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BREMBO: Formula 1 vs Moto Gp: che differenze ci sono?

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La velocità, l’adrenalina, la precisione: tre componenti fondamentali in due degli sport più amati in Italia e nel mondo, la Formula Uno ed il Moto GP. Nel tempo, in queste due meravigliose discipline, si sono alternati campioni di ogni razza capaci di farci entusiasmare ed esultare. Eppure tra le due discipline ci sono differenze sostanziali. A partire dalle gomme, passando per i pit stop, lo spazio di frenatura e tanto altro ancora. Le differenze tra i due veicoli sono tante: le dimensioni, l’altezza del baricentro, il rapporto peso/potenza, la superficie di pneumatico a contatto con l’asfalto, l’aerodinamica.



Le auto di Formula Uno, ad esempio, sono l’esatta negazione della efficienza aerodinamica dal punto di vista della penetrazione, quindi a danno della velocità massima, ma a vantaggio della percorrenza in curva; d’altronde i rettilinei, specialmente nei circuiti moderni, sono una bassa percentuale rispetto a tutta l’estensione del circuito. Al contrario quando i circuiti consentivano lo sviluppo delle massime velocità gli alettoni venivano ridotti al minimo; a Monza negli anni ’70 venivano quasi azzerati. 

Per quanto riguarda la dinamica dei veicoli, la moto di Moto GP assume assetti molto variabili mentre la monoposto ha un assetto più statico: in accelerazione la monoposto è agevolata dallo spostamento del carico sulle ruote motrici mentre la moto tende ad impennarsi nell’affrontare le curve; in frenata la moto tende ad impuntarsi sulla ruota anteriore perdendo contatto con il terreno al posteriore. 

Sull’influenza del pilota ci sarebbe molto da dire, a partire dalle capacità di reazione all’intelligenza tattica, passando per le doti di guida. Quel che è certo è che incidono tanto il peso, le dimensioni, la posizione di guida e la postura in curva. 

Per il rapporto peso/potenza una MotoGP ha una accelerazione infernale e in virtù di una sezione maestra ridottissima può raggiungere velocità massime elevatissime. La monoposto di Formula1 invece prevarrà sicuramente in curva per l’effetto combinato della downforce (carico aerodinamico) e della maggiore superficie di pneumatico a contatto con l’asfalto, caratteristiche che favoriscono la monoposto anche in fase di frenata. 
E l’accelerazione? Da zero a 100 km/h i due veicoli grosso modo si equivalgono perché al miglior rapporto peso/potenza della moto la monoposto contrappone una ottima trazione mentre la moto tende ad impennarsi, perdendo così parte della spinta in avanti. I 100 Km/h vengono raggiunti in un tempo inferiore ai 3 secondi. 

Non avendo più problemi di impennamento la moto prevarrà nella fase di accelerazione tra i 100 ed i 200 km/h; il tempo impiegato per raggiungere questa velocità è dell’ordine dei 5 secondi. Per arrivare poi ai 300 km/h, a veicoli ormai lanciati, la maggiore potenza favorisce la monoposto. E siamo nell'ordine dei 10/11 secondi. Oltre i 300 km/h la vettura ha bisogno di lunghi rettilinei per andare ancor più veloce mentre la moto ha ancora margini di accelerazione.


GP FRANCIA - ANALISI QUALIFICHE: ecco i (tanti) motivi della deludente qualifica Ferrari al Paul Ricard

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Nelle qualifiche del Gp di Francia, il favorito della vigilia, Lewis Hamilton è riuscito a cogliere la sua 75 pole position in carriera precedendo il compagno di squadra Bottas e la Ferrari di Sebastian Vettel. Quarto tempo per la RedBull di Verstappen, quinto per Ricciardo e sesto posto per un deludentissimo, dopo un'altra qualifica disastrosa (Canada), Kimi Raikkonen. Se Raikkonen "piange", il suo probabile sostituto in Ferrari Charles Leclerc è riuscito a realizzare una impresa portando la Sauber in Q3 e qualificandola in ottava posizione. 


Il primo mento chiave delle qualifiche è stato senza dubbio il Q2 dove i piloti scelgono con quale compound partire durante la gara. Come avevamo accennato nell'analisi di ieri post prove libere, c'era la possibilità che qualche Top Team potesse optare per le SuperSoft invece delle più morbide UltraSoft. E cosi è stato: al contrario di Ferrari, che ha scelto di qualificarsi con le Ultra Soft, Mercedes e Red Bull hanno preferito le gomme SuperSoft. Sono entrambe mescole Low Working range e, come potete osservare dalla tabella in basso, hanno una finestra di funzionamento pressoché identica. Nelle prove libere di venerdì le "viola" sono sembrate molto più veloci delle "rosse" sul giro singolo (gap quantificabile in 1 secondo) ma sui long run la SuperSoft è sembrata essere molto più costante rispetto alla UltraSoft. Tutto questo con le elevatissime temperature dell'asfalto di ieri (50°C) mentre con le più "fresche" termiche di domani la situazione potrebbe essere più equilibrata. 

