit del circus. L'accusa mossa da Mercedes, supportata da una precisa spiegazione spedita alla Fia, è molto pesante visto che si parla di una manipolazione dell'energia uscente dalla batteria ed effettivamente utilizzata all'albero dalle SF71H rispetto a quella letta dal sensore Fia. 

Autore: @smilextech

GP GERMANIA - PIRELLI: annunciate le mescole per il Gp

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PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER
IL GRAN PREMIO DI GERMANIA 2018 

Milano, 17 maggio 2018 - Pirelli ha nominato le seguenti mescole per il Gran Premio di Germania (20-22 luglio).
 
Regolamenti:

  • Ogni pilota ha l’obbligo di conservare per il Q3 un set della mescola più morbida tra quelle nominate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per il Q3, mentre sarà a disposizione di tutti gli altri piloti per la gara.
  • Ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara. 
  • I Team sono liberi di scegliere I 10 set rimanenti, per un totale di 13 set a disposizione per il weekend.



GP SPAGNA / ANALISI TEAM - MERCEDES W09: un weekend perfetto che non deve però trarre in inganno

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La Mercedes si è presentata sul tracciato di Barcellona con ottime aspettative derivanti da test invernali molto positivi che avevano mostrato un ottimo adattamento della W09 al tracciato catalano. Uno "strapotere" ben visto anche in Australia, però poi svanito nelle successive gare ove la Ferrari ha invece preso il sopravvento dimostrando, soprattutto in qualifica, di essere superiore al Team anglo tedesco. Se infatti escludiamo Baku, la Ferrari ha costruito i propri successi grazie alle prestazioni avute durante le qualifiche poiché, sul passo gara, non abbiamo notato un grosso gap tra la SF71H e la W09. 


Sul circuito del Montmelò abbiamo visto la miglior W09 della stagione che, grazie ai dati raccolti nella otto giorni di test pre stagionali, è scesa in pista fin dalle prime libere con un assetto che le ha permesso di sfruttare appieno gli pneumatici; a differenza delle precedenti gara, dove, ad eccezione dell’Australia, era scesa sempre in pista al venerdì con assetti che non soddisfacevano Bottas e soprattutto Lewis Hamilton.

Una Mercedes pressoché perfetta nel fine settimana dove la Ferrari ha accusato tantissimi problemi che vi abbiamo descritto nel post pubblicato nella giornata di ieri (clicca qui per leggere). 

Mercedes è riuscita a monopolizzare la prima fila durante le qualifiche del sabato con un Lewis Hamilton che si è aggiudicato la gara piuttosto agevolmente con addirittura una ventina di secondi di vantaggio su Bottas. Team anglo tedesco che una volta assicuratosi la prima posizione con il quattro volte anglo caraibico e la seconda con Vallteri Bottas ha ridotto le potenze delle Power Unit per preservarle. Ricordiamo che la Power Unit numero 1 che stanno utilizzando entrambi i piloti Mercedes dovrà ancora completare l'intero weekend del Gran Premio di Monaco per poi essere utilizzata solamente nei venerdì successivi visto che dal Canada debutterà la prima evoluzione dell'unità motrice tedesca.


GP SPAGNA: Mercedes a Barcellona con novità aerodinamiche da 1 decimo ma... 
Il team anglo-tedesco della Mercedes non ha portato in pista un grosso pacchetto evolutivo come nella passata stagione, dove, proprio in Spagna, aveva introdotto sull'allora W08 Hybrid tantissime novità aerodinamiche. Per ora, in questa stagione l'approccio della scuderia è stato diverso prediligendo la filosofia dei piccoli passi anche perché, prima di introdurre novità aerodinamiche importanti, nel Team anglo tedesco si sta cercando di comprendere e risolvere i problemi sugli pneumatici avuti ad inizio stagione. Un pacchetto di novità aerodinamiche che, almeno sulla carta, era meno importante rispetto a quello di cui disponevano Ferrari e RedBull. Secondo i dati della galleria del vento e del CFD l'aggiornamento introdotto sulla W09 doveva apportare un beneficio di circa 1 decimo al giro. 

Il pacchetto di sviluppo che la Mercedes ha portato in Spagna prevedeva due novità aerodinamiche più importanti e altre di dettaglio (ala anteriore e bargeboard); nella zona anteriore è stato aggiunto un profilo aerodinamico sull'attacco tra il triangolo superiore e il porta mozzo della ruota anteriore. La piccola appendice aerodinamica è molto utile a spostare il flusso d'aria passante tra la spalla interna della ruota e l'appendice stessa andando di conseguenza ad influenzare il flusso turbolento (o scia) che si genera nella parte posteriore dello pneumatico anteriore. L'obiettivo, per migliorare l'efficienza aerodinamica della parte centrale e posteriore della vettura, è quello di spostare la scia degli pneumatici anteriori il più esternamente possibile al fondo piatto. 


