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SAUBER C36: l'analisi tecnica

Dopo i render del Team Williams, la seconda Scuderia che ha svelato la propria vettura 2017 è stata la Sauber. Proprio poche ore fa infatti il Team svizzero ha pubblicato sul suo sito le prime foto della sua 25esima vettura, denominata C36, e che a primo impatto, almeno dal punto di vista estetico, sembra essere una buona vettura. Ricordiamo che la C36 sarà motorizzata con l'ultima specifica 2016 della Power Unit Ferrari, specifica quindi del Gran Premio d'Italia 2016.



A rendere la C36 una vettura piuttosto carina esteticamente una ottima scelta nei colori della livreablu, bianco e soprattutto l'oro, apparso sulla C36 per festeggiare i 25 anni di presenza della Sauber in Formula 1.

La vettura del Team svizzero farà il suo debutto tra pochissime ore, precisamente mercoledì 22 febbraio, sul circuito di Barcellona. 

SAUBER C35 2016

Immagine 1 - SAUBER C36 2017

Partiamo dall'anteriore e dal componente che ha subito meno modifiche rispetto alla C35 2016: il muso, che seppur allungato per rispettare il nuovo regolamento tecnico 2017, mantiene i concetti del muso utilizzato da Felipe Nasr e Marcus Ericcson nella stagione 2016 di Formula 1. Il concetto aerodinamico rimane quindi lo stesso del 2016 ossia quello di massimizzare il passaggio d'aria tra i piloni.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito moltissimi cambiamenti rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" ma ciò che secondo noi è piuttosto interessante è la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (freccia rossa immagine 1); un profilo ora dritto e non più arricciato, molto simile alla versione di ala anteriore che Mclaren ha portato in pista per la prima volta nelle prove libere del Gran Premio di Austin.

L'ala sperimentale provata dalla Mclaren nelle prove libere del Gran Premio di Astin

Modifiche piuttosto importanti anche agli upper flap (freccia arancio immagine 1) che, similarmente alla Manor MRT07, hanno una profilo di ingresso maggiormente curvo rispetto alla soluzione utilizzata nel 2016. Mantenuta invece la parte interna con due piccoli flap a sbalzo che hanno la funzione, cosi come i profili principali a cui sono ancorati, di generare carico aerodinamico e contemporaneamente spostare il flusso al di sopra e esternamente alle ruote anteriori.

Per ultimo c'è da segnalare l'introduzione di un grosso deviatore di flusso (freccia gialla immagine 1) ancora al mainplane, non presente sull'ala montata sulla C35 2016.

SAUBER C35 2016

Immagine 2 - SAUBER C36 2017

Passiamo alla parte esterna dell'ala anteriore e quindi più precisamente agli endplate: da notare il profilo di ingresso non rettilineo ma leggermente inclinato internamente nella parte alta (freccia verde immagine 2). Modificata anche la parte esterna dei flap superiori che presenta ora un profilo a 90° oltre alla parte curva (freccia gialla immagine 2). Per ultimo, modificata anche la prima macro parte dell'endplate che presenta sempre la curvatura esterna ma ha la soffiatura in basso molto meno pronunciata (freccia azzurra immagine 2).

Per quanto riguarda i turning vanes sono confermati i 3 elementi sotto il telaio della C36, leggermente rivisti nel disegno.

SAUBER C35 2016

Immagine 3 - SAUBER C36 2017

Proseguendo verso il posteriore della vettura si può notare una parte molto interessante, forse la più interessante di tutta la Sauber C36 2017, ossia la presa d'aria del motore che risulta essere sdoppiata in due "orecchie" ai lati del roll-bar (cerchio rosso immagine 3) oltre a delle altre piccole prese d'aria appena al di sotto.  

Modifiche anche ai supporti degli specchietti (freccia azzurra immagine 3), in versione Ferrari SF16-H 2016, ai deviatori di flusso laterali che risultano ora essere monoprofilo a ponte (freccia gialla immagine 3) con due piccoli profili interni utili anche per ancorare il profilo principale alla pancia e alla parte posteriore dei bargeboard (freccia arancio immagine 3).

Immagine 4 - SAUBER C36 2017
Di fondamentale importanza in questo 2017 sarà il lavoro che gli aerodinamici riusciranno a portare avanti nella zona dei bargeboards in quanto, il regolamento tecnico, lascia molta libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.

bargeboards della C36 mostrata oggi sembrano fin troppo semplici (cosi come sulla Williams FW40) per quello che potremmo aspettarci in questa zona anche se è interessante notare nella parte anteriore un disegno "non convenzionale" (freccia rossa immagine 4).

SAUBER C35 2016

Immagine 5 - SAUBER C36 2017


Le fiancate, almeno nella parte iniziale, non sono troppo diverse da quelle della C35 2016. C'è però sicuramente da segnalare il grande lavoro effettuato dai tecnici del Team svizzero, con esiti piuttosto positivi, nel rendere la parte centrale e finale della vettura il più filante possibile. Questo perché sarà fondamentale riuscire a portare un flusso d'aria il più pulito possibile nella zona superiore del diffusore, necessario per generare un adeguato livello di carico aerodinamico sul posteriore della vettura. 


Per una corretta e miglior gestione del “Tyre-Squirt” (turbolenze che crea il pneumatico con la sua rotazione) sono state realizzate ben 11 soffiature di dimensioni più importanti (è una differenza concessa dal nuovo regolamento tecnico) rispetto a quelle viste sulle vettura 2016 nella parte terminale del fondo in prossimità delle ruote posteriori (freccia verde immagine 5). Modificate anche le derive verticali posizionate sul fondo a lato della soffiature (freccia gialla immagine 5): rispetto al 2016 sono state incrementate in numero, due rispetto all'unica installata sulla C35, ed anche nella forma.

