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GP BELGIO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

E' tempo di tornare a parlare di Formula 1 dopo l'ormai classica pausa estiva dove anche i vari centri operativi dei Team sono da regolamento obbligati a chiudere per poter garantire ai propri dipendenti il giusto riposo e recupero, vista anche l'impegnativa stagione 2016 da ben 21 gare. 

Dopo la noiosa gara dell'Hockenheimring, il tredicesimo appuntamento del calendario 2016 di Formula 1 verrà corso sulla storica e speciale pista di Spa Francorchamps.

GP BELGIO: 7004 m per il circuito più lungo (e più bello?) del mondiale
Il circuito di SPA risulta essere il più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri. Si parte con un primo settore dove all'interno si trovano due delle curve più impegnative di tutto il mondiale, ossia Eau Rouge e Blanchimont, due curve molto veloci con notevoli accelerazioni laterali nonché una compressione record sia per gli organi meccanici che per tutti i componenti della Power Unit, liquidi di raffreddamento e di lubrificazione in primis.


Oltre a due curve storiche, il primo settore di SPA contiene però anche una curva lentissima, la 1, e ben tre rettilinei, l'ultimo denominato Kemmel Straight dove servirà tanta potenza soprattutto elettrica per generare velocità il più importanti possibili.


Anche il terzo settore è molto simile al primo, con la potenza della Power Unit e in parte anche il grip meccanico (in uscita dall'ultima, lentissima chicane) che saranno i due fattori tecnici importanti per riuscire ad effettuare i miglior tempi in quel tratto di pista .


Discorso diverso invece per il settore centrale dove servirà generare un buon livello di carico aerodinamico poiché sono presenti alcune curve da media velocità e altre da medio - alta.

Sarà quindi necessario trovare un compromesso aerodinamico soprattutto per chi come Ferrari non riesce ancora a generare il corretto carico tramite il corpo vettura, il quale gli permetterebbe di scaricare leggermente le ali pagando meno resistenza all'avanzamento sui lunghi dritti del circuito di SPA. Solitamente su questa tipologia di pista si usano assetti aerodinamici da medio - basso carico aerodinamico con le vetture come la RB12 che potranno scaricare leggermente le ali contando sul recupero di deportanza al posteriore grazie al corpo vettura. C'è da dire però che grazie all'ottimo recupero in termini di potenza della Power Unit Renault, nelle ultime gare RedBull non è più cosi obbligata a scaricare enormemente le proprie ali (soprattutto la posteriore) come faceva invece nel 2015.

E' eloquente l'immagine successiva dove andiamo a mostrare le due ali posteriori portate dalla RedBull nel Gran Premio del Belgio 2015, con la specifica in basso veramente da bassissimo carico, una Monza Spec:


GP BELGIO: dopo i problemi del 2015, Pirelli fa la coraggiosa introducendo le SuperSoft!
Il Gran Premio del Belgio risulta essere il primo vero weekend dove le scelte di Mercedes, Ferrari e RedBull riguardanti i 13 set di gomme a disposizione durante i tre giorni di Gran Premio, sono andate in direzioni completamente diverse. 


Le gomme che Pirelli ha scelto per il Gran Premio del Belgio saranno: SuperSoft (Rossa), Soft (Gialla) e le Medium (Bianca), una tri-combinazione già utilizzata in molti weekend finora già corsi (per ultimo, in Ungheria). C'è sicuramente da sottolineare come la lunghissima pista di Spa sollecita enormemente gli pneumatici in particolare nella stupenda curva Eau Rouge. Per quanto riguarda i compound portati dal costruttore di pneumatici italiano, gli pneumatici SuperSoft e Medium sono LOW WORKING RANGE mentre lo pneumatico Soft è un HIGH WORKING RANGE, con i primi due che per rendere al meglio bisogna farli lavorare a temperature più inferiori, tra gli 85°C e i 115°C mentre la Soft a temperature più elevate, tra i 105°C e i 125°C.


Le diverse scelte tra i tre Top Team cosa comporterà? Quasi sicuramente vedremo una gara con strategie diverse tra Ferrari e Mercedes / RedBull con la prima che avendo a disposizione più compound Soft e SuperSoft potrà optare per una strategia più aggressiva, ipotizziamo a tre soste con l'utilizzo dei due compound più morbidi. Per RedBull e soprattutto Mercedes invece pensiamo ch vadano a impostare la gara su una strategia più "conservativa" a due soste con l'utilizzo dei compound Soft e Medium. Ricordiamo che nel 2015 Lewis Hamilton vinse con una strategia a due soste, partendo con la Soft, sostituendola al giro 13 per montare la Medium e sostituendo quest'ultima al giro 30 di 43 per montare la Soft. 

Per concludere questo secondo paragrafo dell'ormai classico articolo pre Gran Premio vogliamo fare una velocissima panoramica meteo aspettando le previsioni, quelle vere, grazie al nostro meteorologo di fiducia Andrea Pini. La temperatura dell’asfalto potrebbe risultare piuttosto alta per lo standard di SPA soprattutto tra venerdì e sabato visto che in questa settimana si instaurerà sull'Europa una campana anticiclonica molto importante che garantirà tempo piuttosto soleggiato e temperature sopra la media. L'unica incognita sembra rimanere sulla gara dove la probabilità di pioggia è ora del 20% - 30%.  


Temperature che non dovrebbero creare grossi problemi al compound Soft mentre un grosso punto di domanda per tutti i Team sarà sicuramente il funzionamento del compound più morbido, che come abbiamo detto poco sopra funziona nel miglior modo a temperature piuttosto "basse" dell'asfalto. Sarà fondamentale soprattutto per Ferrari in funzione gara, riuscire a capire quanti giri la SuperSoft garantirà ottime prestazioni, questo per scegliere la corretta strategia.  

POWER UNIT: ICE veramente sollecitato ma per i consumi si correrà tranquilli!
Il circuito di SPA è un tracciato che sollecita enormemente la parte endotermica della Power Unit in modo molto simile ad un tracciato che conosciamo meglio noi italiani, l'Autodromo di Monza.


Da un punto di vista dei consumi è ovvio che servirà avere una Power Unit molto efficiente poiché più è grande quel tanto "chiacchierato" numerino con la % davanti e meno carburante in partenza si può imbarcare a parità di prestazioni; assodato ciò, il tracciato di SPA non è severo per i consumi per via delle configurazioni delle varie vetture che scenderanno in pista non con "molta ala", la grande responsabile spesso degli elevati consumi se si va ad associare all'elevato carico aerodinamico anche elevate o comunque importanti velocità.