Oltre alla modifica sopra descritta è stato introdotto un diffusore leggermente modificato rispetto a quello utilizzato da Hamilton e Bottas in questo inizio di stagione 2018. Come potete osservare dal confronto in basso è stata aggiunta una deriva verticale per cercare di migliorare ed incrementare l'estrazione d'aria con lo scopo di ridurre i fenomeni turbolenti e dissipativi che il gradiente di pressione avverso può causare.

Ma è sicuramente riduttivo parlare di un pacchetto di aggiornamenti da solo 1 decimo al giro poiché questo è vero se ci soffermiamo solo sulla parte aerodinamica della vettura; se invece prendiamo in esame il pacchetto completo, c'è sicuramente da mettere in risalto il nuovo, dopo quello di Baku, passo in avanti che la Power Unit tedesca ha fatto in Spagna con i risultati che si sono visti principalmente in qualifica. Se andiamo a sommare gli sviluppi aerodinamici e quelli di motore la W09 è scesa in pista a Barcellona con un pacchetto di sviluppo di circa 3 decimi al giro. Questi decimi, sommati anche all'ottimo sfruttamento delle gomme, hanno permesso ai due piloti della Mercedes di dominare il fine settimana spagnolo.



GP SPAGNA: la gara è stata completamente dominata dalla Mercedes 
La gara, come dimostrano i grafici in basso, è stata chiaramente dominata da Hamilton che, in alcune fasi della gara, è riuscito anche a spingere al massimo per verificare il limite della W09. Questo è molto importante per dare dei feedback indicativi agli ingegneri sul dove può migliorare ulteriormente le vettura:
"Oggi ho spinto in ogni singolo giro, usandolo come banco di prova per capire cosa mi piaceva del bilanciamento e dove possiamo trovare ancora più performance, da quale area della vettura possiamo ancora sbloccare delle performance.
Questo è utile quando fai il debriefing perché puoi entrare nei dettagli e far capire agli ingegneri su dove vuoi che si concentrino. Quegli incontri sono fondamentali per capire come rendere ancora più veloce la vettura. La cosa bella dell'essere un campione del mondo è che la squadra ascolta ciò che dici perché sa che non parli a vanvera."

Se osserviamo il grafico 3 possiamo notare quanto Hamilton sia stato veloce rispetto agli inseguitori. Sul passo, nel primo stint, è stato più rapido di Vettel e Bottas di ben 9 decimi al giro. 

Grafico 1
Diversa, invece, è stata la gara di Bottas che in partenza si è fatto sopravanzare da Vettel. Dopo un ottimo scatto il pilota finlandese ha subito l'attacco del ferrarista per via principalmente del forte vento contrario presente sul rettilineo di partenza che ha favorito in modo importante la scia presa da Vettel prima dalla W09 di Bottas e successivamente da quella di Lewis Hamilton.


Ma la superiorità della Mercedes ha permesso a Bottas di mantenere con facilità un distacco di "sicurezza" dal pilota tedesco della Ferrari costringendolo ad una prima sosta anticipata dopo soli 10 giri di gara visto che, la corsa, nei primi giri era in regime di Safety Car. Bottas non ha risposto immediatamente al pit stop di Vettel ed ha cercato di spingere al massimo per riuscire a sopravanzarlo visto che le gomme medie montate dal pilota tedesco della Ferrari faticavano a raggiungere la giusta finestra di funzionamento. Se osservate la linea di colore arancione del grafico in basso potete notare quanto siano scesi i tempi di Bottas non appena Vettel è entrato ai box per effettuare la sosta. Il muretto Mercedes ha richiamato ai box il proprio pilota al giro 19 visto che Bottas era riuscito a costruirsi un vantaggio tale che gli avrebbe permesso di entrare in pista davanti alla Ferrari numero 5, che in quelle fasi era pronto a sorpassare la Haas di Magnussen, riuscendo quindi poi ad imporre il proprio ritmo. Un overcut non avvenuto poiché al pit stop i meccanici hanno perso 1.5 secondi che sono costati a Bottas la seconda posizione. 

Grafico 2
Seconda posizione che Bottas è riuscito però a prendersi durante la Virtual Safety Car uscita verso metà gara. Un regalo da parte della Ferrari che ha portato per la seconda volta ai box il suo capo squadra.

