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GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

E' tempo di Austria, è tempo del RedBull Ring, nono appuntamento della stagione 2016 di Formula 1. 

Una gara molto importante sia per RedBull (lo si può considerare il Gran Premio di casa) e sia soprattutto per Ferrari che, a poco più di un terzo di stagione, deve ancora riuscire a vincere una gara pur essendo andata vicina in tre appuntamenti degli otto corsi: Australia, Spagna e Canada.


REDBULL RING: serve un compromesso aerodinamico per gestire al meglio i tre settori
Il Red Bull Ring è un circuito molto interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti molto veloci come il primo e parte del secondo settore a tratti guidati (parte del secondo settore e l'ultimo) o con curve comunque molto lente. E' quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista austriaca si opta per un carico aerodinamico medio - medio/alto. 


REDBULL RING: il circuito si trova a 660 m d'altezza slm ma non ci saranno grossi problemi per le Power Unit!
Per chi non lo sapesse, il tracciato austriaco è situato tra le Alpi austriache ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri. 

Se le nuove vetture di Formula 1 utilizzavano ancora motori aspirati, la perdita di potenza legata alla più elevata altezza era di circa il 6-8% rispetto alle potenza ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 m sul livello del mare. Ovviamente, meno potenza, significava anche un minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. Il problema è che in altura, l'aria è più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento, a 660 m passa meno aria rispetto a 0 m slm. Per questo i Team, quando i motori erano aspirati potevano sfruttare gli stessi cofani, o comunque le stesse aperture di raffreddamento sia che si stava a basse altitudini che ad alte. La minor densità dell'aria utile al raffreddamento dell'unità endotermica veniva bilanciata da una minor potenza del motore.


Ma le Formula 1 del 2016 propongono gioielli tecnologici che fanno uso di motori V6 turbocompressi da 1.6 litri. Su un motore turbocompresso la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate) per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo. E' facile quindi dedurre che nel prossimo Gran Premio le unità endotermiche saranno più sollecitate per mantenere i loro "standard" di potenza ma senza preoccupare i vari Direttori Tecnici. L'Austria non è il Messico ed è quindi probabile che quell'amplificazione tra le prestazioni delle varie Power Unit riscontrata nel 2015 in Mexico City non si noti sul circuito del RedBull Ring. Questo perchè ormai quasi tutti i motoristi riescono ad aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione della propria PU, senza incorrere in possibili e probabili problemi meccanici.

GP AUSTRIA: fondamentale avere una Power Unit efficiente e un ottimo raffreddamento dei freni
Ma anche solo un leggero aumento di pressione di sovralimentazione comporterà però un aumento dei consumi ed è per questo che per il Gran Premio d'Austria è necessario avere una Power Unit molto efficiente oltre che molto performante e affidabile. Difficilmente i Top Team imbarcheranno come a Baku tutti e 100 i kg concessi dal regolamento ma non ci si andrà molto lontano visto che alcune simulazioni parlano di circa 98 kg di consumo totale nel GP. L'unica Power Unit che ancora paga molto gap in termini di consumi è quella Honda che ancora non è arrivata ai livelli di rendimento offerti dalle unità motrici di Renault, Ferrari e soprattutto Mercedes (rendimento termico attorno al 47%). Sarà quindi la Mclaren a soffrire più di tutti (ma non è iuna novità..) dal punto di vista motoristico in questo nono weekend stagionale. 


Altro importante fattore tecnico da tenere in considerazione sul tracciato austriaco è il raffreddamento dei dischi freno viste le tante severe staccate e l'aria più rarefatta del solito per via della posizione in altura del tracciato austriaco. 

Concludendo questa lungo introduzione tecnica, per l'affidabilità del cambio il RedBull Ring non dovrebbe dar molto fastidio poiché la trasmissione è poco sollecitata.

GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari il Gran Premio dell'Austria sarà un importante banco di prova per avere una ulteriore conferma sui passi in avanti trovati grazie all'aggiornamento del turbocompressore portato sul circuito di Montreal. I motoristi della scuderia italiana sono molto soddisfatti del lavoro svolto in collaborazione con Honeywell considerando il fatto che ancora manca l'ultimo step alla parte endotermica della Power Unit italiana, il quale è stato pensato anche in funzione del nuovo e rivoluzionato gruppo turbocompressore.