Analizzando i tempi di questa fase delle qualifiche si era capito che Hamilton fosse sicuramente il favorito per ottenere la pole position perchè, pur utilizzando pneumatici meno prestazionali, era riuscito ad ottenere il miglio tempo con estrema facilità precedendo di qualche decimo le due Ferrari con gomme UltraSoft. 


Analizzando il Q3, momento cruciale delle qualifiche in cui viene decretato l'ordine di partenza, possiamo notare come Hamilton sia riuscito a realizzare la pole position pur non realizzando un giro perfetto. Se sommiamo i best sector, come potete osservare dalla tabella in basso, il quattro volte campione del mondo poteva addirittura ottenere un tempo migliore di ben 287 millesimi. Nel suo ultimo tentativo, dopo aver realizzando un buon 1°settore (non il suo migliore) era stato più lento di 2 decimi nel tratto centrale per poi realizzare il best time nel terzo settore che gli ha permesso di sopravanzare Bottas. Anche per Bottas vale un discorso analogo a quello fatto per il suo compagno di squadra perchè aveva il "potenziale" per migliorare di quasi 2 decimi il suo tempo. 

La vettura anglo-tedesca è sembrata essere molto competitiva e ben bilanciata su questo tracciato ed ha sicuramente beneficiato degli sviluppi aerodinamici e alla Power Unit che hanno dato quei cavalli aggiuntivi che in qualifica hanno fatto la differenza. La differenza di cavalli rispetto al Gp del Canada è stata piuttosto consistente perchè la Power Unit utilizzata sul tracciato di Montreal aveva percorso moltissimi chilometri e per non incorrere in problemi di affidabilità erano stati costretti a "tenere nel cassetto" qualche cavallo che sarebbe sicuramente servito per mettere maggiore pressione alla rossa. Quanto scriviamo viene confermato anche da Toto Wolff: "Abbiamo beneficiato di più CV rispetto al miglioramento tra PU Phase 1 la nuova PU Phase 2.1 poiché c'è una importante differenza tra un motore nuovo e uno che ha già percorso sei weekend. Per ulteriori informazioni riguardanti la nuova Power Unit Mercedes, e dei retroscena alquanto curiosi, rimandiamo all'analisi post prove libere di ieri.

Se analizziamo i singoli settori la Mercedes ha fatto la differenza nel settore 1 dove è importante la potenza e il carico aerodinamico visto che ci sono diverse curve ad alta velocità e nel settore 2 che è il tratto veloce del circuito. Tempi più ravvicinati, anche grazie ad un super settore di Sebastian Vettel, nell'ultimo settore, il più guidato della pista.


Una Ferrari apparsa anche oggi, cosi come nelle Free Pratice 2 di ieri, in difficoltà sul giro secco. Team italiano che è stato rallentato dalla non possibilità di provare le modifiche di setup durante la terza sessione di libere, per via del maltempo che ha colpito il circuito del Paul Ricard. Sono rimasti i problemi di riscaldamento corretto simultaneo dei due assali, accentuati da termiche notevolmente più basse nella giornata di oggi, ma che potrebbero però alleviarsi domani in gara con il pieno di carburante e un ritmo più lento. Vettel, con un giro dei suoi, è comunque riuscito a limitare i danni in queste qualifiche e domani, sfruttando le UltraSoft in partenza, dovrà cercare di scavalcare Bottas per cercare di mettere pressione ad Hamilton. Il distacco rimediato in qualifica non ci ha sicuramente sorpreso se si pensa che Valtteri Bottas, che solitamente paga qualche decimo di ritardo in condizioni normali di qualifica, con una Power Unit molto stanca, è riuscito a qualificarsi a solo un decimo di distacco da Vettel in Canada. La potenza aggiuntiva data dalla maggior freschezza della Power Unit Mercedes montata sulle W09 della Francia accoppiati a quelli dettati da nuove specifiche di motore endotermico, turbocompressore e MGU-H oltre ad un Hamilton maggiormente in palla rispetto alla deludente qualifica canadese e una Ferrari sicuramente sottotono dal punto di vista di assetto, hanno generato il gap tra i due quattro volte campioni del mondo. Molto negativa la qualifica di Raikkonen che ha commesso un errore nel settore 3 nel primo tentativo e nel settore 1 nel secondo tentativo che non gli hanno permesso di realizzare un tempo in linea con quello del compagno di squadra. Se analizziamo i primi due intertempi i parziali erano similari. Anzi, alla fine del settore 2, Raikkonen aveva qualche millesimi di vantaggio nei confronti di Vettel ma poi nel settore 3 ha rimediato un gap di 7 decimi.