POWER UNIT: gli oltre 7000 m del circuito di Spa esalteranno i recuperi di energia cinetica
Sul circuito di SPA, cosi come in Russia a Sochi e anche da quest'anno a Baku, verrà esaltata in modo importante la parte ibrida delle varie Power Unit visto che stiamo parlando di un peso nell'arco di un giro attorno al 3% (valore simil Baku). Se prendiamo per esempio il circuito di Sochi, un altro di quelli in cui conta molto la parte ibrida dell'unità motrice ci fermiamo al 2,7%. A Spa sarà fondamentale soprattutto il recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, su cui Ferrari ha lavorato moltissimo nell'evoluzione di motore introdotta in Canada. Se ricordate, nella passata stagione su quelle tipologie di tracciati, ed anche a Sochi in questo 2016, la Ferrari ha sofferto moltissimo mentre la Power Unit Mercedes si esaltava a dimostrazione che uno dei vantaggi del team anglo-tedesco stava proprio in quest'area.


Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'energy store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (è questo parte del segreto Mercedes!). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.

FERRARI SF16-H: riuscirà la Rossa ad essere la seconda forza in pista?
Per la Ferrari il tracciato di SPA non rappresenta una pista congeniale per le caratteristiche della SF16-H. A livello aerodinamico gli ingegneri di Maranello porteranno degli adattamenti della vettura alle caratteristiche del tracciato con del materiale da basso carico da provare durante le prove libere del venerdì dai due piloti della rossa.

Ricordiamo che la Ferrari aveva già portato in pista un'ala anteriore da basso carico nel nuovo appuntamento europeo di Baku. Ecco la foto confronto che avevamo realizzato per quell'evento:



Collegamento permanente dell'immagine integrata
ala Spa - versione 2015

Anche per quanto riguarda l'ala posteriore la Ferrari aveva portato in Azerbaigian una specifica da basso carico, similare a quella utilizzata sia a Spa che a Monza nella stagione passata.


Per quanto riguarda il motore endotermico non sembra essere prevista nessuna sostituzione sulle vetture di Vettel e Raikkonen in quanto il nuovo ICE "gettonato" è più probabile venga introdotto nel GP di Monza (ma/e occhio alle sorprese...). Da un calcolo dei chilometri effettuati su ICE 3 di Raikkonen e ICE 4 di Vettel non ci dovrebbero essere particolari problemi ad effettuare anche il Gran Premio del Belgio, in quanto, come potete osservare dalla tabella in basso Ferrari è abbondantemente all'interno della normale finestra di utilizzo.


Come sempre anche a Spa saranno fondamentali le gomme e soprattutto il loro utilizzo. La Ferrari ha lavorato molto in questi mesi per riuscire a risolvere i problemi che si sono presentati sulla SF16-H a partire dal Gran Premio di Barcellona e a Montecarlo. Problemi che almeno fino alla Germania non erano stati risolti e che continuavano a ripetersi con temperature della pista superiori ai 40°C. Si è provato in tutti modi a modificare l'assetto meccanico della SF16-H  ma i problemi sono sempre rimasti soprattutto quando la SF16-H deve Pirelli impone delle pressioni di gonfiaggio piuttosto elevate. Quando, invece, le pressioni imposte dalla Pirelli sono più classiche, come successo in Ungheria, questi problemi sullo sfruttamento degli pneumatici non sono apparsi. I due fattori negativi in questo 2016 potrebbero essere presenti nel Gran Premio del Belgio 2016, ossia meteorologicamente parlando farà caldo, più caldo delle classiche temperature presenti a Spa in questo periodo dell'anno oltre al fatto che Pirelli è probabile che imponga pressioni piuttosto elevate per cautelarsi su possibili problemi agli pneumatici.

In conclusione, pensiamo che questa pista sia una pista molto pro Mercedes e per la Ferrari possa essere molto dura essere subito alle spalle delle due W07 Hybrid. La conferma di RedBull come seconda forza anche in una pista come quella tedesca dell'Hockenheimring è stata una doccia molto fredda per il Team italiano che pensava per lo meno di giocarsela con il Team anglo austriaco. La Power Unit Renault ha fatto degli importanti passi avanti ed il telaio e l'aerodinamica dei "bibitari" potrà fare la differenza nel settore 2 contraddistinto da curve particolarmente veloci. La Ferrari invece dovrà cercare il miglior compromesso aerodinamico per essere competitiva in questo settore centrale, caricando maggiormente le ali e sfruttando il fatto che la sua unità motrice ha ancora un 20-25 CV in più della Power Unit Renault. Oltre a Red Bull bisognerà tenere d'occhio anche tutti i motorizzati Mercedes e in special modo la Force India che potrebbe essere la vera sorpresa di questo fine settimana. 

Gran Premio d’Italia: 2 – 4 Settembre 2016

Gran Premio d’Italia: 2 – 4 Settembre 2016

SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 23 agosto 2016 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio d’Italia in programma a Monza dal 2 al 4 settembre prossimi.


ANTEPRIMA PIRELLI GRAN PREMIO DEL BELGIO

ANTEPRIMA PIRELLI GRAN PREMIO DEL BELGIO
Gara 13 di 21
Spa-Francorchamps, Belgio, 25-28 agosto 2016