Come tutti hanno potuto vedere, nella trasferta canadese la rossa era andata molto bene (anche grazie alle temperature ambientali e alle "basse" pressioni imposte dalla Pirelli) mentre la successiva gara sul tracciato di Baku non era stata così buona.  Una gara che ha denotato nuovamente importanti problemi della SF16-H di far funzionare correttamente gli pneumatici, soprattutto Low Working Range con alte temperature e alte pressioni. Ma i tecnici del cavallino rampante, cosi come ha detto il Team Principal Maurizio Arrivabene, stanno lavorando sodo su quelle parti che sono collegate allo sfruttamento delle Pirelli 2016 con degli aggiornamenti specifici che verranno portati molto probabilmente tra Silverstone e la Germania


Con gli ultimi sviluppi alla unità motrice della Scuderia italiana la potenza di picco sembra ormai a livello di quella tedesca che però continua ad avere un vantaggio su quei circuiti ove si recupera più dei canonici 4 MJ dalla parte ibrida come Sochi, Baku o SPA. A Baku la Mercedes ha manifestato molto meno problemi di clipping rispetto a Ferrari e soprattutto Renault proprio perchè aveva possibilità di sfruttare i 120 kW di energia generati da MGU-K per qualche secondo in più.

Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Ai 2 MJ massimi recuperabili da MGU-K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'energy store da MGU-H oltre ai fondamentali MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria. Ciò significa che più il recupero di energia da MGU-H è efficiente e più la Power Unit avrà a disposizione per più tempo la cavalleria massima. Da MGU-K invece non si possono far miracoli poiché tra una unità motrice e l'altra ci sono pochissimi punti di rendimento nelle varie soluzioni di motore elettrico progettato ed utilizzato.


Per completezza c'è da sottolineare come tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.

Sul tracciato del Red Bull Ring, MGU-H avrà un ruolo molto importante in quanto sarà possibile recuperare circa 3 volte tanto rispetto al motore MGU-K considerando che comunque il totale di energia “recuperabile” sarà intorno ai 3 MJ (ma va poi sommata l'energia che passa direttamente da H a K, non molta visto quanto è corto un giro sul RedBull Ring).

La Ferrari SF16-H viste le prestazioni dimostrate in Canada dovrebbe essere piuttosto vicina alla Mercedes sul tracciato austriaco. La nota tecnica più importante sembrerebbe arrivare da Mercedes visto che a quanto ci risulta potrebbe esserci la possibilità di sostituzione tra l'Austria e Silverstone di alcune parti delle Power Unit di Rosberg e Hamilton (senza la spesa di gettoni). Per quanto riguarda Ferrari non arriverà nessuna importante novità tecnica, ma bisognerà prestare parecchia attenzione soprattutto al chilometraggio dei motori endotermici in quanto gli ICE di Vettel e Raikkonen arrivano con questo weekend alla quinta gara (ma non in tutte le sessioni dei cinque i weekend di gara sono stati utilizzati). Il prossimo aggiornamento sull'unità motrice italiana è previsto per il Gran Premio di Silverstone dove verranno spesi ulteriori gettoni per importanti modifiche alla camera di combustione del V6 Ferrari. Ricordiamo che in quell'appuntamento sia Sauber che il Team Haas avranno a disposizione i nuovi turbocompressori progettati da Ferrari in collaborazione con Honeywell. 

Con la Formula 1 moderna anche le previsioni meteo richiedono molta attenzione, soprattutto considerando quanto le prestazioni delle vetture, esclusa Mercedes, variano in base alle temperatura della pista. E forse per questo Gran Premio il meteo potrebbe anche dare una mano alla SF16-H, cosa non successa nello scorso Gran Premio corso nella caldissima Baku.

Abbiamo più volte sottolineato come la SF16-H con il giusto carico aerodinamico soffra di fastidiosi problemi di “overheating” quando la pista supera la soglia dei 40°C. Ciò significa che per la SF16-H una pista calda va a generare soltanto problemi soprattutto quando come in questo Gran Premio verranno utilizzati compound Low Working Range come la ultrasoft e la supersoft. Sulla vettura 2016 della Ferrari, con temperature ambientali comunque elevate, funziona meglio una gomma come la Soft che concede di salire leggermente con le termiche piuttosto che una mescola più morbida e più aggressiva che tende a surriscaldarsi (al posteriore) provocando grossi problemi di grip. Ma almeno guardando le previsioni dei maggior siti meteo internazionali sembrerebbe che le temperature dell'aria non andranno mai a superare i 25-26°C con un calo di qualche grado nella giornata di domenica.

Per il Gran Premio dell’Austria ci aspettiamo quindi una Mercedes sicuramente favorita ma con una Ferrari che se troverà condizioni climatiche favorevoli come in Canada potrà dar del filo da torcere al Team tedesco. Dietro a queste due scuderie ci sarà da tener d'occhio Williams e soprattutto Force India, mentre per la RedBull questo potrebbe essere ancora un Gran Premio di sofferenza anche se le temperature ambientali né troppo fredde e né troppo calde potrebbe favorire la RB12, assetto permettendo. 