La gara di domani sarà a singola sosta. Quali le strategie più probabili? Molto dipenderà dal degrado delle UltraSoft e delle SuperSoft. Se questo sarà piuttosto elevato i team opteranno per le Soft nella seconda parte di gara mentre, se sarà relativamente basso, non è escluso che si possa tentare una gara con UltraSoft e SuperSoft in base alla mescola di partenza per terminare la gara. Da tenere in considerazione la possibilità di pioggia che secondo le ultime previsioni meteo sarebbe del 50% nell'ora e mezza di gara.

Autori: @spontonc @smilextech 

GP FRANCIA - PIRELLI: analisi qualifiche

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LEWIS HAMILTON CONQUISTA LA POLE POSITION SU ULTRASOFT DOPO QUALIFICHE COMBATTUTE E CON METEO INCERTO 

MERCEDES E RED BULL PARTIRANNO SU SUPERSOFT DOPO AVER SUPERATO IL Q2 CON QUESTA MESCOLA 

STRATEGIA PIÙ PROBABILE A UN SOLO PIT STOP CON POSSIBILITÀ DI PIOGGIA IN GARA 


Le Castellet, 23 giugno 2018 – Grazie al tempo di 1m30.029s ottenuto su pneumatici ultrasoft, Lewis Hamilton ha conquistato la pole position del Gran Premio di Francia. Il pilota Mercedes ha ricevuto il Pirelli Pole Position Award da Simon Yates, ciclista britannico che prima delle qualifiche ha completato un giro cronometrato del Paul Ricard su pneumatici tubolari Pirelli P Zero Velo con i quali il suo team Mitchelton-Scott debutterà in una competizione ciclistica del World Tour all’imminente Tour de France. Hamilton ha ottenuto la pole con P Zero Purple ultrasoft nonostante qualche goccia di pioggia caduta nel corso del Q3. Le previsioni meteo rimangono incerte per la gara. Entrambi i piloti Mercedes e Red Bull hanno superato il Q2 su P Zero Red supersoft e di conseguenza utilizzeranno questa mescola al via. La strategia più probabile sembra essere a un solo pit stop, ma non è da escludere quella a due soste.

MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 
“Oggi le temperature ambiente e asfalto sono state molto più basse rispetto a ieri e la forte pioggia in FP3 ha ‘pulito’ la pista. I team hanno dovuto affrontare condizioni asfalto diverse rispetto a ieri, nel corso di qualifiche rese ancora più difficili dall’interruzione per bandiera rossa durante il Q3. I tempi ottenuti dai piloti di testa sono molto ravvicinati. Sebastian Vettel (Ferrari), terzo in qualifica, sarà l’unico pilota tra i primi cinque a partire con pneumatici ultrasoft: le prime fasi della gara potrebbero quindi essere molto interessanti”.

GP FRANCIA - ANALISI PROVE LIBERE: un venerdì piuttosto positivo per la Ferrari ma basterà per battere le Mercedes?

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Le prove libere del Gran Premio di Francia ci hanno mostrato una Mercedes molto competitiva in simulazione di qualifica e una Ferrari molto performante in quella di gara; Lewis Hamilton dapprima e Sebastian Vettel poi, sono riusciti a dominare le due fasi salienti dei venerdì di gara con ritmi che per gli avversari sono sembrati inarrivabili. Il quattro volte campione del mondo Mercedes ha dato la bellezza di 7 decimi al duo RedBull, con Ricciardo a comandare, e ben quasi 9 decimi e 1.1 a Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel. Distacchi poco veritieri e che verranno sicuramente compressi nella fase cruciale della qualifica di domani (inizio alle ore 16). Bottas, soli 7 giri all'attivo e un tempo molto alto, è stato "limitato" da una perdita idraulica sull'impianto di raffreddamento che non dovrebbe però causargli grossi problemi per la giornata di domani e quella di domenica. Pole Position degli "altri" per un Grosjean che ha potuto sfruttare una pista ben più gommata e maggiormente fresca alla fine della seconda sessione. Lo stesso discorso vale per Alonso


GP FRANCIA: la Mercedes in pista con la Power Unit EVO 1 evoluta (internamente Phase 2.1
Per chi ci segue costantemente, quella scritta in questo paragrafo non sarà sicuramente una notizia nuova. In serata la Mercedes ha confermato che in questo ottavo appuntamento porterà in pista la prima delle due evoluzioni delle sue Power Unit previste per questo mondiale 2018 di F1. In molti si sono chiesti del perchè di cotanta "melina" da parte del Team anglo tedesco, quando solitamente il cambio Power Unit, soprattutto di un Team molto attento alla comunicazione come Mercedes, viene annunciato qualche ora prima del giovedì di verifiche tecniche. Dalle informazioni raccolte nelle ultime ore da FUnoAnalisiTecnica quanto successo tra il Canada e quest'oggi è a considerarsi una "trollata" pazzesca da parte del team con sede a Brackley.