Milano, 22 agosto 2016 – Dopo una breve pausa estiva, la Formula 1 riparte da uno dei circuiti più epici in calendario: Spa-Francorchamps, in Belgio. I P Zero medium, soft e supersoft sono stati nominati per il giro più lungo dell’anno – 7,004 chilometri – che sottopone i pneumatici a elevati carichi di energia. Lo storico circuito ai piedi delle colline delle Ardenne è noto per il suo clima variabile: il meteo sarà dunque un parametro fondamentale per le strategie.
IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI:
  • I carichi che agiscono sui pneumatici sono tra i maggiori dell’anno, per via delle curve lunghe e veloci.
  • I cambi di elevazione creano forze verticali in situazioni di compressione come all’Eau Rouge.
  • La pioggia è piuttosto probabile, ma spesso cade solo in una parte del circuito e non in altre.
  • L’assetto è un compromesso tra la bassa resistenza per i lunghi rettilinei e il carico per le curve: non facile.
  • Ci sono molte opportunità di sorpasso, per cui le opzioni a livello di strategia sono piuttosto aperte.
  • La F1 ritorna con due Gran Premi consecutivi: dopo Spa sarà subito la volta della gara di casa di Pirelli a Monza.
LE TRE MESCOLE NOMINATE:
  • White medium: un set obbligatorio che deve essere disponibile per la gara, low working range.
  • Yellow soft: un altro set obbligatorio, dovrebbe essere usato in gara ma non ideale per i lunghi stint.
  • Red supersoft: sarà usata in qualifica, con l’accento sulle prestazioni più che sulla durata.
COSÌ UN ANNO FA:  
  • Lewis Hamilton vinse con una strategia di due soste, cambiando i pneumatici nei giri 13 e 30.
  • Miglior strategia alternativa: Max Verstappen arrivò ottavo dopo essere partito 18° sulla griglia, con una strategia di tre soste.   
PAUL HEMBERY, DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI:               
“Spa-Francorchamps non ha bisogno di presentazioni. Per i pneumatici è una pista molto impegnativa a causa dei carichi elevati. Non è facile, inoltre, trovare il giusto assetto ma, con un giro così lungo e molte opportunità di sorpasso, sono diverse le opzioni a livello di strategia. Durante la pausa estiva abbiamo iniziato i test dei pneumatici con le dimensioni 2017 e ci attende una seconda metà di stagione molto intensa: proseguiranno le sessioni di test e ci aspetta poi la gara di casa nel weekend dopo il Belgio”.
QUALI NOVITÀ? 
  • Quest’anno non ci sono modifiche significative al circuito e alle infrastrutture di Spa-Francorchamps.
  • Esteban Ocon diventa pilota di Formula 1 a tempo pieno, sostituendo Rio Haryanto in Manor.
ALTRE CURIOSITÀ:
  • Pirelli è stata in prima linea a Spa lo scorso mese nella celebre 24 Ore. È stato l’evento più importante per l’Azienda italiana, con un totale di 65 vetture equipaggiate e 10.724 pneumatici forniti, per 29.269 giri complessivi.
  • I test dei pneumatici 2017 con monoposto modificate si sono svolti a inizio mese, con la Ferrari a Fiorano (guidata da Sebastian Vettel ed Esteban Gutierrez sulle wet) e la Red Bull al Mugello (con Sebastien Buemi sulle slick).
PNEUMATICI NOMINATI FINORA:
 PurpleRedYellowWhiteOrange
Australia SupersoftSoftMedium 
Bahrein SupersoftSoftMedium 
Cina SupersoftSoftMedium 
Russia SupersoftSoftMedium 
Spagna  SoftMediumHard
MontecarloUltrasoftSupersoftSoft  
CanadaUltrasoftSupersoftSoft  
Azerbaijan SupersoftSoftMedium 
AustriaUltrasoftSupersoftSoft  
Gran Bretagna  SoftMediumHard
Ungheria SupersoftSoftMedium 
Germania SupersoftSoftMedium 
Belgio SupersoftSoftMedium 
Italia SupersoftSoftMedium 
SingaporeUltrasoftSupersoftSoft  
Malesia  SoftMediumHard
Giappone  SoftMediumHard
Stati Uniti SupersoftSoftMedium 
Messico SupersoftSoftMedium 
Brasile  SoftMediumHard
Abu DhabiUltrasoft SupersoftSoft  

In memoria di Ayrton


Queste parole avranno senso e saranno capite da chi, come me, è un grande appassionato di Formula 1. Questo è il mio ricordo di Ayrton. E lo scrivo prima di tutto per me. Non si tratta di farne un idolo o di “santificarlo”.

Era un uomo di profonda spiritualità che diceva di parlare spesso con Dio e che aveva scelto il rischio della velocità come “senso della vita”, animato dal sogno di superare Fangio e diventare il più grande di tutti nello sport motoristico per eccellenza. Figlio di una ricca e potente famiglia brasiliana. Personalità complessa e fuori dal comune. Tanto amabile fuori dal Circus della F1, quanto determinato e “feroce” agonisticamente. 

Non l’ho mai conosciuto di persona, non sono mai stato un suo tifoso. Perlomeno quando era in vita. Lo sono oggi, che lui non c’è più, e devo ammettere che è abbastanza strano. Il problema è che devo fare ammenda, in qualche modo.

Ammenda di non aver capito, allora, di non aver assaporato appieno, allora, la grandezza di quello che per intensità e capacità, è stato il più grande pilota di Formula 1. Come lui solo Schumacher, che infatti da enfant terrible fu una delle “cause” indirette della morte di Senna. E che in qualche modo...oggi, si trova ad essere in una situazione drammatica che ricorda, purtroppo la morte, se non quella reale, certo quella agonistica.

Ricordo che in quell'inizio di mondiale, nel 1994, Schumacher batté Senna nella prima gara inducendolo all'errore nella gara inaugurale in Brasile, e mettendo addosso al pilota carioca una pressione enorme, complice una Williams ancora superlativa ma molto difficile da mettere a punto dopo essere stata defraudata dell’arma micidiale delle sospensioni attive. E dire che Senna era abituato alla pressione. Una delle pubblicità più belle di quegli anni mostrava il suo volto concentrato, con un bellissimo orologio al polso. Lo slogan era: “Don’t crack under pressure”. Diceva tutto di Senna. Dopo i primi appuntamenti mondiali di quel maledetto 1994, il piantone dello sterzo, modificato su sua richiesta con una saldatura che si romperà proprio quella maledetta domenica di Imola, e la sfortuna di quel braccetto della sospensione anteriore faranno il resto. Sorvoliamo pietosamente sulle inchieste, su cosa dissero i protagonisti sotto giuramento e via discorrendo. Senna mi era, allora, antipatico sino al midollo. Non ne discutevo il talento. Ma avevo 22 anni e per me esisteva solo la Ferrari. Ogni GP era vissuto con un’ansia spasmodica e ogni ritiro, ogni sconfitta, quasi come drammi personali. Contava solo che la Ferrari vincesse.