GP SILVERSTONE - I SET DI GOMME SCELTI DAI PILOTI

La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio d’’Inghilterra in programma a Silverstone dall’8 al 10 luglio prossimi.




ANTEPRIMA GRAN PREMIO D’AUSTRIA - Gara 9 di 21 Spielberg, 30 giugno-3 luglio 2016


Milano, 27 giugno 2016 – Per la visita annuale della Formula Uno al Red Bull Ring sono state nominate le tre mescole più morbide nella gamma P Zero: soft, supersoft e ultrasoft. Il circuito dello Spielberg è probabilmente il luogo in cui la Formula 1 più si avvicina a una tappa del rally: con grandi cambi di elevazione e una sequenza di curve veloci e tortuose. Anche il meteo nella zona può essere piuttosto imprevedibile. Sebbene il tracciato sia tornato nel calendario della F1 nel 2014, ha le sue radici nell’Osterreichring del 1969, il che dà alla pista un carattere in stile vecchia scuola ancora oggi evidente. 
IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI:
  • I primi due settori sono veloci, con l’ultimo più lento e più tecnico.
  • Il circuito mette allla prova un ampio spettro di capacità dei pneumatici, in termini di carico laterale e longitudinale.
  • Consumo, degrado e temperature sono piuttosto bassi, ecco il perché dei pneumatici più morbidi.
  • Giudicare i punti di frenata è abbastanza impegnativo, dato che diversi sono in salita.
  • La superficie della pista in generale ha un basso grip ed è poco abrasiva, oltre a essere irregolare in alcuni punti.
  • Lo Spielberg ha il tempo sul giro più corto dell’anno, con solo nove curve, quindi la precisione è fondamentale. 
LE TRE MESCOLE NOMINATE:
  • Yellow soft: insolitamente, è la mescola più dura nella gamma, uno dei set obbligatori per la gara.
  • Red supersoft: altro set obbligatorio, dovrebbe giocare un ruolo importante in gara.
  • Purple ultrasoft: la scelta decisamente più popolare, fino a nove set nominati per macchina.
COSI’ UN ANNO FA:           
  • La strategia su una sola sosta si dimostrò cruciale per la vittoria, anche se fu influenzata da una safety car nelle prime fasi. Nico Rosberg partì con le supersoft e passò alle soft nel giro 38 (dei 71).
  • Miglior piazzamento con strategia alternativa: Pastor Maldonado settimo dopo essere scattato 10° (promosso da penalità sulla griglia), partendo sulle soft e facendo un primo stint lungo.                
PAUL HEMBERY, DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI:                   
  • “L’Austria è uno dei circuiti più pittoreschi e unici in Campionato, che chiede molto ai pneumatici in termini di grip meccanico e prestazioni, ecco perché qui sono state ampiamente prescelte le ultrasoft. Di conseguenza, questa volta potremmo avere una gara su due pit stop, contro l’unica sosta dello scorso anno. Tuttavia questo luogo è quasi sempre imprevedibile: nel 2015 abbiamo avuto un periodo di safety car a inizio gara, ma anche la pioggia o il sole sono egualmente possibili. La mescola ultrasoft dovrebbe essere adatta al Red Bull Ring, per cui quasi certamente nel fine settimana vedremo i giri più veloci sull’attuale configurazione del tracciato”.
QUALI NOVITA’? 
  • Quest’anno il circuito è stato completamente riasfaltato, e il nuovo asfalto ha un livello di abrasività simile a quello precedente. Ma potrebbe presentare un grado di grip differente, che sarà misurato dagli ingegneri Pirelli il mercoledì prima della gara.
  • Le ultrasoft faranno il loro debutto in Austria, essendo state introdotte per l’attuale stagione.
  • Oltre alle macchine, a inizio anno lo Spielberg ha anche ospitato la Red Bull Air Race, ma al di sopra della pista. 
ALTRE CURIOSITÀ’:                                                                           
  • Ferrari e Renault hanno fatto le scelte più aggressive: nove set di ultrasoft a testa.
  • Nomine di pneumatici diverse per i primi due in Campionato (Rosberg e Hamilton).
  • Pirelli entra a far parte della campagna FIA per la sicurezza stradale, con alcune nuove iniziative. 
PNEUMATICI NOMINATI FINORA:
PurpleRedYellowWhiteOrange
AustraliaSupersoftSoftMedium
BahreinSupersoftSoftMedium
CinaSupersoftSoftMedium
RussiaSupersoftSoftMedium
SpagnaSoftMediumHard
MontecarloUltrasoftSupersoftSoft
CanadaUltrasoftSupersoftSoft
AzerbaijanSupersoftSoftMedium
AustriaUltrasoftSupersoftSoft
G. BretagnaSoftMediumHard
UngheriaSupersoftSoftMedium
GermaniaSupersoftSoft Medium 
BelgioSupersoftSoft Medium 
Italia
SingaporeUltrasoftSupersoftSoft
MalesiaSoftMediumHard
GiapponeSoftMediumHard