Immagine 6 - SAUBER C36 2017

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie alle foto laterali della Sauber C36. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona (freccia verde immagine 6) e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes e tra cui la Sauber in versione 2016. La novità sta nelle soffiature sugli endplate che risultano essere completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso. 

Da notare, cosi come già visto sulla Manor MRT07 e cosi come vedremo su molte altre vetture in versione 2017, la grande pinna al posteriore (freccia gialla immagine 6) utile a ripulire i flussi diretti verso la bassa e poco efficiente, aerodinamicamente parlando, ala posteriore. Un'ala posteriore sorretta da un monopilone centrale (freccia rossa immagine 5) e che presenta un'ala mobile con profilo a cucchiaio nella parte centrale.

SAUBER C35 2016

Immagine 7 - SAUBER C36 2017

Sul posteriore si può dire ben poco se non che è stato arrotondato il profilo esterno oltre ad essere adattate tutte le misure rispetto al nuovo regolamento tecnico 2017. Ci sarà da analizzare più dettagliatamente grazie alle immagini che arriveranno dalla pista la soluzione messa in evidenza con la freccia verde (immagine 7), ossia il prolungamento dell'endplate dell'ala posteriore, ora collegato alla parte esterna del diffusore. Cosi facendo Sauber sembra essersi creata un piccolo profilo che potrebbe aiutare nella generazione di carico aerodinamico e nella pulizia del flusso in una zona nevralgica del diffusore posteriore. Modificata la parte bassa degli endplate che ora risulta essere molto simile alla soluzione utilizzata dalla Mercedes sulla sua vincente W07 (freccia arancio immagine 7).

E per quanto riguarda il passo? Dai dati rilasciati dal Team svizzero sembra che la C36 sia da considerare una vettura a passo molto corto passando dai 3550 mm della C35 2016 ai "soli" 3233 mm della C36 2017. Se questi dati verranno confermati si potrà affermare che Sauber è andata controcorrente rispetto ai rumors che vorrebbero tutti i principali Top Team con vetture più lunghe nel passo rispetto alle loro versioni 2016.

Concludendo, il team elvetico sembra aver fatto un ottimo lavoro in termini aerodinamici, da confermare ovviamente e come sempre in pista, anche se purtroppo dovrà fare i conti per tutta la stagione con una Power Unit Ferrari in versione 2016 che sicuramente non garantirà lo stesso livello di potenza dei concorrenti. E come abbiamo visto in alcuni precedenti articoli, la Power Unit anche con il cambio regolamentare 2017 avrà ancora un ruolo fondamentale (maggiori informazioni qui).

di Cristiano Sponton e del PJ

SAUBER C36: ecco le prime immagini

Questa mattina sono state svelate le prime immagini della Sauber C36 motorizzata con l'ultima specifica 2016 di Power Unit Ferrari introdotta a Monza. 






Seguirà tra qualche ora la descrizione tecnica della nuova vettura del team elvetico (LINK DISPONIBILE).

WILLIAMS FW40: una FW38 adattata al 2017 con qualche soluzione interessante

E' ufficialmente iniziato il prestagione 2017 della Formula 1 grazie ai render, apparsi in rete da pochissime ore, della Williams FW40 che farà il suo debutto in pista sabato 25 febbraio in un filming day organizzato dal Team inglese sulla pista di Barcellona.

A prima vista la vettura del Team di Grove sembra piuttosto semplice aerodinamicamente anche se si possono notare alcune soluzioni interessanti che vanno a discostarsi in modo importante dalla filosofia progettuale della non veloce vettura 2016. Soluzioni non innovative visto che sono concetti già visti negli scorsi anni su altre vetture.




Partiamo dall'anteriore: il muso della FW40 2017 è rimasto piuttosto simile a quello della vettura 2016 (è rimasta la tanto odiata "protuberanza") pur considerando che il regolamento tecnico 2017 impone, per via dell'ala anteriore a freccia, dei musi più lunghi in valore assoluto.

Cosi come Ferrari anche il Team Williams ha integrato nella sua vettura 2017 il sistema S-Duct, soluzione tecnica che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.


L'ala anteriore risulta essere più semplice rispetto a quella della FW38 2016 essendo stato eliminato il deviatore di flusso svergolato che era fissato sul mainplane ed anche quello posizionato sugli upper flap, leggermente rivisti. Oltre a ciò da notare il profilo meno arcuato dell'ingresso al tunnel dell'ala anteriore.


Dal punto di vista sospensivo si può notare come all'anteriore sia stata confermata la soluzione "push rod" che ad occhio non differisce molto nelle geometrie rispetto alla vettura 2016. Con le immagini dei primi test pre stagionali riusciremo sicuramente ad entrare più nel dettaglio.


Passando alla parte centrale della vettura, secondo noi la zona più interessante da analizzare è quella delle fiancate. Il disegno di quest'ultime è molto interessante poiché oltre a presentare delle prese di raffreddamento piuttosto contenute, sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. Caratteristica tecnica che molto probabilmente vedremo su molte vetture della prossima stagione.

E' stata poi modificata in modo importante, sia nella forma che nella dimensione, la presa d'aria dell'airbox che va ad alimentare il compressore, situato ancora nella parte anteriore della Power Unit Mercedes. 

Nessun grosso cambiamento nei deviatori di flusso a lato delle fiancate cosi come nei tre generatori di vortice, molto simili alle versioni che Williams aveva utilizzato già per gran parte della stagione 2016. Più difficili da analizzare invece i bargeboard che sulle vetture 2017 dovrebbero subire delle importanti modifiche rispetto alle soluzioni viste nella stagione passata di Formula 1.