Senna aveva buttato fuori Prost, deliberatamente come egli stesso ammise, nel Gp di Suzuka del 1990 e quella cosa ancora bruciava nella pelle dei tifosi ferraristi. Eccome se bruciava. Quando vidi la Williams schiantarsi sulle barriere, ad Imola, davanti al televisore, mi misi ad urlare come un dannato. Forse saltai pure pieno di gioia. Ero contento che Senna fosse subito fuori. La Ferrari avrebbe avuto un’occasione in più per poter vincere la gara. Tuttavia, dopo pochi minuti, mentre lui non usciva dalla monoposto, compresi, come tutti, che qualcosa di terribile era successo. Solo dopo qualche ora arrivò la certezza ineluttabile. Il pilota più iconico, rappresentativo, celebrato della Formula Uno se n’era andato. E tutto il fine settimana era stato segnato dal lutto di Ratzenberger. Il volto di Senna, in quella Domenica, diceva, riflettendoci a freddo, di una nuova imminente tragedia. Ma tutto ciò che era accaduto in quei cupi giorni sembra, visto oggi, a mente fredda, la cronaca di due tragedie annunciate.

Ripenso spesso con pudore e vergogna a quella mia sciocca esultanza. Con il filo della memoria ho recuperato tante immagini di Senna che ora non posso fare a meno di “amare”: i suoi giri perfetti per la pole position, la sua guida sul bagnato, la sua capacità di guidare ai limiti anche con un cambio mezzo scassato. Le sue vittorie a Montecarlo. Il suo duello rusticano con Prost e il loro rapporto di odio-amore e infine rispetto reciproco. Tante belle o perlomeno intense e vere pagine di sport, con tutti i suoi caleidoscopici riflessi, immortalati da bellissime biografie che ho divorato; tutte cose che nessuno potrà portare via a tutti gli appassionati come il sottoscritto.

E poi…quel funerale da brividi, seguito da non so quante persone, in tutto il mondo, con Prost che porta la bara di Senna assieme agli altri piloti...

Poi restano altre cose: la vita di Senna fuori dall’abitacolo, i suoi pensieri mai banali, la fama e la leggenda che ancora oggi, in Brasile (soprattutto), e ovunque, parlano di Senna; e la consapevolezza che Dio vuole presto, a se, chi più ama...

Sono passati 22 anni e tutti parlano ancora di te Ayrton. Quante cose ci siamo persi, quante gare incredibili se tu fossi rimasto fra noi, magari guidando, finalmente, una Ferrari. Mi commuovo pensando a te. E mi commuovo sperando che tu, da lassù, possa dare un aiuto al tedesco, astro nascente mentre tu te ne andavi, affinché torni dal limbo in cui è relegato.

Eri, inutile girarci attorno, semplicemente, il più grande.


Mariano Froldi

Evoluzione Tecnica: Mercedes W07 Vs Ferrari SF16-H -PARTE 3

Dopo aver analizzato le prime otto gare stagionali (PARTE 1 - PARTE 2) ci concentriamo sulle ultime 4 che hanno sancito un allontanamento prestazionale della Ferrari nei confronti della Mercedes. La scuderia anglo-tedesca, come potete osservare in basso, ha fatto un importante step in avanti grazie al pacchetto aerodinamico che è stato introdotto a partire da Silverstone. Per la Ferrari, invece, sono pochissimi gli sviluppi portati in queste gare prima della pausa estiva

AUSTRIA
A livello aerodinamico, sulla SF16-H, c'è ben poco da segnalare in quanto si è continuati ad utilizzare il pacchetto aerodinamico delle ultime gare. Per qualifiche e gara si è tornati ad utilizzare la soluzione di cofano motore in versione standard (vedi confronto in basso) per cercare di privilegiare lo smaltimento termico.

confronto cofano motore Ferrari

Per quanto riguarda la Power Unit è stato portato un' evoluzione del motore endotermico con l'utilizzo di 1 gettone per modificare gli alberi a camme del V6 italiano (punto 7 della famosa tabella del regolamento tecnico). 

Oltre a questo è stata portata in Austria una nuova evoluzione di benzina Shell, dopo la prima portata in pista a Sochi.

Per quanto riguarda Mercedes non c'è stata nessuna novità di rilievo da segnalare. 


SILVERSTONE

MERCEDES W07 HYBRID

In gran Bretagna la Mercedes ha introdotto l'ultimo importante step aerodinamico della stagione. 

Andiamo ad analizzare le tante novità portate in pista:

- Nuova ALA POSTERIOREche è stata modificata nella parte alta degli endplate riprendendo una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona.


Le novità stanno nelle quattro soffiature (in rosso) ora completamente aperte sul bordo d'ingresso. In realtà ci sono quattro piccoli curvi collegamenti in alluminio nelle soffiature, questo per garantire la giusta rigidezza. Tali soffiature  hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).

Oltre alle modifiche alla parte alta degli endplate, la nuova ala posteriore Mercedes presenta anche l'aggiunta di quattro deflettori sulla parte terminale della deriva verticale (in verde) per aumentare l'efficienza dell'ala guidando il flusso ed evitando la separazione dovuta allo strato limite. Deflettori che erano già presenti sulle ali posteriori di Williams (da inizio mondiale) e RedBull (introdotti in Russia).

- Nuova la parte centrale del DIFFUSORE per migliorare l'estrazione d'aria dal fondo!
Mercedes ha portato novità nella parte centrale del diffusore dove è stato modificato il canale centrale. Come potete osservare dal confronto in basso sono state aggiunte due soffiature (il pezzo giallo è stato diviso in due, cosi come l'azzurro ha ora una soffiatura completa) tra i vari profili per cercare di ridurre la resistenza indotta generata, incrementando l'estrazione d'aria e quindi il carico aerodinamico al posteriore.


 - Per migliorare la qualità dei flussi al posteriore la Mercedes ha stretto il COFANO MOTORE!
Sempre nella parte posteriore della W07 sono state notate due ulteriori novità, entrambi riguardanti il cofano motore; innanzitutto è stata rivista la protuberanza collocata in prossimità del radiatore ERS/cambio (è stato aumentato il suo dimensionamento), modificata nella forma presentando ora una linea più filante e più avvolgente attorno al radiatore acqua - acqua. 


- Oltre alla novità sopra esposta c'è da segnalare una modifica forse più importante per la qualità dei flussi diretti verso la parte terminale della vettura: come potete osservare dall'immagine in basso, Mercedes ha modificato la parte bassa del cofano motore "schiacciandolo" verso le componenti interne per favorire un miglior scorrimento dei flussi.


 - BARGEBOARD a 7 elementi per una semplificazione nella gestione dei flussi!
Mercedes ha introdotto a Silverstone una piccola modifica ai tanto "complicati" bargeboards, elementi molto utili per la corretta generazione di carico aerodinamico. Le soffiature tra i vari pezzi del grosso deviatore di flusso posizionato nella parte bassa della vettura sono ora sei (sette pezzi) rispetto alle sette precedenti (otto pezzi), utilizzate fin dall'inizio della stagione.