TECNICA: ecco l'intercooler ARIA - ACQUA della Power Unit FERRARI

Durante i test invernali di Barcellona, per chi ha la memoria lunga, vi avevamo parlato della particolare soluzione a DOPPIO INTERCOOLER che la Ferrari aveva adottato per la propria nuova Power Unit, versione 2016. 

Di questi due intercooler, grazie alle foto proveniente dai circuiti, fino ad ora era stato possibile vedere quello aria-aria collocato nella parte posteriore dell'unità endotermica.  Questo scambiatore, di tipo aria-aria, è direttamente connesso alle bocche di aspirazione provenienti dall'airscope ed è collegato "in serie" ad un secondo intercooler di tipo aria-acqua nascosto nel telaio vettura. Ricordiamo le differenze che ci sono tra la posizione di tale scambiatore sulla Sauber (di cui è stata "rubata" la fotografia in basso) e quella di Ferrari e Haas: Sauber sfrutta il primo scambiatore di calore in una posizione orizzontale, mentre Ferrari e Haas l'hanno in verticale. 

Grazie alle immagini del sito F1i è stato possibile vedere la forma e la dimensione dell'intercooler aria-acqua che come ricordato sopra è stato posizionato all'interno del telaio.


La disposizione in serie di questi due intercooler consente alla Ferrari di generare una maggior potenza termica scambiata e garantisce quindi temperature più basse dell'aria comburente fondamentali per raggiungere elevati livelli di potenza nella attuali Power Unit. Il tutto si traduce in un miglioramento del coefficiente di riempimento dei cilindri e dunque, come detto poco fa, in maggior potenza erogata dall'unità termica a parità di portata d'aria aspirata, con tutte le conseguenti migliorie in termini di prestazioni della vettura. 

L'intercooler  aria - aria  esegue il primo step di raffreddamento sfruttando l'aria proveniente dal condotto superiore dell'airscope, messa in scambio termico con l'aria compressa proveniente dal gruppo turbina-compressore. Essendo uno scambiatore di tipo aria - aria risulta molto limitato l'inconveniente dovuto alle masse sospese, svantaggio che invece interverrebbe se ci fosse liquido di raffreddamento "in quota".


Dopo aver subito il primo abbattimento di temperatura, l'aria viene convogliata mediante tubazioni siliconiche all'intercooler secondario di tipo aria-acqua; certamente più efficiente del primo in termini di abbattimento termico e posizionato in una zona di semplice controllo per quanto riguarda le inerzie delle masse sospese (nonché per la distribuzione dei pesi).

Solo al termine del secondo raffreddamento l'aria compressa viene destinata all'unità termica che può lavorare con temperature di progetto dell'aria comburente.

Questa inedita ed innovativa soluzione è l'ennesima testimonianza dell'immenso lavoro di ricerca della prestazione e di sinergia tra i vari reparti di sviluppo della casa italiana.

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER I GP BELGIO E GIAPPONE 2016

In Belgio, per il tredicesimo GP del 2016 (25-28 agosto), Pirelli schiererà sul circuito di Spa-Francorchamps* le seguenti tre mescole:

  • P Zero White medium
  • P Zero Yellow soft
  • P Zero Red supersoft
Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara:
  • Un treno di P Zero White medium
  • Un treno di P Zero Yellow soft.
(si ricorda che ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
  • Un treno di P Zero Red supersoft
(Come da regolamento: obbligo di conservare per Q3 un set della mescola più morbida fra le tre selezionate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti).



GIAPPONE
Per il diciassettimo GP del 2016 (6-9 ottobre), Pirelli schiererà sul circuito di Suzuka* le seguenti tre mescole:
  • P Zero Orange hard
  • P Zero White medium<
  • P Zero Yellow soft

Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara:
  • Due treni di P Zero Orange hard.
(si ricorda che ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
  • Un treno di P Zero Yellow soft
(Come da regolamento: obbligo di conservare per Q3 un set della mescola più morbida fra le tre selezionate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti).