Non ci sarebbe stato nessun "grave" problema di controllo qualità alla vigilia della trasferta di Montreal ma ai tecnici Mercedes serviva solamente ulteriore tempo (la PU doveva girare ai banchi ancora per qualche giorno) per avere la certezza di sbloccare ulteriore cavalleria, non prevista inizialmente per il Canada pur prendendo qualche rischio in più che, in un mondiale cosi agguerrito come quello di quest'anno, potrebbe essere importante. Non c'era quindi nessuna grande preoccupazione o ipotetica scelta di optare per la vecchia specifica o la nuova dopo le seconde prove libere odierne. Tant'è che sulle W09 di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, nonché su entrambe le Force India e le Williams, sono state già montate oggi le nuove unità di endotermico, turbocompressori e MGU-H. Unità che ufficialmente, secondo Mercedes, presentano novità per incrementare sia l'affidabilità che le prestazioni.

GP FRANCIA: nella simulazione di qualifica un Hamilton mostruoso nel terzo settore del Paul Ricard
Passiamo all'analisi delle seconde prove libere odierne, iniziando ovviamente dalle due simulazioni di qualifica. Il primo run di simulazione di qualifica si è svolto con una temperatura di ben 50°C sull'asfalto. Cosi come a Barcellona, anche al Paul Ricard le gomme Pirelli ribassate di 0.4 mm nel battistrada sembrano comportarsi piuttosto bene su questo tracciato visto che, sia in FP1 che in FP2, nessun pilota si è lamentato di blistering. Pirelli teme molto queste alte temperature per la gara di domenica, quando le vetture vestiranno le Low Working Range UltraSoft o SuperSoft che funzionano correttamente ad un range di temperatura tra i 90°C e i 110°C. Secondo le previsioni meteo le termiche dovrebbero comunque essere più basse rispetto a quelle odierne, stabilizzandosi tra la giornata di domani e quella di domenica attorno ai 25°C.


Se ci focalizziamo sul primo stint di simulazione di qualifica possiamo notare che: Mercedes e Ferrari hanno diversificato il lavoro tra i due piloti mentre Red Bull ha mandato in pista entrambi i suoi piloti con la stessa mescola. Hamilton è stato il più veloce con la gomma “rossa” ed è riuscito a rifilare al compagno di squadra, su Soft, oltre mezzo secondo. La prestazioni di Bottas, con gomma gialla, è stata sicuramente ottima anche perché, se sommiamo i best sector, possiamo affermare che avrebbe potuto ottenere un “giro ideale” con un gap di poco più di 2 decimi da Hamilton nonostante l’utilizzo di una mescola meno performante ma pur sempre High Working Range e quindi più adatta alle condizioni climatiche odierne. Molto staccati RedBull e Ferrari che, nei confronti della Mercedes di Hamilton, hanno accusato un gap addirittura superiore al secondo.

Nel secondo stint, molto più significativo in quanto tutti i piloti hanno utilizzato la stessa mescola, l'UltraSoft, la W09 di Lewis Hamilton si è confermata la vettura più veloce in pista. Anche con le gomme “viola” i distacchi rimediati dai due Red Bull e dalle due Ferrari sono molto importanti. Sorprende in negativo il tempo di Vettel che con poco carburante non è riuscito a mettere insieme un buon giro. Una SF71H molto sottosterzante in ingresso curva sul giro secco, che faceva molto fatica a prendere il corretto ingresso curva. Oltre a ciò c'è da considerare il tempo perso dal pilota tedesco per via di un piccolo errore in percorrenza della curva 10 nonché, anche se il minore dei problemi viste le basse potenze che vengono utilizzate da tutti i Team il venerdì, l'utilizzo di una Power Unit affaticata, la 1 che ha ormai percorso quasi 5000 km migliaia di chilometri.


Guardando gli intertempi fatti segnare da Sebastian Vettel rispetto ai migliori di Lewis Hamilton si può notare come il pilota tedesco della Ferrari nel settore più veloce accusa un ritardo di un solo decimo e mezzo mentre nel più guidato, causa l'errore in curva 10, paga addirittura 8 decimi di secondo.

Nell'analisi dei tempi del secondo stint non è presente Bottas poiché il pilota finlandese ha accusato problemi ad un radiatore che non gli hanno permesso di proseguire la seconda ora e mezza di prove libere dopo il suo primo run. Il pilota della Mercedes non è riuscito a girare con le gomme UltraSoft e non ha raccolto dati per la Mercedes durante la simulazione gara visto che lui, secondo il programma, doveva effettuare il suo stint provando anche le gomme soft.