- DUE soli sfoghi di raffreddamento grazie alle favorevoli condizioni di ambientali di Silverstone! 
Piccola modifica anche agli sfoghi dell'aria calda proveniente dall'elettronica inserita nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid; Mercedes per quasi tutte le gare ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione a ben 6 sfoghi.



SCUDERIA FERRARI SF16-H

Anche a Silverstone si sono visti in pista solo affinamenti aerodinamici più che veri e propri aggiornamenti 

- DUE profili alari sopra allo splitter per una miglior gestione del flusso longitudinale Y250!
Sulla Ferrari SF16-H vista a Silverstone sono state introdotte nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria che le investe. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull che si differenzia da quella introdotta dalla Ferrari nella posizione, visto che è collocata in una posizione più arretrata, e nelle dimensioni visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).


I due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel "famoso" vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


 - Due PICCOLE modifiche all'ala anteriore per migliorare l'efficienza aerodinamica della SF16-H!
La Ferrari SF16-H ha portato in pista fin dalle prime prove libere del Gran Premio di Silverstone su entrambe le vetture una nuova versione di ala anteriore che non si differenzia molto dalla vecchia specifica. 


Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata copiando una soluzione inizialmente introdotta da Mercedes, la parte terminale degli endplate che ora presenta una forma più svergolata per incrementare il passaggio d'aria nella zona esterna degli pneumatici. Modifica necessaria ad incrementare l'efficienza dell'ala anteriore limitando l'interazione del flusso in uscita dell'ala con le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori. In poche parole, con la nuova soluzione di endplate Ferrari dovrebbe ottenere una maggior generazione di carico aerodinamico vedendosi diminuita la resistenza all'avanzamento. 

Oltre alla modifica sopra esposta, gli ingegneri del Team italiano hanno lavorato sulla forma del bordo d'ingresso del tunnel. Anche questa è una modifica di dettaglio utile ad aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre l'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.


Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata la curvatura del profilo principale rispetto alla versione utilizzata in Austria e


UNGHERIA

La Ferrari è arrivata in Ungheria con una sola novità aerodinamica presente nella parte posteriore del fondo della SF16-H. 

FERRARI: un nuovo fondo per incrementare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore 
Come si può ben vedere dalla foto confronto appena in basso, è stata aggiunta un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori che hanno funzioni prettamente aerodinamiche. 


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore. 

Oltre a questa modifica ben visibile anche a occhio nudo, Ferrari ha portato in pista anche le modifiche meccaniche (sospensione posteriore) provate da Kimi Raikkonen nella seconda giornata di test post Gran Premio di Gran Bretagna; queste novità sembrano aver dati ottimi risultati soprattutto nel far funzionare gli pneumatici Low Working Range alle altissime temperature dell'asfalto, vero tallone d'Achille della SF16-H in questa prima parte di stagione.

MERCEDES: Sulla W07 è stato portato in pista un nuovo terzo elemento della sospensione anteriore.


Come si può infatti vedere dall'immagine confronto sopra mostrata, Mercedes è andata a ridurre al minimo gli ingombri del terzo elemento idraulico della loro sospensione anteriore.

Ricordiamo che il terzo elemento viene utilizzato principalmente per controllare il beccheggio della vettura e l'altezza da terra. Gli ingegneri anglo tedeschi sono passati da un terzo elemento a molla elicoidale, come quello utilizzato sulla Ferrari SF16-H, ad una versione completamente idraulica sulla versione 2016 della loro vettura, tipologia che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale" (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti) come quello della Scuderia italiana.

Sulla W07 vista in pista si è notata fin dalle primissime prove libere, una modifica agli sfoghi dell'aria calda proveniente dall'elettronica inseriti nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid; Mercedes per quasi tutte le gare di questo inizio di mondiale 2016 ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione alla versione a sette sfoghi (Baku).


In questo Gran Premio di Ungheria il Team tedesco ha deciso di incrementare ulteriormente gli sfoghi passando ad una soluzione a ben nove sfoghi questo per via delle calde condizioni ambientali che vi saranno a Budapest nei prossimi giorni. 


GERMANIA

Sia per Ferrari che per Mercedes non si è vista nessuna novità tecnica di rilievo da segnalare. 

Evoluzione Tecnica: Mercedes W07 Vs Ferrari SF16-H -PARTE 2

Dopo aver analizzare l'evoluzione tecnica delle prime quattro gare stagionali (ecco il link) ora andiamo a concentrarsi sulle successive gare. Queste sono state tappe fondamentali in quanto a partire dal Gp di Barcellona la Merceds ha iniziato a guadagnare, grazie alle novità introdotte, sulla Ferrari che invece proprio a partire dalla tappa spagnola sembra aver perso la "bussola"

BARCELLONA

La Ferarrio è arrivata in Spagna con alcune novità sulla propria SF16-H che però non hanno fatto fare quel salto di prestazioni che i tecnici si aspettavano.

ALA POSTERIORE: è stata introdotta un'evoluzione dell'ala posteriore utilizzata in questa prima parte di stagione. Come potete osservare dalle immagini le differenze tra le due ali non sono cosi marcate come magari ci si poteva aspettare.



Ecco le modifiche principali che sono state apportate:
  1. il profilo di ingresso del mainplate risulta essere ora maggiormente curvo nella parte centrale per concentrare la generazione di carico aerodinamico sull'asse longitudinale della vettura, scaricando invece le due estremità dell'ala in modo da diminuire l'intensità dei vortici di estremità che vanno enormemente ad influire sull'efficienza aerodinamica di un'ala di Formula 1;
  2. il profilo di uscita del mainplate risulta essere ora maggiormente curvo nella parte centrale;
  3. il profilo di ingresso dell'ala mobile non risulta essere più rettilineo ma è stato leggermente "tagliato" nella parte centrale (è comunque modifica di poco conto); adattato al nuovo profilo del mainplate;
  4. sugli endplate è stata aggiunta una soffiatura che risulta importante se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico poiché da tali feritoie fluisce aria al di sotto del mainplate andando quindi ad ampliare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell'ala, con conseguente maggior generazione di carico aerodinamico..
MONKEY SEAT: per la prima volta in stagione è stato utilizzato sulla Rossa il monkey seat. Rispetto alla versione utilizzata in molti Gran Premi 2015 sulla SF15-T, il monkey seat utilizzato è rimasto composto da due elementi con unica soffiatura. Il piano inferiore è stato modificato nella forma e nell'attacco ai due endplate mentre il piano superiore non è cosi diverso rispetto alla versione 2015. Concludendo, anche gli endplate sono stati leggermente modificati nella forma soprattutto nella parte anteriore dove è scomparsa la curvatura interna.