In entrambi i casi, 10 set rimanenti (fra i 13 in totale) saranno a libera scelta da parte dei Team.

*Il regolamento 2016 prescrive che la nomination delle mescole per i GP ex-europei deve essere ufficializzata 14 settimane prima della settimana dell’evento. La nomination per le gare in Europa deve invece essere effettuata 8 settimane prima.


La scelta dei pneumatici finora:
 PurpleRedYellowWhiteOrange
Australia SupersoftSoftMedium 
Bahrein SupersoftSoftMedium 
Cina SupersoftSoftMedium 
Russia SupersoftSoftMedium 
Spagna  SoftMediumHard
MontecarloUltrasoftSupersoftSoft  
CanadaUltrasoftSupersoftSoft  
Azerbaijan SupersoftSoftMedium 
AustriaUltrasoftSupersoftSoft  
G. Bretagna  SoftMediumHard
Ungheria SupersoftSoftMedium 
Germania SupersoftSoftMedium 
Belgio SupersoftSoftMedium 
Italia     
SingaporeUltrasoftSupersoftSoft  
Malesia  SoftMediumHard

Blancpain GT | Endurance Cup: anteprima della 1000 km del Paul Ricard


Terzo appuntamento stagionale dell'Endurance Cup con la 1000 km del Paul Ricard. Ci eravamo lasciati più di un mese fa con la gara di Silverstone che ha visto il primo trionfo stagionale della Mercedes AMG GT3 del HTP Motorsport, senza dimenticare il grande tempo fatto da Mirko Bortolotti con la Lamborghini con la quale ha ottenuto la Pole Position. Ricordiamo che la Mercedes vinse anche nella classe Pro-Am Cup con il Black Falcon, il team fresco vincitore della 24 Ore del Nurburgring, quasi un mese fa.

In occasione della gara a Le Castellet, in Ferrari AF Corse (nell'equipaggio #53) al posto di Giancarlo Fisichella ci sarà Olivier Beretta, che dividerà il volante con Lorenzo Bontempelli e Motoaki Ishikawa. Il pilota monegasco nonchè ufficiale Ferrari, come da programma, coprirà sia questa gara sia l'ultima stagionale del Nurburgring, in programma il prossimo 18 settembre. Naturalmente per la 24 Ore di Spa di sabato 30 e domenica 31 luglio, saranno richiesti tutti e quattro i piloti, quindi Giancarlo Fisichella tornerà alla guida della 488 GT3.

Saranno previste in totale 57 vetture (entry list).

Orari e programmazione del weekend
  • Venerdì 24 giugno
    Bronze test | 10:00 - 11:00
    Prove libere | 14:10 - 15:40
    Pre-qualifiche | 17:05 - 18:35
  • Sabato 25 giugno
    Qualifiche | 09:45 - 10:45
    Gara | 18:00
Prove, qualifiche e gara visibili sul canale YouTube ufficiale del campionato (live streaming)

IMSA | Cambia il BoP delle GTD per Watkins Glen


Dopo due gare senza cambiamenti, la classe GTD, in occasione della 6 Ore di Watkins Glen di domenica 3 luglio, dovrà vedersela con alcuni cambiamenti al Balance of Performance, dopo gli ultimi stilati in occasione della gara di Long Beach.

Nella pagina i valori evidenziati di rosso sono soggetti a modifiche mentre più in basso la tabella del boost con i valori delle vetture sovralimentate, in questo caso BMW e Ferrari.
  • Aston Martin: il restrittore viene diminuito di 0,8 mm, per un diametro totale di 40,7 mm
  • Audi (R8 LMS): il diametro del restrittore viene aumentato di 2 mm, per un totale di 40 mm.
  • BMW: le modifiche sono rivolte al boost. (vedi tabella)
  • Dodge: la GT3R subisce delle modifiche al diametro del restrittore, diminuendo di 1 mm per un totale di 38 mm.
  • Ferrari: le modifiche sono rivolte al boost. (vedi tabella)
  • Lamborghini: il diametro del restrittore viene aumentato di 2 mm, per un totale di 40 mm.
  • Porsche: la 911 GT3 R subisce un aumento del proprio peso di 15 kg, per un totale di 1295 kg.
Attualmente non è previsto nessun cambiamento per la classe GTLM.

GP BAKU: la Review Tecnica del Gran Premio

Eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. Viste le non 

FERRARI 
Abbiamo visto a Baku una Ferrari piuttosto spenta; il lavoro svolto a Maranello non ha dato purtroppo i risultati sperati tanto che tra le FP1 e le FP2 il Team ha dovuto stravolgere l'assetto aerodinamico della vettura passando da una configurazione da medio - basso carico ad una da basso - bassissimo carico.