Nella parte posteriore c'è da segnalare la sospensione rimasta in configurazione pull rod per una miglior pulizia aerodinamica. Oltre a ciò da notare l'ala posteriore sostenuta da due paratie svergolate che presenta un profilo principale a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Sarà ancora più fondamentale nella prossima stagione di Formula 1 andare a studiare soluzioni molto efficienti aerodinamicamente questo per riuscire a combattere il forte aumento di resistenza all'avanzamento delle vetture 2017 stimato in circa 100 punti, .

REDBULL: è stata testata una sospensione idraulica nella seconda metà di stagione 2016

In queste ultime settimane si è molto parlato delle sospensioni di Mercedes e RedBull vista la non volontà della Federazione Internazionale di chiarire fino a che punto i vari Team possano spingersi nella progettazione delle sospensioni di tipo idraulico (e non..). 

E' inutile tornare a parlare di questo tema vista la presenza su questo sito già di due post specifici dove abbiamo analizzato dettagliatamente i sistemi sospensivi utilizzati da Mercedes e Red Bull.

La notizia che vogliamo darvi in questo post è che il Team RedBull, nella seconda meta della stagione 2016, ha effettuato in pista dei test su una sospensione anteriore completamente idraulica in stile Mercedes.

REDBULL RB12: utilizzato in tutte e ventuno le gare della stagione un terzo elemento a molla Belleville 
L'immagine in basso è molto esplicativa e mostra la sospensione anteriore "classica" della RedBull RB12. Una sospensione anteriore non convenzionale poiché  quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. 


Insomma è come se RedBull avesse utilizzato per la stagione 2016 una sospensione anteriore con due terzi ammortizzatori. L'attuatore idraulico era utilizzato per l’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico).



Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a quello utilizzato da Mercedes e Force India, le quali avevano una sospensione con layout più convenzionale con l'aggiunta di uno smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore. 

REDBULL RB12: nelle prove libere del Gran Premio di Ungheria il test del terzo elemento completamente idraulico
La novità scovata da Albert Fabrega di Movistar sta nell'evoluzione del terzo elemento; si è passati da una versione a molle a tazza comandata comunque idraulicamente, ad una versione completamente idraulica che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale". Tale sistema è stato testato dalla RedBull per la prima volta in Ungheria e poi anche in alcuni Gran Premi di fine stagione 2016 come test per incamerare dati in vista del 2017. 


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso di Mercedes e RedBull, poiché i due team non hanno utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento.
La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema.

Quest'ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall'immagine in basso (cilindro nero) mentre sulla sospensione "Evo" di Red Bull questo componente non sappiamo dove sia stato collocato, in quanto, nelle immagini a nostra disposizione, non siamo riusciti ad identificarlo.

Foto @ScarbsTech - GP d'Italia 2016 - Mercedes W06 Hybrib
L'accumulatore non è altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

di Cristiano Sponton e del PJ

PIRELLI FESTEGGIA A TORINO I SUOI 110 ANNI DI MOTORSPORT

IRELLI FESTEGGIA A TORINO I SUOI 110 ANNI DI MOTORSPORT
PORTE APERTE SUL POLO HI-TECH DI SETTIMO TORINESE
AL MUSEO DELL’AUTOMOBILE TUTTE LE NOVITÀ F1, MOTORSPORT E PRESTIGE  
INSIEME A TANTI DEI NOSTRI CAMPIONI
OLTRE 340 CAMPIONATI E PIÙ DI 2200 GARE FRA AUTO E MOTO
IN TUTTI I CINQUE CONTINENTI