PANCE: oltre alla nuova ala posteriore, la Ferrari ha modificato le pance della SF16-H e più precisamente, come si può vedere molto bene dalla foto in basso, l'ingresso. Una zona utile a portare aria verso i radiatori, refrigeratori dell'acqua di raffreddamento del motore nonché quella di alcuni componenti secondari come l'elettronica, la parte ibrida batteria compresa e l'olio.


Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all'avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si potranno contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d'aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti.

Queste nuove pance permettano a Ferrari di generare anche più carico al posteriore tramite il diffusore grazie ad una miglior pulizia dei flussi in arrivo sulla parte superiore del particolare e famoso componente aerodinamico.

La Mercedes W07 in questo appuntamento ha introdotto un pacchetto di novità ben più consistente rispetto alla Ferrari.

MUSO: Come si può ben vedere dalla foto confronto in basso, il Team tedesco ha perfezionato il muso visto per la prima volta nei test invernali utilizzato poi in tutte queste prime quattro gare del mondiale.


La nuova versione di muso in realtà non è molto diversa dalla precedente se non nella punta, ora più affilata. Questa modifica, che ha necessitato di un nuovo crash test (abbiamo avuto conferme), è utile per migliorare lo scorrimento dei flussi dapprima verso la zona dei turning vanes e poi verso parte centrale e finale della vettura, grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica.


ALA ANTERIORE: questa non è una vera e propria novità poiché tale versione di ala anteriore era stata introdotta dal Team tedesco in Russia anche se è stata utilizzata per soli due giri nelle prime prove libere.


Come si può ben vedere dall'immagine in alto la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori, è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall'interno dell'ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento generata dall'interazione tra flusso e Pirelli anteriori anche se di per sé l'ala anteriore dovrebbe generare più resistenza all'avanzamento.

TURNING VANES: insieme alla piccola modifica all'estremità del muso, la Mercedes ha introdotto una versione rivista dei propri turning vanes, elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap.


Come ben visibile dall'immagine confronto sopra mostrata, è stata modificata la lunghezza delle tre soffiature principali (in giallo) che ora dividono i turning vanes in quattro parti completamente separate nella parte bassa. Oltre a questa modifica, sono state allungate le soffiature secondarie (in rosso). Modifiche che potrebbero garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.



GRUPPO FRENO ANTERIORE: il Team tedesco è arrivato in Spagna modificando una zona che aveva subito numerosi cambiamenti nell'arco delle ultime gare: la parte anteriore del grosso deviatore collegato alle prese d'aria di raffreddamento dei freni anteriori. 

1) nella seconda gara della stagione, su una pista molto severa per l'impianto frenante come quella del Bahrain, Mercedes introdusse una presa d'aria molto più generosa nelle dimensioni;


2) in Cina, al terzo appuntamento stagionale, sono state mantenute le prese d'aria in versione maggiorata ma c'è stata l'introduzione di un piccolo profilo utile a generare vorticità, gestita poi dal secondo profilo, curvo.


3) A Sochi, in Russia, la Mercedes è tornata alla versione di presa d'aria pre Gran Premio del Bahrain ossia con dimensioni minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall'immagine sotto mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l'ingresso di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d'aria all'ingresso della presa.


4) In Spagna il Team tedesco non ha confermato la piccola "aletta" nella zona davanti alle prese dei freni anteriori (in azzurro nella foto successiva) introdotta per la prima volta nel Gran Premio del Bahrain come sopra di può ben vedere. Confermate invece le protezioni alla grossa presa dei freni anteriori, ora formate da delle piccole lame in materiale metallico (dipinte di nero in questo ultimo Gran Premio), soluzione più efficiente della classica rete metallica utilizzata fino al Gran Premio di Cina. Si è tornati insomma alla versione "Australia" ma con le lamine al posto della rete metallica.


Con queste tante foto confronto ho voluto mostrare come Mercedes stia curando molto i dettagli sulla W07 Hybrid.


MONKEY SEAT: la Mercedes, oltre ai cambiamenti sull'anteriore presentati appena sopra, ha portato in pista una nuova versione di monkey seat da più alto carico. 


Sulla nuova versione è stata aggiunta un'ulteriore soffiatura nella parte alta del particolare componente aerodinamico formato quindi ora da tre elementi e non soltanto da due come nella versione precedente. Tale modifica ha garantito una maggior generazione di carico aerodinamico al posteriore, in teoria molto utile su una pista come quella del Montmelo.

PANCE: oltre alle modifiche all'anteriore e al monkey seat (posteriore), la Mercedes ha modificato le pance della W07 Hybrid e più precisamente, come si può vedere molto bene dalla foto in basso, l'ingresso. Una zona utile a portare aria verso i radiatori, refrigeratori dell'acqua di raffreddamento del motore nonché quella di alcuni componenti secondari come l'elettronica, la parte ibrida batteria compresa e l'olio.



MONACO

Sul circuito cittadino di Montecarlo la Ferrari ha utilizzato lo stesso pacchetto aerodinamico della Spagna con delle piccole modifiche alla sospensione anteriore che vengono sempre apportate quando si corre nel Principato. 

Per incrementare l'angolo di sterzo, è stato leggermente "tagliato" l'attacco del braccio della sospensione al portamozzo. 


Anche sulla Mercedes W07 Hybrid non ci sono state importanti novità da segnalare.  Il team tedesco ha continuato il gran lavoro nella zona delle prese d'aria dei freni anteriori. E' proprio qui che gli ingegneri anglo-tedeschi stanno apportando costantemente dei piccoli cambiamenti dall'inizio di questa stagione 2016. Per il GP di Monaco, vista la bassa velocità media di percorrenza del giro, sono stati introdotte sulla W07 Hybrid delle prese d'aria maggiorate dotate del nuovo sistema di protezione che ha la funzione di impedire ai detriti di andare ad ostruire la prese d'aria compromettendone il raffreddamento. La presa di per sé risulta comunque molto simile a quella utilizzata in Bahrain nel secondo appuntamento stagionale.