Una cosa importante da segnalare sulla gara di Bottas è il fatto che, nell'ultima parte di corsa, sia stato costretto a risparmiare carburante nonostante il regime di Safety Car di inizio gara durato parecchi giri e alla Virtual Safety Car. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, Mercedes in Spagna è andata molto aggressiva sul combustibile imbarcato ad inizio gara, impostando una prima di gara molto aggressiva (anche grazie ad un minor peso della vettura) per poi permettersi di gestire la gara in una pista ove il sorpasso è cosa ardua (1.5 secondi è il delta passo teorico necessario per effettuare un sorpasso "facile").

Grafico 3
Insomma, sembra di essere tornati al Gran Premio di Silverstone 2017 con Ferrari in difficoltà sugli pneumatici e Mercedes al top della forma. Proprio per questo il risultato del Gran Premio di Spagna non deve ingannare addetti ai lavori e tifosi poiché è molto probabile che già dal prossimo appuntamento il tutto verrà rimescolato con Mercedes che crede addirittura di essere terza forza a Monaco.

Autori: @spontonc & @smilextech  

GP SPAGNA - I PENSIERI DEI LETTORI: a chi conviene lavorare verso una F1 non più così Ferrari-dipendente?

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Lo scorso fine settimana abbiamo assistito all'ennesima vicenda legata alle gomme, avvertita da molti come l’ennesimo sgambetto alla Rossa. Io preferisco concentrarmi in questo articolo su una questione più generale. 


La Ferrari si sa, non ha più, o meglio non ha ricostruito ancora, quel peso politico che l’ha caratterizzata per lunghi anni. Un periodo dopo l’uscita di Todt che ha coinciso con problemi di budget ereditati nel 2008 e scelte tecniche infelici, solo parzialmente tamponate poi da un Alonso all'apice della forma. Allora tornare a vincere sembrava possibile, quasi inevitabile. Un brusco risveglio ci ha fatto capire che la strada sarebbe stata lunga passando poi alla decisa ristrutturazione e il nuovo corso Marchionne. 

Torniamo a bomba, se Ferrari è cambiata molto, non meno appare cambiato il circus, nel suo profondo schema di interessi e giochi di forza, si sta trasformando, e a chi osserva non sfuggirà come essere “informati e non consultati” per citare M.A., sia divenuta una semplice prassi verso la Scuderia. Perché nessuno sembra avere più quel riguardo (non parlo di favoritismo) nei confronti del team? Semplice. Perché fa più comodo isolarlo, accerchiarlo, saltargli addosso quando è ferito, e non concedergli nulla o quasi rende quello che storicamente sempre stato perno della categoria un po’ più debole, anzi sempre più debole e allineato. È una questione di interessi, e gli interessi non guardano la storia, non riguardano i sentimenti. Chi si è preparato per tempo e ha saputo imporsi e diventare strutturali per la F1 Ibrida voluta da Todt, o chi invece dal nulla ha vinto titoli sono diventati in poco tempo Team che muovono l’economia reale della F1 portando un indotto a largo raggio. 


Allora mi faccio una semplice domanda magari da tifoso un po’ malinconico. A chi conviene lavorare verso una F1 non più così Ferrari-dipendente? Credo a molti, e non perché anti-Ferraristi, piuttosto per creare una sorta di equilibrio tra liberty e i team dove ognuno conti per uno. Quasi la finta ricerca di una “società dell’uguaglianza” per una ripartizione eticamente giusta, se non fosse che chi ha molto da perdere è un solo attore, il più famoso, il più premiato. 

Ferrari tornerà a vincere, ma le generazioni cambiano, e quei sogni che non puoi toccare con mano purtroppo interessano sempre meno ai giovani, su cui invece Liberty Media punta per costruire, pensa, un nuovo pubblico. E allora Ferrari ha ancor di più l’obbligo “imprescindibile” (cit. Marchionne) di tornare a vincere, non solo in pista, perché di più si sta giocando una partita di potere che nessuno vuole perdere, ma che conta molto più di questo mondiale.