Torino, 14 febbraio 2017 – “Arrivati per primi a Parigi, due sole ruote sostituite”, recitava nell’agosto 1907 un telegramma inviato da Parigi a firma del principe Scipione Borghese, vincitore al volante della Itala gommata Pirelli del raid Pechino-Parigi con un vantaggio abissale su tutti gli altri concorrenti. Per quei tempi, per quelle strade, fu un risultato eccezionale, conseguito al termine di 16.000 chilometri massacranti per uomini, mezzi e pneumatici. Un’impresa che portò all’attenzione del mondo le doti di prestazione e sicurezza di un prodotto che di lì a poco si sarebbe fatto conoscere con il marchio della P lunga che oggi lo distingue in tutti i continenti.
110 ANNI DI CORSE. Oggi Pirelli festeggia il suo 110° compleanno nel Motorsport. Lo fa in uno scenario molto diverso da quello di allora. Da lungo tempo, ormai, le competizioni sono un palcoscenico di primaria importanza per l’auto e per la moto, per la tecnica e la tecnologia. L’azienda lo intuì già negli ultimi anni dell’Ottocento, quando il fondatore Giovanni Battista Pirelli riconobbe nelle gare motociclistiche un valido banco di prova per il prodotto stradale. Nei decenni, vittoria dopo vittoria e titolo dopo titolo, le corse si sono affermate per Pirelli come il massimo laboratorio di ricerca e sviluppo per i pneumatici stradali. Ecco perché si festeggia questa ricorrenza con una conferenza stampa ospitata dal Museo Nazionale dell’Automobile di Torino: un autentico monumento alle quattro ruote a cavallo di due secoli, nonché sede storica di quella Itala 35/45HP vincitrice a Parigi e che rappresenta l’inizio della storia da corsa di Pirelli firmata P lunga.
MUSEO SEMPRE PIÙ ‘PRESTIGE’. Dalla Itala del principe Borghese alla F1 con pneumatici più larghi in gara a partire dall’imminente Gran Premio d’Australia, gara inaugurale del Mondiale 2017: la collana di tesori su quattro e due ruote gommati Pirelli presente al Museo dell’Auto simboleggia i 110 anni di storia delle competizioni. Ma anche una finestra su un presente che vede le corse e il prodotto stradale legati in modo sempre più stretto. Una Porsche 911S Turbo e una Lamborghini Huracàn GT3 simboleggiano nel modo più efficace la contiguità fra il prodotto P Zero (da 30 anni nostro marchio iper-prestazionale) per la strada e per i circuiti. La Ducati del campionato mondiale Superbike rappresenta con i suoi pneumatici il motto We sell what we race, we race what we sell, da anni manifesto di un prodotto che consente alle due ruote di volare in pista, ma che gli appassionati di tutto il mondo possono acquistare nei negozi per garantire massime prestazioni e sicurezza alle loro moto di tutti i giorni. È quest’ultimo il concetto alla base del Prestige Pirelli, che oggi gomma il 50% delle auto di questo segmento. Prestige è una filosofia: simboleggia la missione di Pirelli quale scelta ideale per le auto e moto più performanti, più affascinanti ed esclusive. I successi nelle competizioni a tutte le latitudini sono il biglietto da visita del prodotto che da oggi presentiamo nei nostri P Zero World. Negozi e centri di assistenza mirati alle esigenze specifiche ed esclusive della nostra clientela: il primo è da qualche mese attivo a Los Angeles; altri stanno nascendo in tutto il mondo.
PORTE APERTE SULL’HIGH-TECH. La ricorrenza dei 110 anni in corsa apre anche le porte del Polo Industriale Pirelli di Settimo Torinese. Al suo interno, la tecnologia più avanzata del gruppo. Cuore dell’impianto è infatti il Next Mirs: espressione della produzione industriale all’insegna della massima digitalizzazione, ovvero il cervello dell’uomo reso produttivo da un’innovativa tecnologia (brevetto di Pirelli) completamente robotizzata e dedicata alla produzione di gomme UHP con misure da 19 a 23 pollici. Qui nascono i pneumatici più prestazionali dell’intera gamma P Zero indirizzata tanto alla strada quanto alle competizioni.   
Ma Settimo Torinese non è soltanto questo. Lo stabilimento produce infatti anche mescole, comprese quelle per i pneumatici di Formula 1. Il tutto, così come per il resto del Polo, all’insegna della massima sensibilità nei confronti delle persone che vi lavorano e dell’ambiente.
FESTA CON I CAMPIONI. 110 compleanni sono tanti. Pirelli li festeggia a Torino insieme ai suoi campioni: dai maggiori rappresentanti della Formula 1 ad Alessandro Zanardi, pluri-oro olimpico e ora tornato alle corse con un volante in mano e subito vincitore, ovviamente con Pirelli. A Stefano Domenicali, presidente di Lamborghini il cui marchio simboleggia al meglio la ricaduta tecnica e tecnologica del prodotto Pirelli dalle competizioni alla strada. Dal direttore di McLaren F1 allo specialista di pneumatici di Ferrari F1. Ai responsabili dei tre team ai top dei Gran Premi, che commenteranno in video i test che hanno portato ai pneumatici più larghi in pista quest’anno e le prospettive tecniche della F1 2017. Tanti campioni e tanti marchi a ricordare le oltre 2.200 gare e gli oltre 340 campionati (fra auto e moto) che vedono la P lunga protagonista nelle competizioni in tutti i continenti. Un primato, anche questo: come quella Pechino-Parigi dominata 110 anni fa, quando le competizioni erano un concetto ancora tutto da inventare…

MANOR MRT07: l'analisi tecnica

A causa di importanti problemi economici il Team Manor difficilmente potrà disputare il prossimo Campionato del mondo di Formula 1. E puntualmente, a fallimento dichiarato, alcuni membri del Team hanno mostrato le immagini della vettura 2017 sviluppata utilizzando la galleria del vento di proprietà della Mercedes. C'è subito da sottolineare come la nuova Manor adattata al regolamento tecnico 2017 presenta dei concetti molto interessanti a dimostrazione dell'ottimo lavoro fatto da tutti i membri del piccolo Team inglese. Il team Manor ricordiamo che pur essendo una scuderia di bassa classifica presentava un organico piuttosto interessante visto che da qualche mese a questa parte ci lavoravano due ex Ferrari come Tombazis e Fry e il "nostro" Furbatto ex McLaren e Toro Rosso. 

In questo articolo andiamo ora ad analizzare dettagliatamente questa vettura per poter comprendere alcune soluzioni che potremo vedere anche sulle altre vetture che debutteranno in pista il 27 febbraio prossimo. 

Rispetto alla versione 2016 il muso è stato accorciato in modo piuttosto importante anche se la soluzione non risulta essere così estrema e molto similare al muso utilizzato dal Team Haas sulla sua vettura 2016.

La sospensione anteriore mantiene la configurazione push rod senza cambiare eccessivamente gli ancoraggi al telaio del braccetto inferiore e superiore, puntone e tirante dello sterzo. 

Come da regolamento tecnico 2017 l'ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°.  Se si analizza il disegno dell'ala anteriore si può notare che è stato modificato radicalmente rispetto al 2016 per via delle nuove regole tecniche ma anche grazie al duro lavoro fatto in galleria del vento dagli ingegneri del team britannico.
Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino "netto": una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura e una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento generata dagli enormi pneumatici anteriori.