GP FRANCIA: nella simulazione di qualifica un Hamilton mostruoso nel terzo settore del Paul Ricard
Nella simulazione di gara, i valori riscontrati durante la simulazione delle qualifiche sono stati completamente stravolti perché la SF71H di Sebastian Vettel è sembrata un'altra vettura, ben bilanciata e con i due assali ben in temperatura con il peso aggiuntivo dato dalla benzina a bordo; come potete osservare dai grafici in basso, il quattro volte campione del mondo della Ferrari è risultato essere il più competitivo in pista. La Ferrari numero 5 del pilota tedesco è partita nella sua simulazione di gara utilizzando le gomme SuperSoft. Un compound che secondo la Pirelli dista ben 1 secondo dalle più morbide UltraSoft. Non cosi impensabile pensare per Ferrari, Mercedes e RedBull, passare il taglio del Q2 con la rossa piuttosto che con la viola. Se analizziamo i tempi del pilota tedesco della Ferrari possiamo notare che, nonostante lo stint sia stato abbastanza lungo, è riuscito ad essere molto veloce e soprattutto molto costante.


A parità di mescola con Vettel, Verstappen è stato costantemente più lento di 3 decimi al giro.

Tra i piloti che hanno simulato il loro long run con le UltraSoft, Hamilton è stato più veloce di pochi millesimi rispetto a Raikkonen mentre Ricciardo non è sembrato avere un buon ritmo con questa tipologia di pneumatici.


Nell'ultimo stint di gara, però poco significativo per i pochi giri percorsi, Vettel si è confermato il più veloce anche se, va comunque detto che, il pilota tedesco è stato quello che ha effettuato il maggior numero di giri nella prima parte di simulazione e quindi ha beneficiato di un minor numero di chilogrammi di carburante nel serbatoio. La differenza che notiamo tra Hamilton e Vettel, circa 9 decimi, non è comunque spiegabile solo con la differenza di benzina ma conferma la competitività della SF71H sul passo gara. Proprio per questi dati molto positivi consideriamo quello appena conclusosi, come uno dei venerdì migliori per Sebastian Vettel e la Ferrari. 


Nella gara degli "altri", guardando i crono odierni il Team Haas sembrerebbe avvantaggiato su Renault e Toro Rosso, in un gruppo comunque molto molto vicino.

Da quello che si è visto oggi in pista e considerando la Power Unit Phase 2.1 di Mercedes, il favorito per la Pole Position sembrerebbe Lewis Hamilton che deve anche riscattarsi dalla brutta qualifica di Montreal. La Ferrari sicuramente sarà più vicina alle frecce d'argento; fondamentale mettere almeno una vettura in prima fila perchè il sentore di molti Team è quello che la gara si possa decidere alla prima curva salvo "miracoli". RedBull terza forza in pista che dovrà lavorare più del solito tra il venerdì e il sabato, soprattutto per incrementare le prestazioni nel tratto più guidato del circuito, ossia il terzo settore. Concludendo, per avere un’idea più precisa bisognerà, come sempre d'altronde, attendere le FP3 poiché tutti i Team in queste ore lavoreranno molto sugli assetti delle vetture. Ancora di più in questa pista visto che non avevano nessun dato a disposizione relativo agli scorsi anni. Da tenere in considerazione anche l’abbassamento delle temperature che potrebbe avvantaggiare le vetture che oggi hanno sofferto maggiormente di surriscaldamento delle gomme posteriori.

Autori: @spontonc @smilextech

GP FRANCIA - PIRELLI: analisi prove libere

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LEWIS HAMILTON SU MERCEDES DAVANTI A TUTTI NELLE PRIME SESSIONI DI PROVE LIBERE AL PAUL RICARD 

TEMPERATURE ASFALTO OLTRE I 50° IN FP2. 

CONDIZIONI METEO PIÙ FRESCHE PREVISTE PER DOMANI 

DIVARIO TRA ULTRASOFT E SUPERSOFT SUPERIORE ALLE ATTESE. 

NESSUN SEGNALE DI BLISTERING O GRAINING 


Le Castellet, 22 giugno 2018 – Dopo 28 anni di assenza, la Formula 1 è tornata al Circuit Paul Ricard con le prime due sessioni di prove libere, nelle quali i Team hanno potuto iniziare a conoscere le caratteristiche del circuito, con temperature asfalto oltre i 50° in FP2. Lewis Hamilton (Mercedes) è stato il più veloce in entrambe le sessioni su pneumatici ultrasoft: tutte e tre le mescole nominate hanno mostrato prestazioni valide per formulare la strategia. Nonostante le simulazioni di qualifiche e prove libere siano state interrotte dall’esposizione della bandiera rossa in entrambe le sessioni, i Team hanno potuto raccogliere molti dati utili da analizzare.

MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 
“Le temperature asfalto sopra i 50° hanno favorito quest’oggi i pneumatici con un working range più elevato tra quelli nominati per questa gara. Anche le prestazioni della ultrasoft sono molto buone, di conseguenza tutte e tre le mescole possono essere considerate per la strategia di gara. Tutto dipenderà molto dall’analisi dei dati che proseguirà domani dopo FP3. Ci sono ancora diverse incognite: un circuito tutto sommato nuovo per Team e piloti, il vento molto forte in alcuni punti e previsioni meteo incerte per domani, oltre alle due bandiere rosse. Con il proseguire del fine settimana avremo un quadro più completo. Nonostante questo tracciato, completamente rinnovato, solleciti molto i pneumatici anteriori, non abbiamo notato alcun segno di blistering o graining


GP FRANCIA - FERRARI SF71H: è stata portata in Francia una nuova specifica di ala anteriore

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Impressionante Ferrari che continua senza sosta lo sviluppo della SF71H; dopo i nuovi bargeboard introdotti in Canada, e confermati per questo ottavo appuntamento della stagione, in Francia è stata portata una nuova specifica di ala anteriore. Rispetto alla versione utilizzata in Canada, introdotta durante il weekend di Baku, sono principalmente 3 le novità:


Freccia verde) è stata prolungata la soffiatura presente sul mainplane, riprendendo una soluzione già utilizzata la scorsa stagione sulla comunque positiva SF70H; 

Freccia gialla) la parte alta del tunnel, relativa alla parte esterna degli ultimi 3 flap superiori, è stata arrotondata e raccordata maggiormente con la zona interna;

Foto Albert Fabrega

Mano) il deviatore di flusso posizionato internamente agli endplate dell'ala è stato modificato sia nella posizione e soprattutto nella forma, ora maggiormente triangolare e con un piccolo ricciolo interno nella parte finale.


Modifiche molto importanti quelle portate in pista da Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen durante le FP1 che vanno ad incidere sul come l'aria va ad aggirare le ruote anteriori, e quindi principalmente sull'efficienza aerodinamica anteriore della vettura, e su come viene gestito successivamente il flusso turbolento dietro le ruote anteriori che deve essere allontanato il più possibile dalla parte esterna del fondo.

Autori: @spontonc @smilextech

GP FRANCIA - REDBULL RB14: è nuova la parte centrale del diffusore

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La Red Bull continua a sviluppare la sua vettura per cercare di avvicinarsi sempre di più a Ferrari e Mercedes. Se in Canada le novità erano l'evoluzione della Power Unit Renault (10 CV) e una diversa ala anteriore (clicca qui per leggere) ,in Francia l'area di sviluppo è stata quella del retrotreno e, entrando nello specifico, si sono concentrati, come potete osservare dal confronto in basso, del canale centrale dell'estrattore che, rispetto alla versione precedente, è stato modificato.


Per ottenere deportanza oltre all'utilizzo degli alettoni anteriore e posteriore è importante studiare accuratamente il fondo della monoposto in modo da avere un flusso d'aria più veloce rispetto al flusso in ingresso e in uscita dalla monoposto stessa. Ciò si ottiene utilizzando le proprietà del Tubo Venturi; in condizioni di flusso ideale infatti dove la sezione di passaggio della corrente fluida si restringe, vedi il fondo della monoposto, deve corrispondere un aumento della velocità del flusso e quindi una pressione più bassa rispetto alle sezioni di ingresso e di uscita. In pratica sotto il fondo piatto della monoposto dovrebbe instaurarsi una depressione tale da tenerla incollata al suolo.


Un effetto moltiplicatore della depressione sotto il fondo della monoposto si ottiene facendo sboccare la sezione di uscita nella sezione ristretta di un secondo Venturi più grande a sua volta in depressione, questo secondo Venturi è rappresentato dall'alettone posteriore e dalle sue paratie laterali. Quindi l'alettone posteriore oltre a generare deportanza contribuisce ad una maggiore depressione sul fondo della monoposto perché agisce sulle condizioni di sbocco dell'estrattore. La relazione tra diffusore e il fondo della monoposto è cruciale: migliori sono le condizioni di uscita del flusso ad opera del diffusore migliore sarà la depressione sotto il fondo della monoposto. E' importante studiare anche la collocazione degli scarichi in quanto la loro presenza influenza molto le condizioni del flusso d'aria che attraversa il diffusore, infatti i gas di scarico immettono energia cinetica in quantità variabile al flusso in uscita dal diffusore a seconda della posizione dell'acceleratore.

L'obbiettivo di qualunque progettista di F1 è quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica; a prima vista è semplice osservare come gli aerodinamici lavorano sulla scocca della monoposto utilizzando diverse appendici e forme geometriche pur guadagnando piccoli incrementi di deportanza, tuttavia il loro lavoro si svolge in gran parte sotto la monoposto e i loro interventi in questa parte non sono mai evidenti all'osservatore comune sia per la posizione nascosta sia per il fatto che il colore nero del fondo non fa distinguere bene la geometria delle forme. Il ruolo del diffusore o estrattore è stato uno dei maggiori fattori che hanno contribuito alla sempre crescente velocità delle monoposto degli ultimi due decenni. Lo scopo dell'estrattore rimane sempre quello di convogliare il flusso aerodinamico in uscita dal fondo posteriore della monoposto e dal fondo dell'alettone posteriore; l'aria all'uscita dal fondo piatto giunge accelerata avendo attraversato la sezione ristretta esistente tra il fondo e la superficie della pista, di qui deve affluire nella zona di bassa pressione esistente sotto l'alettone posteriore.