Autore: Giuliano Gemma (@GiulyDuchessa)

TEST IN-SEASON – BARCELLONA, 15-16 MAGGIO 2018

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Mario Isola, Responsabile Car Racing
“La prima sessione di test in-season a Barcellona ha consentito a Team e piloti di provare i pneumatici e diverse evoluzioni delle monoposto, su un circuito dove si è appena disputato il Gran Premio in condizioni simili. Ciò ha offerto la possibilità di fare alcuni confronti interessanti. Tra questi, anche quello tra i pneumatici ‘standard’ e quelli con battistrada ridotto portati per la gara in Spagna: dai dati riscontrati in questi giorni possiamo confermare che la nostra scelta si è rivelata essere quella corretta. Ora abbiamo moltissimi dati utili da analizzare per il futuro. Insieme ai test in-season, Force India e McLaren sono scese in pista in entrambi i giorni con una seconda monoposto impegnata nel nostro programma in ottica 2019, con numerosi progressi su diverse aree per lo sviluppo dei pneumatici del prossimo anno. In questi due giorni abbiamo visto un alto livello di affidabilità delle monoposto, con quasi nessuna bandiera rossa e moltissimi long run. I Team sono riusciti a raccogliere dati in condizioni finalmente rappresentative, a differenza dei test pre-stagione qui a Barcellona nei quali aveva anche nevicato. Valtteri Bottas su Mercedes è stato il più veloce della due giorni in-season con il tempo di 1m16.904s ottenuto con pneumatici supersoft. Molti piloti hanno provato anche i P Zero Pink hypersoft, al debutto in gara al prossimo Gran Premio di Monaco”.
clicca qui per scaricare il comunicato stampa Pirelli 

TEST SPAGNA / FERRARI & MERCEDES: sulla SF71H provata una nuova ala posteriore mentre sulla W09...

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Mancano ormai poco meno di un'ora e mezza alla fine della prima sessione di test durante questa intensa ma per ora spettacolare stagione 2018 di F1 ed è ora di andare ad analizzare due interessanti novità portate in pista da Ferrari e Mercedes


Partendo dal Team italiano, che in questi test si è concentrato principalmente sul risolvere i problemi di grip riscontrati nello scorso fine settimana, si può vedere dalla foto confronto in alto come nella giornata di ieri Sebastian Vettel abbia portato in pista una nuova specifica di ala posteriore. Un test che è durato solamente un run e molto probabilmente era più orientato al preparare il Gran Premio di Monaco, se i risultati sono stati promettenti, visto la specifica da maggior carico. 


Le novità rispetto a quella utilizzata durante lo scorso weekend è situata nel mainplane che presenta un angolo di attacco ben più pronunciato sia nella due parti laterali che soprattutto nella parte centrale; proprio in questa zona la Ferrari è andata a riprendere una soluzione portata in pista fin dai test invernali dal Team Mercedes. Piccola modifica anche nella parte centrale dell'ala mobile che nella nuova specifica di ala ha una minor sezione frontale. 


Per quanto riguarda Mercedes invece, fin dalla mattinata di ieri sono comparsi sulla parte centrale della W09 dei deviatori di flusso in stile Mclaren, mantenuti poi per tutta la giornata di ieri e quella odierna. Da segnalare che nella mattinata di oggi, Valtteri Bottas ha raccolto dati per il Gran Premio del Canada, montando al posteriore un'ala a cucchiaio da medio basso carico. Dopo pochissimi giri in quella veste aerodinamica e con i rastrelli di raccolta dati, sulla W09 è tornata l'ala posteriore da maggior carico utilizzata durante il fine settimana scorso.

Autore: @smilextech

GP SPAGNA - GARA: i voti per questo quinto weekend della stagione

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Lewis Hamilton stravince il gran premio di Spagna! A completare il dominio segue l’altra Mercedes di Bottas, quindi Verstappen ben più staccato. Solo 4° Vettel, davanti a Ricciardo. Ritiro per Raikkonen.


Hamilton scatta dalla pole e al via mantiene la testa, mentre Bottas che parte al suo fianco, viene superato da Vettel. Ma protagonista è Grosjean che causa un brutto incidente coinvolgendo altre tre vetture. Safety car in pista e posizioni congelate. Al restart, tutto invariato e l’inglese inizia a fare il vuoto. Al 17° giro Vettel ai box per la sosta (molto anticipata) e due giri dopo Bottas lo segue per provare un undercut al contrario, ma un piccolo problema ai box gli nega questa possibilità. Passano alcuni giri ed ecco che assistiamo al ritiro di Raikkonen per problemi tecnici. Quindi, intorno al 25° giro è Hamilton a fermarsi, con Verstappen che prende momentaneamente la testa. In Red Bull allungano lo stint con entrambi i piloti, anche in attesa di una possibile pioggia che potrebbe arrivare, tuttavia intorno al giro 35 effettuano le soste e rientrano in pista in 4^ e 5^ posizione. Sembra non accadere più nulla e invece poco dopo il ritiro di Ocon causa l’ingresso della Virtual Safety Car. Vettel si ferma di nuovo, ma un piccolo problema alla posteriore lo fa rientrare in pista dietro Verstappen. Alla ripartenza, non riesce mai ad impensierire l’olandese e il podio è così sfumato.