La Mercedes ha utilizzato per il weekend di Montecarlo l'ala anteriore in versione "standard" portata in pista nei primi appuntamenti stagionali ad eccezione di Barcellona. 

Unica novità al posteriore è quella relativa al cofano dove sono stati maggiorati gli sfoghi creati sul cofano nella zona dove si inserisce il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore.



CANADA

La Mercedes è arrivata in Canada con tanti upgrade aerodinamici ma senza la nuova e tanto attesa Power Unit EVO.

Da un punto di vista aerodinamico Mercedes ha portato in Canada un ottimo pacchetto di aggiornamenti.

Partendo dall'anteriore, è stata modificata leggermente l'ala anteriore utilizzata fino a questo Gran Premio dove sull'ultimo flap supplementare (o superiore) sono state inserite delle piccolissime appendici aerodinamiche che fungono da piccoli generatori di vortice per rienergizzare il flusso e migliorare l'efficienza dell'ala. Stiamo parlando di una modifica comunque di microaerodinamica.


Mercedes ha anche tolto angolo di incidenza ai suoi flap rispetto all'ala anteriore vista a Monaco, il che da un punto di vista puramente tecnico è corretto visto che il tracciato Gilles Villeneuve è da medio - basso carico rispetto all'altissimo carico richiesto sul circuito di Montecarlo. Da notare come sia per ora stato eliminato il nolder che è probabile non possa lavorare insieme ai generatori di vortici più esterni.

Oltre all'ala classica, modificata come spiegato appena sopra, il Team tedesco ha portato un'ala anteriore da basso carico (l'abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è la classica su cui sono stati montati sei generatori di vortici) che si differenzia dalla precedente per la forma dei flap supplementari mentre il profilo principale e gli upper flap sono pressoché invariati. In generale la nuova versione di ala è da più basso carico aerodinamico, e ovviamente minor resistenza all'avanzamento, fattori importanti per un veloce tracciato come quello di Montreal oltre che di Baku.


Modificati anche i turning vanes rispetto a quelli visti nel Gran Premio di Barcellona e in quello di MontecarloI tuning vanes sono elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Modifiche finalizzate a garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.


I nuovi turning vanes sono stati semplificati rispetto alla vecchia specifica mantenendo solamente le tre soffiature principali di cui la parte finale è ora diventata longitudinale rispetto alla soluzione trasversale della specifica pre Spagna.

Molto interessante l'ala posteriore da medio-basso carico che Mercedes ha portato per questo appuntamento che è similare a quella utilizzata nella passata stagione nei circuiti da medio-basso carico aerodinamico (a Spa) e verrà utilizzata nel prossimo Gran Premio, a  Baku.


Come potete osservare dall'immagine in basso il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.

L'ala posteriore (l'abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è quella a cucchiaio) che il Team tedesco ha invece utilizzato per tutto il weekend in Canada, riprende una soluzione che si era vista a partire dal Gran Premio della Cina della passata stagione; per scaricare l'ala mobile Mercedes ha pensato di tagliarla leggermente sui due lati cosi da cercare di ridurre la resistenza all'avanzamento ed avere una maggior velocità di punta, fondamentale nei tre lunghi rettilinei del circuito di Montreal. 




Al posteriore è stato introdotto inoltre un nuovo monkey seat da basso carico formato da due elementi ricurvi, andando a sostituire quello da alto carico a tre elementi introdotto a Barcellona ed utilizzato anche nella recente gara di Monaco.


Il monkey seat viene utilizzato sulle moderne vetture di Formula 1 per cercare di recuperare qualche kg di deportanza al posteriore che può essere utile anche sul tracciato del Canada per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei motori turbo soprattutto in uscita dal tornantino presente nell'ultimo settore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore) non produce molta resistenza

Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash il termine tecnico inglese) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale incrementando la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore oltre a migliorare l'estrazione d'aria dal diffusore.

L'ultima modifica portata in Canada dalla Mercedes riguarda invece il vanity panel applicato sull'uscita del sistema S-Duct. Come potete osservare dal confronto la parte alta presenta una forma più arcuata rispetto alla precedente. 

foto confronto 

La Ferrari è arrivata in Canada con molte ambizioni, quelle ambizioni che erano un po calate negli ultimi Gran Premi corsi, dove la SF16-H risultava non essere cosi competitiva rispetto ai suoi diretti concorrenti.

I motoristi di Maranello si aspettavano moltissimo dal nuovo turbocompressore (che poteva debuttare già a Montecarlo ma non si è voluto cambiare i piani precedentemente scelti): 25 CV, ben 4 decimi al giro e due gettoni ben spesi per le modifiche al compressore mentre le importanti modifiche alla turbina sono state concesse dalla FIA "gratuitamente". Modifiche al gruppo turbocompressore necessarie per rendere questo componente efficacemente funzionante con una turbina che ha subito delle importanti modifiche nelle geometrie

Le importanti novità della SF16-H vista in Canada sono arrivate soprattutto sul gruppo freno anteriore: a Montreal è stato riproposto lo stesso copri disco utilizzato anche sul tracciato di Montecarlo, contraddistinto da tre fori ovali che aiutano a portare in temperatura gli pneumatici in minor tempo oltre a migliorare il raffreddamento dei dischi visto le staccate molto impegnative presenti sul tracciato di Montreal.  


Oltre a ciò, sono stati utilizzati degli appositi dischi della Brembo a 1200 fori, montati sulla SF16-H già nel weekend del Gran Premio del Bahrain, secondo appuntamento di questa stagione.

E da questo Gran Premio abbiamo notato una particolarità dell'impianto frenante montato sulla vettura italiana 2016il raffreddamento dei freni anteriore è "modulare" ossia modificando la forma dei fori presenti nella piastra di alluminio (cerchiata in rosso nella foto di sinistra) si può smaltire più o meno calore (a Monaco raffreddamento a bocca libera). Energia termica che sarà utile ovviamente a riscaldare lo pneumatico anteriore per portarlo e mantenerlo nel giusto range di temperatura, vero tallone d'Achille della SF16-H.

Oltre alle modifiche sopra spiegate, all'anteriore la Ferrari ha rivisto l'intera parte interna del gruppo freno modificando l'aerodinamica e la fluidodinamica dei flussi diretti verso la parte centrale e posteriore della vettura.