ASSETTO DA MEDIO - BASSO CARICO (utilizzato in Canada) - PROVE LIBERE 1


ASSETTO DA BASSO - BASSISSIMO CARICO - PROVE LIBERE 2



Dalle due fotografie sopra mostrate è possibile notare come sia entrambi le ali tra le prove libere 1 e 2 sono state sostituite. Ma dopo le seconde deludenti prove libere il Team italiano si è accorto che nessuno dei due assetti andava a privilegiare il corretto sfruttamento degli pneumatici Pirelli.

Un assetto troppo carico al posteriore aveva causato fastidiosi problemi di surriscaldamento agli pneumatici posteriori, mentre nelle seconde libere gli pneumatici anteriori non andavano in temperatura per via, oltre che di una mancanza di carico aerodinamico e quindi kg sulle gomme, anche di un calo di quasi 10°C della temperatura della pista.

ASSETTO "MISTO" o di COMPROMESSO - PROVE LIBERE 3


Grazie ad un grandissimo lavoro nella serata di venerdì svolto da ingegneri e piloti, si è riusciti a trovare un assetto almeno "decente" per far funzionare le Pirelli; c'ero però da sottolineare come quello trovato non era l'assetto ottimale, che quindi ha sicuramente limitato le prestazioni della SF16-H. E' stato scelto un assetto di compromesso ma non per una fantomatica mancanza di velocità sul dritto della Ferrari (che invece risulta avere una grande Power Unit) ma per avere una miglior gestione degli pneumatici, penalizzando la qualifica per essere più veloci e costanti in gara.

Ma passiamo alle novità viste in pista a Baku sulla Ferrari SF16-H; il Team italiano per cautelarsi da possibili problemi di velocità di punta rispetto agli altri Team nonché per possibili problemi di surriscaldamento ha portato un pacchetto da basso - bassissimo carico aerodinamico come si è già potuto vedere dalle immagini sopra mostrate.

NUOVA ALA ANTERIORE
La nuova ala anteriore portata in pista dalla Ferrari ha i flap superiori ridisegnati (frecce viola e pattern azzurrino). Un'ala anteriore che risulta ora avere meno area frontale per riuscire a ridurre la resistenza all'avanzamento rispetto all'ala utilizzata ad inizio stagione. Per ultima cosa, è stato eliminato il piccolo intaglio a V sul grosso deviatore di flusso ancorato al mainplate che era comparso invece in Canada sull'ala da alto carico introdotta a Sochi. Stiamo parlando comunque, almeno in questo caso, di modifiche di microaerodinamica.


NUOVO COFANO MOTORE
Rispetto alla SF16-H vista in Canada, si è potuta notare a Baku una modifica al cofano motore e non quello aggiornato introdotto nella gara scorsa. Ricordiamo che la nuova versione vista a Montreal presentava una forma diversa nella parte terminale (vedere confronto in basso), tendente verso il basso per direzionare i flussi d'aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore. Una versione che però risulta essere anche più chiusa e più "aerodinamica" penalizzando il raffreddamento della Power Unit.

Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Ferrari ha scelto quindi di portare a Baku un cofano più largo, scelta molto simile a quella fatta anche da Mercedes, Haas e Williams. Ciò che è cambiato è lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


NUOVA ALA POSTERIORE
La Ferrari è arrivata a Baku con una nuova ala posteriore come si può ben vedere dalla foto confronto in basso.


Rispetto alla versione utilizzata in Canada, che ricordiamo è pur sempre un circuito da medio - basso carico aerodinamico rispetto a Baku che doveva essere un circuito da medio carico, la Ferrari ha scaricato l'ala posteriore (specifica molto simile a quella utilizzata nel Gran Premio d'Italia 2015).

Le macro differenze visibili ad occhio nudo sono relative a:

  • il mainplate (blu) risulta avere una corda minore e un bordo di attacco ora rettilineo e non più come nelle ali utilizzate in questo inizio di stagione con la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico dalla nuova ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere importanti velocità di punta;
  • gli slot sulla parte alta degli endplate (in giallo) sono ora soltanto 3 contro i ben 5 presenti nelle ali posteriori utilizzate fino a questo Gran Premio di Baku. Il numero di queste feritoie è sempre in relazione ai valori della corda di mainplate e ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è minore. 
  • l'ala mobile (verde) sembra aver un area frontale leggermente minore anche se rispetto al mainplate è cambiata in modo minore. 
  • l'attuatore idraulico del DRS ha cambiato forma come si può ben vedere dalla parte viola della foto confronto in alto. Un profilo che risulta essere più tradizionale e che dovrebbe garantire alla SF16-H una miglior interazione con i due profili alari sottostanti.
MERCEDES
La Mercedes W07 ha dominato il Gran Premio di Baku grazie ad un lavoro "quasi" perfetto effettuato in fabbrica. Il Team tedesco è arrivato in Azerbaijan con un assetto aerodinamico ben preciso, tanto che non sono mai state svolte prove comparative al contrario degli altri due Team, di questo mondiale 2016 (Ferrari e RedBull).