Cerchiamo di valutare insieme quanto abbiamo visto ieri. 

Mercedes: 9 al team, 9 a Bottas, 10 a Hamilton


Nulla da dire: un weekend da paura per il team tedesco. Hamilton domina il gran premio, dalle libere, alla qualifica per concludere con la gara; Bottas al top in qualifica; poi in gara si fa passare da Vettel al via, ma grazie alla strategia torna secondo. Unica pecca per il team il piccolo problema avuto ai box nel pit del finlandese che gli era costato “l’undercut" al contrario sulla Ferrari di Vettel. 

Ferrari: 5 al team; 7.5 a Vettel; 7 a Raikkonen 


Niente a che vedere con la Ferrari delle scorse settimane quella vista in gara qui. Queste nuove gomme portate da Pirelli non si sono ben adattate e in tutto il week end è mancato qualcosa. Non credo che il problema sia dovuto solo alle gomme… 

Strategia con Vettel da boh: hanno parlato di usura, ma non ne abbiamo vista chiaramente, quindi non si capisce perché fermarsi così presto e perché alla seconda sosta montare ancora la bianca, pur avendo una gialla (usata) a disposizione. Raikkonen costretto al ritiro per problemi tecnici e non è un bel segno, dato che già venerdì ne aveva accusati altri. La gara dei piloti è sufficiente; quella del team no. 

Red Bull: 7.5 al team; 6.5 a Ricciardo; 5.5 a Verstappen 


Una buona gara per il team austriaco. Partono in 3^ fila, ma in qualifica, per ora, non ne hanno di più. La gara fila liscia, con Verstappen sempre davanti a Ricciardo che non sempre si trova a suo agio con la macchina. Da notare che Verstappen ha mantenuto la terza posizione nonostante il contatto con Sirotkin durante la Virtual Safety Car che gli ha causato un danno all’ala anteriore. Non potevano competere con i Mercedes, ma hanno fatto il loro. 

Haas: 7.5 al team; 8 a Magnussen; 0 a Grosjean


Gara a due facce per il team americano in Spagna: Magnussen porta a casa un’ottima qualifica prima e un grande risultato in gara poi chiudendo al sesto posto. Peccato per la manovra da cervello “off” durante le libere, a macchiare questo suo weekend. La macchina è buona e il lavoro fatto qui qui si vede. Per quanto riguarda Grosjean, invece, parte decimo, e al via compie il disastro. Commette un errore in curva 3 mentre è alle spalle del suo compagno, ma invece di lasciare uscire di pista la macchina, che ormai era girata, continua ad accelerare, attraversando la pista e mettendo fuori gioco anche Gasly e Hulkenberg! Una manovra a dir poco pericolosissima! Una gara di squalifica ci stava 

Renault: 6 al team; 7.5 a Sainz; 6 a Hulkenberg


Hanno corso con una sola macchina: Hulkenberg fuori al primo giro non per colpa sua e la partenza delle retrovie è stata dovuta ad un problema tecnico in qualifica. Sainz mette in saccoccia ancora una buona gara, davanti al pubblico di casa, alle spalle di Magnussen e davanti ad Alonso. Certo, da un team come Renault ci si aspetta che almeno ad Haas stiano davanti, e non dietro circa 15 secondi come qui… Nel complesso, però, sufficienti. 

McLaren: 6 al team; 7,5 a Alonso; 5 a Vandoorne 


Davanti al pubblico di casa, Alonso raccoglie il massimo, dando spettacolo nella lotta con Leclerc. Prova a superarlo varie volte, ma non riesce; ha un’occasione nella ripartenza della VSC e la sfrutta nel migliroe dei modi. Bene anche in qualifica al sabato, ottavo. La partenza con le gomme supersoft, l’ha aiutato nei primi giri, ma alla lunga lo ha penalizzato… Nonostante tutto chiude a punti, alle spalle di Sainz. 

Vandoorne non sufficiente: in qualifica resta escluso nel Q2; in gara deve ritirarsi per problemi tecnici, ma non aveva mostrato nulla di che… Deve fare meglio in un team come McLaren. 