Gli aerodinamici guidati da Tombazis hanno lavorato molto duramente nella zona degli upper flap che rispetto alla vettura dello scorso anno sono molto più elaborati e sofisticati. Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre agli upper flap, sul profilo principale è stato posizionato un deviatore di flusso che ha la funzione di spostare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Oltre a ciò è stato collocato un profilo ad L rovesciata, chiamato anche r-winglet, fondamentale per energizzare l'importante vortice Y250 . E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. l'andamento di questi vortici. Questa soluzione non si può considerare come innovativa in quanto era già stata utilizzata nel 2013 sulla Mercedes W04. Ultima soluzione interessante è l'innalzamento della parte interna dei flap superiori, in stile Renault R31, per generare un vortice Y250 più alto e più coerente in relazione ai più importanti in dimensioni bargeboard posizionati a metà vettura.



Le fiancate rispetto al modello precedente sono state completamente riviste. Le prese di raffreddamento sembrano state leggermente ridotte in dimensioni (sono più larghe) a dimostrazione che la nuova Power Unit Mercedes 2017 necessiterà di un quantitativo minore di aria per essere raffreddata. Sul bordo d'ingresso delle fiancate sono stati collocati dei deviatori di flusso a ponte per migliorare l'andamento dei flussi verso il retrotreno.


Come si può vedere dall'immagine in basso, sull'endplate dell'ala anteriore, simile alla prima versione utilizzata dal Team Manor nella stagione 2016 di Formula 1, è stato inserito un deviatore di flusso che occupa l'intera lunghezza dell'elemento. Questo particolare aerodinamico ha la funzionalità di spostare l'aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all'avanzamento. 

La vettura era stata concepita per sfruttare i i mozzi soffianti che avrebbero permesso di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda generata all'interno del cerchio. La presenza dei mozzi soffianti contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico, le quali disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.


Con questo regolamento tecnico sarà ancora più importante, per la corretta generazione di carico al posteriore, avere dei bargeboard che riescano ad alimentare nel miglior modo possibile il diffusore posteriore per aumentare l'efficienza di generazione di carico aerodinamico.

Sul modellino Manor 2017 non si notano delle soluzioni particolarmente complesse ed innovative ma solamente dei profili molto simili a quelli utilizzati nella stagione 2016 dalla Williams.


E' stata collocata nella parte terminale del cofano motore una pinna stabilizzatrice di dimensioni importanti. Grazie al nuovo regolamento il cofano motore tornerà a ricoprire una funzione aerodinamica molto importante per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso un'ala posteriore abbassata nella posizione e quindi meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. Pinna di squalo che potrebbe comportare un aumento del sottosterzo soprattutto alle alte velocità.


Come da regolamento tecnico la zona posteriore è stata completamente rivista. Lo "strozzo" ossia l'inizio della rampa di salita del diffusore è posizionato in un posizione più avanzata ben notabile dall'immagine in alto (la salita inizia prima dell'asse posteriore). Rispetto al modello 2016 sul fondo piatto in prossimità delle ruote posteriore è stato aggiunto un secondo slot per gestire nel migliorare dei modi il tyre squirt ossia quella deleteria influenza del flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori sul flusso che va ad alimentare il diffusore.


L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie al modellino della Manor 2017. La MRT07 presenta una soluzione già vista nella scorsa stagione: la parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes. La novità sta nelle soffiature che sono rimaste ancora quattro ma che sull'ala posteriore Manor versione 2017 sono completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso. Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).

I piloni che sostengono l'ala posteriore sono diventati due contro il pilone singolo utilizzato nella passata stagione. Oltre a questi interventi è stato rivisto anche l'attuatore del DRS in modo da migliorare l'efficienza complessiva dell'ala.


di @spontonc & @smilextech

F1 2017: la Ferrari sta rivedendo il progetto della vettura 2017

Mancano ormai una decina di giorni all'inizio della settimana dedicata alle presentazioni delle vetture di Formula 1 che parteciperanno al Campionato del Mondo 2017. Una stagione che a quanto si è potuto capire è parecchio attesa da parte di molti tifosi poiché il cambio regolamentare che renderà le vetture molto più accattivanti e aggressive potrà portare secondo molti addetti ai lavori più spettacolo in pista. Noi di FUnoAnalisiTecnica non siamo così convinti e più volte abbiamo già espresso i nostri dubbi sulle modifiche regolamentari 2017 che potrebbero addirittura nuovamente ampliare le prestazioni tra Mercedes e gli altri Top Team. 


Il mese di febbraio è forse il mese insieme a quello di gennaio dove in tutte le fabbriche c'è la maggior pressione dell'anno sui dipendenti (non solo gli ingegneri) poiché se da una parte si devono terminare i lavori sulle vetture in preparazione ai primi test stagionali, dall'altra iniziano ad arrivare i primi rumors riguardanti i dati in uscita dai simulatori gli altri Team

Giorni concitati specialmente in quel di Maranello poiché, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, gli ingegneri del team italiano non sembrano molto soddisfatti dei dati in uscita dalla galleria del vento e dal simulatore come scrivevamo tra le altre cose anche nella parte finale di questo articolo. La Formula 1 è  un mondo piuttosto top secret ma chi ci legge deve sapere che i vari Team, un po' come ci divertiamo noi di FUnoAnalisiTecnica (in modo meno impegnativo ovviamente), cercano di capire quanto forte vadano le vetture dei principali competitors. 

Grazie alle ultime informazioni arrivate sui tavoli di Maranello nelle ultime settimane, in Ferrari si sono resi conto che la vettura concepita inizialmente non potrà essere particolarmente competitiva rispetto alla nuovissima e performante Mercedes W08 e quindi si è deciso di provare ad apportare delle sostanziali modifiche al progetto 2017 in corso d'opera; il primo progetto solamente iniziato da James Allison è stato terminato in fretta e furia da Rory Byrne per non arrivare impreparati negli otto giorni di test pre stagionali. 