Il campo di bassa pressione creato e controllato nella zona inferiore dell'alettone posteriore è regolato da canali diffusori: uno centrale, quello modificato nella parte terminale dal Team inglese con l'introduzione di un'altra soffiatura, molto ampio e ascendente situato sotto la struttura di supporto dell'alettone posteriore e altri laterali piccoli terminanti in corrispondenza dell'asse delle ruote posteriori. Se la zona posteriore del fondo piatto non fosse così configurata ma desse semplicemente la possibilità di far affluire l'aria verso l'alettone posteriore, il flusso sarebbe turbolento per cui non essendo regolare diminuirebbe l'efficienza del posteriore.


Autori: @SmilexTech e @spontonc

GP FRANCIA - FERRARI SF71H: ecco la SF71H di Vettel alle verifiche tecniche

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La Ferrari, grazie alla grande prova di forza del Canada con Sebastian Vettel, si è ripresa in mano il campionato piloti proprio con il pilota tedesco e arriva al Paul Ricard sicuramente con il morale piuttosto alto. Ma come scrivevamo anche nella classica anteprima a questo ottavo appuntamento stagionale, è chiaro che qualche punto di domanda legato principalmente al buon sfruttamento degli pneumatici "speciali" Pirelli c'è. Il quattro volte campione del mondo però cerca subito di smorzare le preoccupazioni: "Abbiamo capito cosa non ha funzionato in Spagna; il problema non sono state le gomme, ma come avevamo settato la macchina per quelle gomme. Saremo forti su qualsiasi tracciato”. Una positività che potrebbe anche derivare dagli aggiornamenti che il Team italiano ha studiato proprio per adattare nel migliore dei modi la vettura ai "nuovi" pneumatici. Tali aggiornamenti alla sospensione posteriore sono stati deliberati dopo i test post GP di Barcellona dove gli ingegneri in Rosso hanno compreso i problemi di setup avuti durante il fine settimana di gara con questa tipologia di gomme.


Ma partendo dall'anteriore della SF71H vista in Pit Lane durante le classiche verifiche tecniche del giovedì, non si notano differenze rispetto alla vettura che è scesa in pista negli ultimi appuntamenti. L'ala anteriore è quella introdotta a Baku, che presentava novità principalmente nella zona del tunnel e degli endplate. Ricordiamo che le paratie laterali delle ali anteriori non solo solamente dispositivi utilizzare per migliorare l'efficienza aerodinamica di un'ala diminuendo la resistenza indotta causata dai vortici d'estremità (si ha un effetto simile ad un aumento dell'allungamento alare) ma anche, e soprattutto con il cambio regolamentare della passata stagione, per migliorare l'efficienza aerodinamica delle vettura evitando l'interazione tra il flusso passante nella parte esterna dell'ala con il largo pneumatico anteriore. 


Passando verso la parte centrale della vettura, sono stati confermati i nuovi bargeboard portati in pista nell'appuntamento canadese che presentavano novità sia nella parte ben evidente dei complessi componenti aerodinamici e sia in quella più nascosta (la zona posteriore, rispetto all'asse longitudinale della vettura). Novità che hanno obbligato il Team italiano ad aggiungere, fin dal weekend canadese, una piccola fessura sul deviatore di flusso laterale al telaio della SF71H (freccia gialla) per rispettare il Regolamento Tecnico 2018.


Al posteriore riappare, in un circuito piuttosto diverso rispetto a quello di Montreal come livello di carico aerodinamico da generare, la Deck Wing assieme all'ala posteriore da maggior carico che presenta due importanti soffiature nella parte iniziale degli endplate. 


Confermatissimo anche il nuovo diffusore, introdotto in Spagna, che qualche problemino iniziale aveva generato (non era stato pienamente sfruttato il suo potenziale nel weekend spagnolo e in quello di Montecarlo) ma che con qualche nuovo accorgimento aerodinamico e modifiche nel setup della vettura sembra aver mostrato in pista il potenziale visto in galleria e al CFD.


Concludendo, al posteriore è riapparsa, come già detto in precedenza, l'ala posteriore da maggior carico mentre è stata confermata l'ultima specifica di diffusore portata in pista dal Team di Maranello.

Autore: @smilextech

GP FRANCIA - MERCEDES W09: Hamilton con il nuovo diffusore, Bottas con il vecchio

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Dopo le novità precedentemente analizzate sulla Mercedes W09, durante le verifiche tecniche, la monoposto di Hamilton e Bottas montavano una soluzione diversa al retrotreno e questo lascia pensare che, durante le prove libere, verranno fatet alcune prove comparative.