Force India: 5 al team; 6 a Perez; 6 a Ocon


Perez porta a casa due punti, ma la gara per il team non si può considerare positiva. In qualifica entrambi sono fuori dalla Q3; in gara non mostrano nulla di particolare e Ocon è costretto al ritiro per un guasto. Non bene questo weekend… 

Toro Rosso: 6 al team; 6 a Gasly; 5.5 a Hartley 


Diciamo un sei politico. Sia in qualifica che in gara corrono con una sola macchina: al sabato fuori Hartley per l’incidente delle libere 3; chiude poi in 12^ posizione una gara anonima; in gara, Gasly che partiva 12° rimane vittima incolpevole di Grosjean. 

Alfa Romeo Sauber: 6,5 al team; 8 a Leclerc; 5 a Ericsson


Confermato il trend di due settimane fa: in qualifica, Leclerc è ancora 14° e in gara raccoglie più di quanto può con la macchina che ha chiudendo ancora in zona punti e lottando sia con Alonso che con Perez; Ericsson rimane escluso in Q1 al sabato e conclude la gara 13° la domenica… 

Il talento del monegasco inizia a venir fuori… 

Williams: 2 al team; 3 Stroll; 2 a Sirotkin 


Una sola parola: imbarazzante. In qualifica disastro totale; in gara quasi. La macchina non va, ma nemmeno i due piloti e Kubica che gira più forte di entrambi nelle libere 1 ne è la dimostrazione.

Autore: @AleRana95

GP SPAGNA / ANALISI TEAM - FERRARI SF71H: una SF71H rallentata anche da una Power Unit depotenziata e da aggiornamenti non cosi positivi

8 Comments
E' innegabile: il Gp di Spagna ci ha fornito dei risultati inattesi alla vigilia. Ci spieghiamo meglio; non ha sorpreso tanto la doppietta Mercedes ma ha destato alcune perplessità la facilità con cui sono riusciti a farla. Che il circuito di Barcellona fosse una pista che avrebbe potuto esaltare le caratteristiche della W09 lo si poteva immaginare ma ciò che non era prevedibile erano la difficoltà incontrate dalla Ferrari viste le eccellenti performance in qualifica (ottime in gara) della SF71H, dimostrate negli ultimi Gp sopravanzando a livello prestazionale i rivali anglo-tedeschi. 


Come ormai più volte detto, Pirelli per questo Gran Premio, e per anche quello di Francia e di Silverstone, ha portato in pista degli pneumatici con un battistrada ridotto di 0,4 mm. Una riduzione del 12% del battistrada (normalmente il battistrada è alto 3.3 mm) che, osservando i valori in pista, sembrerebbe aver penalizzato in modo importante la Ferrari SF71H. Per Pirelli l'altra soluzione era quella di portare in pista pneumatici di un grado più duro, quindi Soft, Medium e Hard, che sarebbe comunque andati nella direzione privilegiata da Mercedes. Secondo il parere di alcuni esperti del settore, contattati da FUnoAnalisiTecnica, comunque la modifica sul battistrada apportata da Pirelli non può aver influito in modo cosi pesante sui valori in campo di Mercedes e Ferrari. Un ingegnere esperto in pneumatici ha aggiunto che la riduzione fascia battistrada non incide minimamente sulla prestazione ed è una operazione "classica" quando si vuole dissipare calore che altrimenti andrebbe a generare surriscaldamento. Una modifica che non può influenzare in modo importante gli equilibri in gioco mentre sicuramente va a incidere sui livelli di usura che i team, attraverso i loro simulatori, devono sicuramente ricalcolare. 


Secondo noi non è corretto quindi spiegare la mancata competitività della Ferrari parlando esclusivamente del "Fattore Gomme" poiché, insieme sicuramente ad un minore adattamento della SF71H ai nuovi pneumatici, potrebbero aver inciso in modo importante anche altri fattori. Quello che deve far pensare è che di tutta la griglia solo la Ferrari SF71H, ossia quella con la più ampia finestra di utilizzo degli pneumatici, è andata così in difficoltà su queste nuove gomme. Quando avrebbe dovuto essere la macchina, o comunque tra le macchine, con il miglior adattamento. Per questo ci siamo presi qualche ora in più per scrivere questa difficile analisi cercando informazioni che avrebbero potuto spiegare quello che a noi sembra un puzzle molto complicato di circostanze sfavorevoli per la Ferrari in un fine settimana "perfetto" invece per la Mercedes

Tornando a parlare di gomme, avere un battistrada più sottile significa garantire un minor "movimento" della gomma ossia un minor surriscaldamento della superficie che relativamente allo spessore tolto significa togliere 7-10°C di temperatura. Ma oltre a ciò, la nuova specifica di pneumatico aveva sicuramente una spalla leggermente più rigida che, combinata a pressioni piuttosto elevate, ha esaltato le prestazioni della W09. 