Molti degli interventi che i tecnici Ferrari stanno attualmente progettando saranno sostanziali tanto da farci pensare che potremmo addirittura durante la stagione (prime gare europee?) una Ferrari in versione B con molte modifiche rispetto a quella che verrà presentata il 24 di questo mese e che disputerà sia i test che le prime gare stagionali. A quanto capito e per essere il più precisi possibili dobbiamo dirvi, riguardo alle anticipazioni sulla Ferrari 2017 che vi abbiamo dato non troppo tempo fa, che l'incremento di passo compreso tra i 10 e 15 cm rispetto alla 2016 era una informazione legata alla vettura B che da qualche settimana a questa parte è in galleria del vento. In Ferrari hanno quindi deciso di allungare ulteriormente il passo rispetto al primo progetto studiato a Maranello il quale contava su un passo della vettura 2017 molto simile a quello della vettura 2016. Così come Ferrari anche Mercedes, RedBull e Mclaren andranno ad aumentare i passi delle loro vetture 2016 confermando l'anticipazione FUnoAnalisiTecnica di qualche settimana fa dove avevamo indicato l'importanza di un allungamento di passo rispetto alla scorsa stagione.

fonte AMus

Oltre all'interesse modificato grazie principalmente ad una revisione del retrotreno, a Maranello si stanno effettuando ulteriori interventi per incrementare il carico aerodinamico di cui la vettura 2017 in versione base è molto carente. 

Per cercare di compensare la mancanza di carico, ai banchi si sta cercando di spremere il più possibile la nuova Power Unit italiana tirandone fuori il numero massimo di cavalli. Potenza che potrebbe diventare fondamentale per Ferrari nella prima parte del mondiale 2017, questo per limitare i danni sui principali competitors. 

Concludendo, le ultime informazioni raccolte sul Team italiano non sono per niente positive ed anzi la situazione che si sta delineando è peggiore delle attese. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica bisognerà quindi aspettarsi una rossa piuttosto in difficoltà nella parte iniziale della stagione con un distacco dalla W08 Mercedes più elevato rispetto a quello con cui la vettura 2016 aveva terminato la stagione; sperando che le modifiche portate avanti dagli ingegneri del Team italiano diano i risultati sperati a stagione in corso.

di @spontonc & @smilextech

F1 2017: l'intervista "tecnica" del Blog del Ring

L'intervista fatta al nostro PJ da parte dei ragazzi del Blog del Ring merita secondo noi di essere condivisa anche con i lettori di FUnoAnalisiTecnica poiché le domande fatte sono molto molto interessanti.  Buona lettura.


D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)

D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse

D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza

D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa

..per leggere l'intervista completa basta cliccare QUI..

Lo staff di FUnoAnalisiTecnica

Ferrari 2017: cuore e ragione di Mariano Froldi



Ferrari 2017: cuore e ragione.


Come sarebbe il mondo se Enzo Ferrari non fosse mai nato?
foto Wikipedia
E’ una domanda che mi balena in mente, in particolare a febbraio. Non a caso, visto che il 18 febbraio del 1898 nasceva il leggendario “Drake”. Credo non esista una sola risposta alla domanda. Ma credo che almeno su una cosa si possa essere d’accordo. Senza Enzo Ferrari, e la sua diletta figlia, la Ferrari, il mondo sarebbe meno bello. Mancherebbe qualcosa. Ancora oggi la Ferrari rappresenta il sogno incarnato di un titano della velocità. Di un uomo a suo modo geniale, cocciuto come pochi, agitatore di anime, pieno di pregi e difetti, un uomo che ha avuto una vita piena di gioie ma anche di grandi dolori; un capitano d’industria cui l’industria interessava assai poco.

Seppe dare forma ai suoi sogni, facendoli diventare i sogni di miliardi di persone. Voleva che le sue auto ed i suoi motori vincessero e fossero ammirati ovunque. E così fu. 

Chi oggi, infatti, non riconosce e non ammira e non desidera quelle auto con quell'inconfondibile cavallino rampante? 
Oggi, nell'anno del Signore 2017, a poche settimane dalla presentazione della monoposto di Formula 1 che avrà il difficilissimo compito di rinverdire i fasti del cavallino, dopo un 2016 decisamente imbarazzante, ci chiediamo cosa possiamo aspettarci dalla Scuderia Ferrari.
Una doverosa premessa. Chi ama la Ferrari sa quante gioie gli abbia dato. Ma sono più i dolori delle gioie. In proporzione la Ferrari avrebbe potuto vincere molto di più. Ma la Ferrari è così. Sfortunata ed in parte per propria causa. La si ama con le tante imperfezioni che nei decenni ne hanno reso più grandi i successi. Con i digiuni lunghissimi. Perché il tifoso ferrarista è innamorato. Più di chiunque altro. E gli innamorati, si sa, non lasciano mai sopire il sacro fuoco del loro amore. 