Sul grande deviatore di flusso è stata aggiunto un piccolo profilo anteriormente a quello già utilizzato nelle prime sei gare stagionali per gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria diretto verso la parte centrale della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sul deviatore di flusso e sulla presa d'aria: come infatti si può ben vedere dall'immagine in alto, è stato modificato il bordo d'ingresso nella parte bassa (segnato in verde) oltre ad essere stata modificata la presa d'aria per cercare di andare a disturbare il meno possibile il flusso d'aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto. Da notare sempre relativamente alla presa d'aria, come sia stata modificata anche la posizione oltre che la geometria. Oltre a queste novità è stata modificata la forma e la posizione del flap di color azzurro, ora molto simile alla soluzione già utilizzata da qualche Gran Premio sulla Mercedes W07, utile per stabilizzare il flusso d'aria che andrà poi a interagire con le pance.

Sulla superficie del deviatore di flusso interno dell'ala anteriore montata sulla SF16-H del Canada è stato riproposto il piccolo taglio a "V" visto già sull'ala anteriore pre GP di Sochi. 


Proseguendo verso il posteriore della vettura troviamo altre interessanti novità aerodinamiche: grazie alle immagini presenti in basso si può vedere come il Team italiano ha introdotto un nuovo cofano motore che presenta alcune novità nella zona terminale.

Nella nuova versione di cofano, la parte terminale presenta una forma diversa, tendente verso il basso per direzionare i flussi d'aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore senza pagare troppo in termini di resistenza all'avanzamento.


Un cofano più chiuso rispetto alla precedente, come potete osservare dal confronto in basso. Questa novità è utile soprattutto nei circuiti a basso, bassissimo e medio / basso carico per ridurre la resistenza all'avanzamento cercando quindi velocità massime migliori, fattore tecnico molto importante su quelle tipologie di circuiti.



Oltre a ciò, sempre in una zona molto vicina alla parte terminale del cofano motore è stato modificato il pattern dell'elemento di fissaggio della contropiastra che fissa parte della sospensione posteriore alla piastra di collegamento al portamozzo (c'è stata escluso l'irrigidimento della sospensione). Ma questa non è la tanta acclamata modifica alla sospensione posteriore.




BAKU

FERRARI SF16-H

NUOVA ALA ANTERIORE
La nuova ala anteriore portata in pista dalla Ferrari ha i flap superiori ridisegnati (frecce viola e pattern azzurrino). Un'ala anteriore che risulta ora avere meno area frontale per riuscire a ridurre la resistenza all'avanzamento rispetto all'ala utilizzata ad inizio stagione. Per ultima cosa, è stato eliminato il piccolo intaglio a V sul grosso deviatore di flusso ancorato al mainplate che era comparso invece in Canada sull'ala da alto carico introdotta a Sochi. Stiamo parlando comunque, almeno in questo caso, di modifiche di microaerodinamica.


NUOVO COFANO MOTORE
Rispetto alla SF16-H vista in Canada, si è potuta notare a Baku una modifica al cofano motore e non quello aggiornato introdotto nella gara scorsa. Ricordiamo che la nuova versione vista a Montreal presentava una forma diversa nella parte terminale (vedere confronto in basso), tendente verso il basso per direzionare i flussi d'aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore. Una versione che però risulta essere anche più chiusa e più "aerodinamica" penalizzando il raffreddamento della Power Unit.

Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Ferrari ha scelto quindi di portare a Baku un cofano più largo, scelta molto simile a quella fatta anche da Mercedes, Haas e Williams. Ciò che è cambiato è lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


NUOVA ALA POSTERIORE
La Ferrari è arrivata a Baku con una nuova ala posteriore come si può ben vedere dalla foto confronto in basso.


Rispetto alla versione utilizzata in Canada, che ricordiamo è pur sempre un circuito da medio - basso carico aerodinamico rispetto a Baku che doveva essere un circuito da medio carico, la Ferrari ha scaricato l'ala posteriore (specifica molto simile a quella utilizzata nel Gran Premio d'Italia 2015).

Le macro differenze visibili ad occhio nudo sono relative a:

  • il mainplate (blu) risulta avere una corda minore e un bordo di attacco ora rettilineo e non più come nelle ali utilizzate in questo inizio di stagione con la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico dalla nuova ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere importanti velocità di punta;
  • gli slot sulla parte alta degli endplate (in giallo) sono ora soltanto 3 contro i ben 5 presenti nelle ali posteriori utilizzate fino a questo Gran Premio di Baku. Il numero di queste feritoie è sempre in relazione ai valori della corda di mainplate e ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è minore. 
  • l'ala mobile (verde) sembra aver un area frontale leggermente minore anche se rispetto al mainplate è cambiata in modo minore. 
  • l'attuatore idraulico del DRS ha cambiato forma come si può ben vedere dalla parte viola della foto confronto in alto. Un profilo che risulta essere più tradizionale e che dovrebbe garantire alla SF16-H una miglior interazione con i due profili alari sottostanti.
MERCEDES


ALA ANTERIORE 
Mercedes ha tolto una parte della superficie frontale dei flap dell'ala anteriore vista in Canada, questo per bilanciare nel miglior modo la vettura visto che al posteriore era presente un'ala più scarica rispetto a quella utilizzata a Montreal. Da notare come Mercedes, almeno per questo primo Gran Premio d'Europa a Baku, abbia eliminato i generatori di vortice introdotti in Canada sull'ultimo flap aggiuntivo.


ALA POSTERIORE "A BANANA / CUCCHIAIO"
L'ala a "banana", un'ala da medio - basso carico che era già stata mostrata nonché provata in pista per alcuni giri dai piloti del team anglo-tedesco in Canada ha fatto il suo debutto ufficiale in gara a Baku. 


Come potete osservare dall'immagine in alto, il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.

NUOVO COFANO MOTORE
Al posteriore, temendo le alte temperature previste in questo fine settimana, è stato scelto di utilizzare un cofano in versione più aperta: tale specifica di cofano motore, come potete ben vedere dalla foto confronto in basso, presenta degli sfoghi maggiorati creati sul cofano nella zona dove il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore si inserisce nel cofano, sfoghi necessari per espellere un quantitativo maggiore di aria calda.

Sfoghi laterali del cofano Montecarlo Spec utilizzati anche a Baku
Oltre a questa modifica, se ne è potuta notare un'altra il sabato sempre relativa al cofano motore. Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Mercedes ha scelto di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.

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