Hamilton, sulla vettura 44, durante le verifiche tecniche, aveva montato il nuovo diffusore che era stato provato, durante le FP1 in Canada da Bottas.

Mercedes W09 Lewis Hamilton - Foto MotorLat
Il finlandese, invece, montava il diffusore in versione classica utilizzato per tutto il fine settimana canadese da Hamilton. Questa modifica, provata anche in Canada, non era stata utilizzata da nessun dei due piloti durante le qualifiche e la gara e verrà nuovamente testata in pista per capire se utilizzarla o se accantonarla nuovamente.

Come potete osservare dal confronto in basso, relativo al Gp del Canada, la modifica al diffusore è concentrata nella zona esterna per cercare di aumentare l'efficienza aerodinamica ed incrementare il carico aerodinamico.  Per riuscirci è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura senza  avere nessuna separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, una zona di bassa pressione ad altissima turbolenza quindi con tanta dissipazione di energia che spesso genera separazione.


Per espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori, i vari Team vanno quindi a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

GP FRANCIA - MERCEDES W09: realizzati due piccoli slot sul muso per rinfrescare il cockpit

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La Mercedes sembra temere molto il caldo che è atteso per la giornata di venerdì ma che dovrebbe diminuire nelle giornate di sabato e domenica. 

Per cercare di portare aria fresca all'interno del cockpit, e rendere la guida più agevole ai loro piloti, sono state realizzate due piccole aperture su muso. Vediamo se questa soluzione verrà utilizzata soltanto durante le libere o se, nonostante la diminuzione delle termiche, continuerà ad essere usata su entrambe le vetture per tutto il fine settimana. 

Foto @AlbertFabrega
Ricordiamo che al posteriore, per incrementare la dissipazione del calore che si viene a creare all'interno del cofano motore, è stata portata in Francia la versione dotata di "camino" già utilizzata in Bahrain e a Montecarlo (clicca qui per leggere). 

Autore: @spontonc

GP FRANCIA - RENAULT RS18: ecco i nuovi bargeboard introdotti in Canada

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Il Team Renault, nonostante una vettura molto convenzionale, è riuscito a realizzare un bel passo in avanti rispetto alla passata stagione e attualmente è senza ombra di dubbio la quarta forza in pista. I francesi durante questo inizio di stagione ha introdotto sulla RS18 degli sviluppi aerodinamici come i nuovi bargeboards utilizzati dal team francese durante il fine settimana canadese che potete osservare nell'immagine in basso. 


I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. I bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un a vera e propria diga che permette di sigillare il più possibile il fondo piatto .
In queste vetture moderne, inoltre, vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura con conseguente aumento del carico aerodinamico.

Ritornando all'analisi prestazionale della vettura, possiamo notare, analizzando il grafico in basso, che, il Team Francese in questo inizio di 2018 ha recuperato terreno sulla Mercedes che, fino alla scorso anno, era il team da battere. Il recupero è stato di 0,076s al chilometro che equivale a circa 4 decimi su un circuito d lunghezza di 5 chilometri.


Questo dato pone la Renault R.S 18 al quarto posto nell'analisi prestazionale staccata di 1,4 s da Ferrari che, allo stato attuale, è la vettura da battere in questa stagione 2018.


Autore: @spontonc

GP FRANCIA - MERCEDES W09: si perfezionano i flussi attorno al gruppo freno anteriore

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La Mercedes, oltre alle due ali anteriori che abbiamo precedentemente analizzato (clicca qui per leggere) si è presentata in Canada con delle modifiche di micro aerodinamica nella zona del gruppo freno anteriore. Come potete osservare dalle immagini in basso, il profilo indicato con la freccia gialla, nella versione vista in Francia, presenta una forma arcuata per gestire in miglior modo il flusso d'aria presente in quella zona che è disturbato dal rotolamento degli pneumatici che generano delle turbolenze. 


Gli aerodinamici anglo-tedeschi stanno prestando molto attenzione a quest'area della vettura, infatti, a Barcellona, avevano montato un profilo aerodinamico  nella zona di attacco tra il triangolo superiore e il porta mozzo della ruota anteriore che è stato successivamente rimosso a partire dal Gp del Canada. 



Autore: @spontonc

GP FRANCIA - MERCEDES W09: sono due le specifiche di ala anteriore per il Paul Ricard

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Il Paul Ricard è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Le prove libere saranno quindi ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Per questi motivi il Team Mercedes, che utilizzerà, insieme ai suoi "clienti", da questo weekend la seconda Power Unit di tre disponibili per non incorrere in penalità, ha portato in Francia due versioni di ala anteriore: una più carica (in alto nella fotoconfronto) e una più scarica (in basso).


La differenza principale è situata nell'ultimo flap superiore, completo nella versione da medio carico, ritagliato nella parte finale della corda invece nella versione da più basso carico. In generale il circuito francese è, dal punto di vista aerodinamica, un circuito da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate.

Autore: @smilextech