Torniamo al tema: cosa possiamo aspettarci dalla Ferrari? 
Fermi. Non lasciamo partire il cuore, che sarebbe troppo facile la risposta. Vogliamo che il bel sogno del campione tedesco (o di quello finnico) con la monoposto rossa si rinnovi. Vogliamo il titolo mondiale. Ma, appunto è un sogno dal sen fuggito.
Fermi. Dobbiamo usare il cervello. La calma e la ragione. Davanti abbiamo un’idra grigia, a nove teste, piena di forze, risorse, tecnici bravi e preparati, politici abili e un po’ spregiudicati e un fantino che è dotato di talento cristallino, per quanto talvolta incline alle ore piccole. Inutile pensare che si possa abbattere, di botto, una tale potenza automobilistica. La si abbatte logorandola. Se non ci logora prima lei. E poi abbiamo quell'altro bestione. Un bisonte incazzato che si nutre di bibite energizzanti, e che ha un padre talentuoso come pochi nel creare missili a 4 ruote, talvolta forzando a meraviglia le norme. E poi quei due fantini, di cui uno, si dice abbia le stimmate del campione, l’altro che le ha già mostrate.
Poi, solo dopo ci siamo noi ferraristi. Non possiamo lamentarci dei fantini. Sono bravi. Eccome. Purtroppo abbiamo smarrito da tempo la capacità di dare loro mezzi all'altezza. E’ dell’anno scorso la rivoluzione che ha allontanato alcuni pezzi pregiati dalla Ferrari. Uno di loro è stato prontamente recuperato dall’idra. Da noi si è pensato di promuovere le seconde linee, la cosiddetta “rivoluzione orizzontale” che lascia parecchi interrogativi ai più in quanto ossimoro logico. Politicamente non pesiamo più di tanto, anche se di recente i vertici della Scuderia hanno saputo muoversi in maniera apprezzabile sul scivoloso crinale politico per mettere paletti precisi a bibitari e teutonici. I motori, quelli bene o male li sappiamo fare. Non siamo bravi ne nel fare i telai (in particolare le sospensioni), ne nell’aerodinamica. Badate bene...è il nostro retaggio, il nostro “DNA”, anche senza considerare gli osceni pneumatici degli ultimi anni. Da sempre la Ferrari ha queste lacune. Basta conoscere un pochino la sua storia. Dunque...cosa possiamo aspettarci con la ragione? Qualche vittoria, magari un crescendo di prestazioni. Non credo di più. Il grosso del bottino se lo spartiranno gli altri due. Penso ci siano pochi dubbi in merito.
Però...poi...fermiamo un po’ la ragione. Lasciamo che il cuore ci faccia sognare. Non costa nulla. Poi magari ci sveglieremo e vedremo che era un incubo. Ma è un reato non sognare quando è tempo di farlo. Magari imbrocchiamo tutto e ci ritroviamo, in quest’anno di regolamenti rivoluzionati, con una monoposto decente ed una Scuderia degna di tale nome. Sperare e sognare, distingue gli esseri umani dalle macchine. E la Ferrari è la più umana delle macchine. Dunque...Forza Ferrari.

di Mariano Froldi

FERRARI 2017 - PARTE 4: la Power Unit 2017 è una evoluzione della 2016

Dopo avervi raccontato come sarà la nuova Ferrari progetto 668 a livello aerodinamico (ARTICOLO 1 - ARTICOLO 2) e meccanico (ARTICOLO 3)  è ora di concentrarsi sul "cuore" della monoposto e cioè sulla Power Unit. Nonostante il cambio regolamentare che porterà un maggior peso nelle prestazioni delle monoposto per l'aerodinamica e il telaio, c'è da sottolineare come però le prestazioni delle varie Power Unit saranno ancora fondamentali per avere un pacchetto veramente competitivo.

Si è parlato tanto nelle ultime settimane di una probabile rivoluzione sulla Power Unit che sarà montata all'interno della Ferrari 2017 ma cosi non sarà in quanto gli ingegneri italiani hanno deciso di continuare ad evolvere il già ottimo progetto dell'intera stagione 2016. Diciamo questo poiché se andiamo ad analizzare le prestazioni di inizio stagione dell'unità motrice italiana qualche dubbio riguardo a quanto scritto poco fa potrebbe sorgere: i problemi legati soprattutto all'errata progettazione del gruppo turbina-compressore hanno avuto infatti delle importanti ripercussioni sul fondamentale motore elettrico denominato MGU-H (Heat) come scritto su queste pagine mesi fa.

I terminali di scarico della Power Unit Mercedes 2017

POWER UNIT 2017: sarà ancora più importante avere delle unità motrici affidabili
 

Dopo la grande novità motoristica dell'era ibrida, stiamo parlando quindi dell'anno 2014, la FIA e lo Strategy Group ad essa collegato hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l'importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all'avanzamento dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017 sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente poiché i consumi, conseguentemente a quanto detto poco fa, aumenteranno. Proprio per questo motivo la FIA ha aumentato il consumo massimo di carburante a gara passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017 ma questi chilogrammi aggiuntivi potrebbero anche non servire a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica. Molti Team starebbero pensando di sfruttare meno kg di quelli massimi concessi dal regolamento per avere una vettura più leggera (10 kg in meno solitamente sono 1-2 decimi al giro), sfruttando le qualità di efficienza delle nuove Power Unit, garantendo quindi valori di potenza di picco comunque molto elevati anche in gara.

La telemetria della Mclaren MP4-31 riguardante il GP d'Austria - Fonte: Motor Fan Motorsport

Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell'arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve in cui nel 2016 si andava a parzializzare l'acceleratore diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 dovranno quindi essere progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.

POWER UNIT 2017: sarà ancora più fondamentale il recupero di energia dal motore elettrico MGU-H
Un qualcosa che ancora nessuno ha sottolineato è il fatto che nella prossima stagione il recupero di energia dal motore elettrico MGU-K sarà inferiore quantitativamente rispetto alla stagione 2016 poiché si passerà meno tempo sul pedale del freno per via dei minori spazi di frenata (che significano minor possibilità di sorpasso?). L'importanza del recupero di energia si sposterà quindi più sul recupero di energia dai gas di scarico sfruttando per più tempo il motore elettrico MGU-H in rigenerazione.