ALA ANTERIORE 
Mercedes ha tolto una parte della superficie frontale dei flap dell'ala anteriore vista in Canada, questo per bilanciare nel miglior modo la vettura visto che al posteriore era presente un'ala più scarica rispetto a quella utilizzata a Montreal. Da notare come Mercedes, almeno per questo primo Gran Premio d'Europa a Baku, abbia eliminato i generatori di vortice introdotti in Canada sull'ultimo flap aggiuntivo.


ALA POSTERIORE "A BANANA / CUCCHIAIO"
L'ala a "banana", un'ala da medio - basso carico che era già stata mostrata nonché provata in pista per alcuni giri dai piloti del team anglo-tedesco in Canada ha fatto il suo debutto ufficiale in gara a Baku. 


Come potete osservare dall'immagine in alto, il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.

NUOVO COFANO MOTORE
Al posteriore, temendo le alte temperature previste in questo fine settimana, è stato scelto di utilizzare un cofano in versione più aperta: tale specifica di cofano motore, come potete ben vedere dalla foto confronto in basso, presenta degli sfoghi maggiorati creati sul cofano nella zona dove il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore si inserisce nel cofano, sfoghi necessari per espellere un quantitativo maggiore di aria calda.

Sfoghi laterali del cofano Montecarlo Spec utilizzati anche a Baku
Oltre a questa modifica, se ne è potuta notare un'altra il sabato sempre relativa al cofano motore. Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Mercedes ha scelto di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


REDBULL
RedBull è la grande delusa di Baku: dopo la spettacolare qualifica di Ricciardo, la RB12 ha sofferto grossissimi problemi di graining agli pneumatici posteriori in gara tali da compromettere le gare di Ricciardo e Verstappen. Il tutto è derivato da un assetto troppo scarico come possiamo notare dalle prossime immagini.

NUOVA ALA ANTERIORE
La RedBull è arrivata a Baku con due versioni di ala anteriore come si può ben vedere nella foto confronto in basso (ai box era presente anche l'ala utilizzata in Canada). Dopo le canoniche prove comparative del venerdì, RedBull ha optato per un'ala più scarica che andava a bilanciare nel modo corretto la vettura avendo scelto un'ala posteriore da basso carico. La nuova ala anteriore si differenzia dalla precedente solo per via di un flap superiore "tagliato" per ridurre la resistenza all'avanzamento (non molto) e la generazione di carico aerodinamico.



DUE VERSIONI DI ALA POSTERIORE
Il Team di Milton Keynes ha portato a Baku due versioni di ala posteriore da comparare durante le prove libere per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per le qualifiche e la gara. 

La prima versione di ala posteriore era quella da medio-alto carico utilizzata già sul circuito di Barcellona, la quale è caratterizzata da quattro soffiature nella parte alta delle derive verticali con lo slot collocato nel bordo d'entrata dell'endplate.

specifica 1 - Foto AMus
La seconda versione invece era un'ala da basso carico con profilo principale avente corda e angolo di attacco poco accentuati e dotata di tre soffiature nella parte alta della deriva verticale con l'unica soffiatura verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale.

specifica 2 - Foto AMus
Per ovviare ai CV che ancora la Power Unit Renault paga rispetto a Mercedes (20-25 CV circa), il Team austriaco ha optato per l'ala da più basso carico che però è risultato una ottima scelta per la qualifica ma non per la gara, per via dei problemi sopra esposti. 

FORCE INDIA
La Force India è arrivata a Baku senza grosse novità di rilievo dal punto di vista aerodinamico, almeno per quello che si è visto durante le verifiche tecniche.

NUOVO SCAMBIATORE DELL'ERS e NUOVO COFANO MOTORE
Ha destato però parecchio interesse la modifica al cofano motore che come potete vedere ha visto modificarsi quella che prima era soltanto una piccola protuberanza situata a livello del radiatore dell'ERS presente al di sotto del cofano della vettura indiana.