Una Ferrari che ha sofferto principalmente il riscaldamento degli pneumatici, sia in qualifica soprattutto sul compound più "morbido" utilizzato nel primo tentativo in qualifica, dove sia Vettel che Raikkonen hanno commesso un piccolo errore in ingresso a curva 1 proprio per via delle (nuove) Pirelli "fredde", e sia in gara con la Soft e la Medium che hanno fatto molta fatica ad essere portate in temperatura. Una Ferrari in crisi di bilanciamento perché la SF71H riesce a sfruttare solamente il limite inferiore della finestra minima di funzionamento? Molto, molto strano, considerando che la SF71H è la vettura che del pacchetto di testa si è sempre adattata in tutte le condizioni ambientali e di asfalto/pista. C'è dell'altro, o meglio, sicuramente le prestazioni sono state limitate anche dalla resa degli pneumatici ma più per problemi del Team italiano rispetto a quelli "introdotti" dalla Pirelli in questo quinto appuntamento stagionale.

La conferma arriva dai test post GP che si stanno disputando in queste ore e che hanno permesso alla Scuderia di Maranello di capire che la causa della loro mancata competitività non è da addebitare ai pneumatici "ribassati". O meglio, sempre per essere totalmente chiari, non direttamente; nella giornata di martedì Vettel ha avuto la possibilità di effettuare prove comparative utilizzando le gomme con battistrada ridotto di 0.4 mm e quelle "classiche" utilizzate fino al Gran Premio di Baku. La foto in basso mette in risalto le condizioni delle gomme di Vettel mentre stava utilizzando quelle tradizionali. Il blistering generato su un run di poco più di 10 giri (un quinto di gara), molto evidente sulla posteriore sinistra, è la riprova della corretta scelta fatta dalla Pirelli nel portare la gomma con battistrada ribassato.

Foto Diego Meija

Il pilota tedesco della Ferrari ha messo tutto bene in risalto nelle dichiarazioni molto importanti rilasciate alla stampa dopo la conclusione della prima giornata di test:
"Normalmente non c’è la possibilità di fare verifiche, ma questo test ci ha fornito un’opportunità importante. Il risultato è che se avessimo avuto le gomme tradizionali nella gara di domenica probabilmente sarebbe stato anche peggio. Alla fine credo che la decisione presa sia stata giusta, ed è stata colpa nostra se non abbiamo avuto la stessa usura degli pneumatici dei nostri avversari”
Quindi quale sono i problemi che hanno portato la SF71H a non performare come abbiamo visto negli ultimi tre appuntamenti della stagione? Ci viene incontro Vettel che, al termine della gara, ha analizzato il tutto molto lucidamente parlando si di pneumatici ma soffermandosi anche su update e affidabilità.

Capitolo update: oltre alla modifica degli specchietti, di cui parleremo in seguito, la Ferrari ha portato in pista diverse novità sul posteriore della SF71H che, dopo i classici test comparativi, alcuni addirittura in FP3, sono stati introdotti su entrambe le vetture. Novità che a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica non hanno funzionato correttamente la domenica con una pista più calda e poco gommata. La SF71H in gara maggiormente, ma anche più in generale in tutto il fine settimana, ha sofferto la mancanza di carico al retrotreno.


confronto @LuisFef1

Proprio sul posteriore, come detto in precedenza, sono stati portati gli aggiornamenti più "corposi" come la modifica al diffusore (zona centrale, zona esterna), al fondo, all'ala e alla sospensione posteriore che presentava il bracket di attacco del triangolo superiore al porta-mozzo in una posizione leggermente rialzata con tutto ciò che ne consegue dal punto di vista strutturale e meccanico (geometrie).


Aggiornamenti che, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, hanno portato "fuori strada" i tecnici del Team italiano che hanno optato per un assetto (aerodinamico e meccanico) non funzionale al nuovo asfalto della pista del Montmelo. I test che si stanno disputando in queste ore al Montmelo sono la miglior medicina per il Team italiano per capire dove si è sbagliato. Proprio per far ciò, la SF71H con Sebastian Vettel è scesa in pista nella stessa configurazione vista domenica in gara. La situazione ieri è migliorata ma non ancora totalmente risolta. Ma i dati uscenti dalla due giorni di test saranno particolarmente fondamentali per riuscire a esprimere il massimo potenziale della vettura negli altri due appuntamenti (Paul Ricard, e soprattutto Silverstone) in cui verranno portati in pista nuovamente gli pneumatici "ribassati".