POWER UNIT FERRARI 2017: parola d'ordine evoluzione, non rivoluzione
Dalle informazioni raccolte nelle ultime settimane da FUnoAnalisiTecnica anche nel 2017 la Ferrari non seguirà la strada intrapresa da Mercedes fin dal 2014 con il tanto chiacchierato split di turbina e compressore; sulla Power Unit Ferrari 2017 i due componenti, completamente riprogettati rispetto alle versioni utilizzate nella seconda parte di stagione 2016, rimarranno collocati nella parte posteriore del motore endotermico

Per quanto riguarda il motore endotermico non ci sarà nessun stravolgimento ma una semplice evoluzione del lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Gli ingegneri diretti dal bravo Mattia Binotto hanno cercato di ottimizzare l'ormai tanto riportata tecnologia HCCI a cui FUnoAnalisiTecnica è particolarmente legata poiché è proprio da queste pagine che si è saputo come Mercedes riusciva ad avere rendimenti che superavano già oltre il 45% nella stagione 2015 di Formula 1. Una tecnologia che è stata evoluta anche grazie ad alcuni brevetti dell'azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il "Mahle Jet Ignition" ossia una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale si è evoluta la difficile (nella messa a punto) tecnologia HCCI (ARTICOLO 2016).

L'obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall'Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando "normali" grattacapi ai tecnici dell'ottimo Team italiano. Grande lavoro anche dal punto di vista elettronico con una ottimizzazione delle mappature soprattutto ai bassi per garantire una erogazione più dolce, guadagno che deriverebbe anche dalle migliorie alla camera di combustione che garantiscono una combustione meno "violenta", tipica della tecnologia HCCI. Per concludere la parte sul motore endotermico Ferrari 2017, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica Ferrari ha acquistato lo scorso anno tre nuove sofisticate macchine per l'Additive Manufacturing (AM), tecnica che comunque si usa ormai da moltissimi anni in Formula 1, oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing. Queste apparecchiature sono però arrivate a Maranello solo recentemente e attualmente stanno in fase di calibrazione e ottimizzazione. Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) solamente nelle prossime settimane.

Per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit è stato molto importante il lavoro svolto dai tecnici della rossa; per la Power Unit 2017 sono stati in parte rivisti tutte le parti principali dell'ibrido Ferrari ossia l'MGU-K che nella versione 2016 soffriva di fastidiosi problemi di rotarismo, l'MGU-H nonché la batteria che non aveva subito sostanziali modifiche nel passaggio tra la stagione 2015 e quella 2016. C'è da sottolineare come il lavoro maggiore degli ingegneri Ferrari si sia concentrato soprattutto sull'MGU-H e sulla sua interazione con l'endotermico e il nuovissimo gruppo turbocompressore. Questo per cercare di incrementare il recupero di energia dai gas di scarico da destinare alla batteria e direttamente all'MGU-K, fondamentale per poter essere veramente competitivi nella prossima stagione.

Concludiamo dicendovi che Ferrari non è particolarmente preoccupata del livello della propria Power Unit, i numeri dei banchi sono buoni, ci sarà solo da migliorare nelle prossime settimane l'affidabilità che non è ancora ai valori sperati dal Team italiano. Quello che invece preoccupa di più il Team italiano è la parte telaio / aerodinamica poiché si pensa che il ritardo accumulato durante la prima parte del 2016, recuperato (speriamo che la fretta non faccia scherzi) nel secondo semestre dell'anno passato anche grazie all'enorme lavoro di Rory Byrne, potrebbe colpire negativamente le prestazioni della nuova arma del Team italiano rispetto soprattutto a Mercedes che ha iniziato il progetto 2017 molto in anticipo.

di @spontonc e ‏@SmilexTech

F1 2017: il regolamento sportivo completamente in italiano

Dopo avervi deliziato con la versione in italiano del Regolamento Tecnico (QUI lo potete leggere e scaricare) eccoci qui con la versione italiana del REGOLAMENTO SPORTIVO 2017.


La versione del Regolamento Sportivo è l'ultima revisione ossia quella del 24 gennaio; all'interno del file che potete scaricare al link in evidenza appena sotto sono riportate tutte le regole sportive che i Team dovranno rispettare nel prossimo campionato del mondo di Formula 1 2017.

F1 2017: la Ferrari ha passato tutti i crash test FIA

Ufficialmente sono già cinque i Team (Toro Rosso, Force India, Haas, RedBull e Mclaren) che hanno passato tutti i crash test imposti dalla FIA sulle loro vetture 2017 ma in molti stanno aspettando informazioni riguardanti Ferrari e Mercedes. 


FERRARI 2017: la FIA ha dato l'ok al nuovo telaio e al nuovo muso corto della rossa
Dalle ultimissime informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica la Ferrari è riuscita ad avere la luce verde da parte della FIA su tutti i test richiesti dal regolamento 2017. La Rossa è riuscita ad omologare sia il telaio della propria vettura 2017 che la nuova versione di muso corto. 

Come annunciato ormai un paio di settimane fa anche sulla Ferrari 2017 sarà montato un muso con la tanto odiata da molti protuberanza centrale.



MERCEDES 2017: il Team tedesco completerà i test nei prossimi giorni
Sempre dalle informazioni che abbiamo raccolto, Mercedes non ha ancora passato tutti i crash test imposti dalla Federazione Internazionale dell'Automobile; la luce verde è arrivata solo su circa il 50-60% dei test richiesti da Todt & Co ma nei prossimi giorni il Team tedesco conta di terminarli.
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