Guardando attentamente una immagine in arrivo da Baku grazie al noto sito Auto Motor Und Sport, e confrontandola con una simile relativa al Gran Premio del Bahrain, si può notare come la Force India abbia voluto incrementare il raffreddamento delle parte ibride come i motori elettrici MGU-K e MGU-H.

Da questa modifica è nata la necessità di modificare anche il cofano motore che avvolge tutta la Power Unit installata sulla ottima VJM09.


Vogliamo concludere questa breve parte relativa a Force India con il comunicarvi una informazione veramente interessante; per chi ci segue costantemente sa benissimo che Force India è arrivata in Spagna con moltissime novità tra cui una nuova sospensione posteriore. A quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, la sospensione posteriore della Force India è ora molto simile a quella presente sulla Mercedes W07; e deriverebbe proprio da ciò, la grande gestione degli pneumatici della VJM09 (oltre ad una ottima distribuzione dei pesi) che abbiamo notato nelle ultime gare (il Canada non bisogna contarlo visto che Force India come Mclaren aveva optato per un assetto utile in caso di pioggia).

TORO ROSSO
La Toro Rosso ha portato a Baku un pacchetto aerodinamico specifico (soprattutto all'anteriore) per riuscire a contrastare tramite la diminuzione della resistenza all'avanzamento, i tanti CV in meno di potenza che separa la Power Unit Ferrari 2015 alle Power Unit TOP 2016 (si parla di circa 60 CV in meno attualmente da Mercedes).

STUPISCE LA NUOVA ALA ANTERIORE
In basso si può notare la nuova ala anteriore della Toro Rosso specifica per il circuito di Baku. E' facile notare come questa sia un'ala basso - bassissimo carico utile a ridurre la resistenza all'avanzamento generata dai flap superiori.


Le frecce gialle sono state collocate in corrispondenza delle principali diversità rispetto alla classica ala anteriore utilizzata dalla Toro Rosso in queste prime gare del mondiale 2016 (la Spec 1, portata anch'essa a Baku): l'ultimo flap aggiuntivo ha un'area frontale molto minore oltre a non avere più la classica forma ad uncino della parte interna. 

Foto @Fabrega
MCLAREN
La McLaren MP4-31 ha veramente deluso sulla pista del GP di Baku anche se ha detta degli ingegneri nipponici, la gestione dei consumi dell'ICE Honda è andata meglio del previsto. I grossi problemi avuti in Canada erano, a quanto abbiamo potuto capire, legati soprattutto per quanto riguarda Alonso ad un assetto che privilegiava la generazione di carico aerodinamico utile in caso di gara bagnata. Certamente i circa 80 CV in meno (che diventano anche di più in molte fasi della gara e durante le parti cruciali della qualifica) che la Mclaren ha rispetto a Mercedes e Ferrari a Baku erano una enormità dal punto di vista cronometrico e lo si è ben visto. Tra l'Austria e SPA (ci si aspetta molto da quell'upgrade) potrebbero essere nuovamente portate in pista novità alla Power Unit che speriamo aiutino Alonso e Button a lottare costantemente per le prime dieci posizioni.

TUTTE LE MODIFICHE CONCENTRATE AL POSTERIORE
Come potete osservare dalla foto confronto in basso è stata rimossa per questo appuntamento la piccola aletta collocata sul gruppo freno posteriore della vettura di Woking.


Essendo il tracciato completamente sconosciuto, e pur avendo lavorato in fabbrica sui simulatori, alcuni Team non sono arrivati in pista con l'idee completamente chiare su che tipo di assetto aerodinamico utilizzare.

Proprio per queste motivazioni, il team di Woking ha utilizzato su entrambe le vetture un'ala posteriore più scarica dotata di un profilo principale e un'ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco rispetto a quello usato dal compagno di squadra Button (già vista nelle precedenti gare). Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l'ala utilizzata dal pilota spagnolo è dotata di 4 slot nella parte superiore dell'endplate mentre quella dell'inglese utilizzava le classiche 5 soffiature. Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell'ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è inferiore.


WILLIAMS e HAAS
Modifiche molto simili in casa Williams e Haas, nel senso che, temendo le alte temperature presenti a Baku nello scorso fine settimana, cosi come Ferrari e Mercedes anche Williams e Haas hanno deciso di penalizzare l'aerodinamica della propria vettura per garantire un miglior raffreddamento delle loro Power Unit.



Entrambi i Team hanno deciso di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dalle immagini in alto è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi nel caso di Haas, mentre per quanto riguarda Force India sono state aperte due orecchie nella parte esterna del cofano motore.
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