Un altro fattore determinante da tenere in considerazione per capire le prestazioni della Ferrari sono le prestazioni della Power Unit che, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, ha corso in questo quinto weekend della stagione in una veste "depotenziata" soprattutto in gara. Se dal punto di vista aerodinamico / meccanico la SF71H vista a Barcellona era a livello di quella vista in Australia, con molto tempo perso in curva, dal punto di vista dei rettilinei, se a Melbourne la SF71H recuperava terreno (0.2 sec) nei confronti della W09, al Montmelo la situazione era sostanziamene di parità. 


Ci sono molti rumors che stanno circolando nel paddock e che riguardano ciò che RedBull, Mercedes e altri Team hanno messo in risalto della SF71H alla FIA; il più importante, di cui la Fia ancora non ha chiarito bene i contorni fondamentalmente per incompetenza e quindi difficoltà nel capire come il sistema funziona, riguarda la parte ibrida della Power Unit che grazie ad una seconda centralina e bypassando il sensore della FIA che misura l'energia passante dal Battery Pack sarebbe in grado di "manipolare" il voltaggio delle batterie per ottenere un surplus di CV da utilizzare sia durante le qualifiche che in gara. Alla FIA è arrivata prima del Gran Premio di Baku una relazione molto precisa, scritta si pensa da Sassi e altri due ex ingegneri Ferrari sbarcati in Mercedes ormai un mese e mezzo fa, che ha "allarmato" i tecnici della Federazione. Si attendono importanti sviluppi nelle prossime settimane.  

Deriva proprio da questi due importanti fattori, assetti non dei migliori e Power Unit depotenziata, il non perfetto sfruttamento delle nuove Pirelli ribassate. E se associamo a ciò una W09 invece pressoché perfetta sugli pneumatici ne esce una situazione simile al Gran Premio di Silverstone dello scorso anno dove si era visto il più basso livello di performance della Ferrari associato al più alto livello di performance della Mercedes. Una situazione non reale e che sicuramente verrà ridimensionata nel prossimo appuntamento, a Montecarlo, dove Mercedes crede di diventare la terza forza in campo (dopo Ferrari e Redbull). 

Passiamo ad analizzare velocemente una gara che dal punto di vista del Team italiano ha detto ben poco se non mettere in risalto ancora le difficoltà di scelta della giusta strategia di gara. Analizzando i numeri a disposizione continuiamo a pensare che la strategia adottata dal muretto di Maranello sia stata sbagliata. Il pilota tedesco, al momento del pit – stop si trovava in posizione 2, terminando la gara in posizione 4. Sentendo le dichiarazioni a fine gara di Vettel sembra che la Ferrari non abbia avuto scelta in quanto avevano un usura molto elevata che non gli avrebbe garantito di terminare la corsa con un singolo stop. Suona tutto molto strano se si va a leggere il listato dei tempi che come si può vedere dal secondo grafico in basso non si stavano alzando. Quello che viene da pensare, anche riferendosi alle parole dell'esperto di pneumatici che abbiamo contattato, è che Ferrari non sia riuscita a calcolare (c'è un modello numerico dedicato) nel modo migliore l'usura.


Altro importante errore, e da li si è molto probabilmente innescato poi l'errore della seconda sosta, è stato quello di anticipare di troppi giri la prima sosta quando le gomme erano ancora performanti per paura di subire un undercut da Bottas che seguiva da vicino la SF71H del pilota tedesco. Le gomme di Vettel, come la linea di tendenza del grafico in basso, erano ancora molto performanti e potevano essere sfruttate per altri giri sapendo che l’undercut, su questo tracciato e con pneumatici che facevano molta fatica a scaldarsi (soprattutto sulla Ferrari) per via del minor battistrada, non doveva essere un grosso timore. Viste le prestazioni di Hamilton era sicuramente più facile subire un overcut da Bottas lasciandogli pista libera.


Passando al secondo stint, lo stop della Ferrari è sembrato anticipato in quanto i tempi non mostravano segnali di usura degli pneumatici. Il pilota tedesco stava girando sugli stessi tempi di inizio stint. Se gli ingegneri della Ferrari erano sicuri di non poter terminare la corsa (solo Perez dei primi 10 ha terminato la gara su 2 stop) hanno fermato il pilota tedesco nel momento giusto perché, grazie al regime di Virtual Safety Car, hanno perso meno tempo rispetto ad una sosta “classica”.


Autori: @spontonc & @smilextech