LE TRACCE SOSPETTE DELLA RED BULL: PAROLA ALL'ING. ENRICO BENZING

Stanno facendo molto discutere le tracce lasciate, in fase di ripartenza, da Webber durante la delicata fase di doppiaggio del pilota australiano nei confronti di Van der Garde.

La cosa che ha destato particolare interesse, sono soprattutto le tracce sull'asfalto,non quelle continue bensì dove I segni della gomma appaiono spezzati, come se i battistrada pattinassero solo a tratti, trovando poi l’aderenza nell'istante successivo.

Personalmente, non ho mai pensato (e continuo a farlo) che si tratti di un sistema di traction controll, infatti, avevo dato la mia spiegazione in un precedente post http://www.f1analisitecnica.com/2013/06/mappature-motore-della-red-bull-usate.html che è poi stato ripreso da Alberto Antoni di Austosprint http://www.auto.it/autosprint/formula_1/2013/06/17-13394/Le+strane+tracce+della+Red+Bull.

Per confermare la mia tesi, e per correttezza nei confronti delle persone che mi leggono, ho interpellato un grande esperto in materia di Formula 1: l'ing. Enrico Benzing. Per chi non lo conoscesse, l'ing. Benzig, giornalista dal 1951, quand'era ancora studente, è stato collaboratore a "La moto", "Motitalia", "Stadio", e nel 1956 direttore responsabile di "Auto-Moto". Dopo gli studi di ingegneria meccanica ed aerotecnica, per circa vent'anni ha scritto su "La Gazzetta dello Sport", raccogliendo l'eredità di Giovanni Canestrini e divenendo il responsabile delle rubriche motoristiche, oltre che inviato alle gare di Formula 1.
Dal 1974 scrive su "Il Giornale", in quell'anno fondato da Indro Montanelli. Commissario tecnico della Federazione Motociclistica Italiana, specie nei Moto-Giri d'Italia '53, '54 e '56, dal 1978 al 1980 è stato membro della Commissione Tecnica della Federazione Internazionale dell'Automobile. Nel 1956 ha vinto il premio U.S.S.I. per la tecnica e nel 1963 la prima edizione del premio "Dino Ferrari", per gli articoli pubblicati sulla "Gazzetta dello Sport". Nel 1977 ha vinto il "Premiolino" per uno scoop su Enzo Ferrari, pubblicato su "Il Giornale". Nel 1981 ha vinto il Premio "Sanremo e l'automobile"; nel 1990, il Premio Skf Formula 1; nel '92 il Premio Palumbo alla carriera; nel '99 il premio "Motor Monza"; nel 2003 il Premio U.I.G.A. alla carriera; nel 2005 il Premio dell'Automobile Club di Milano alla carriera.
Come esperto di aerodinamica, ha progettato ali per monoposto, anche di Formula 1; ha pubblicato volumi di tecnica motoristica, aerodinamica, monografie e vari cataloghi ragionati su singole vetture e produzioni.
E' membro della "Society of Engineers" britannica (ora "Iet").

Ecco cosa ne pensa delle tracce lasciate da Webber in fase di accelerazione e dell'alternanza di queste sul tracciato come ipotizzato da siti web.

Con Van der Garde, è stato un vero e proprio incidente (ripartenza quasi da fermo) e non un normale doppiaggio.
Ho inserito l'immagine in ambiente CAD e non risulta l'alternanza tra motricità destra e sinistra, bensì la sobbalzante motricità curvilinea, secondo il raggio, con un centro di curvatura non molto lontano, verosimilmente nella brutale accelerazione in prima e con marcati saltellamenti, dovuti al dislivello del terreno, ben visibile in basso nell'immagine. Il "traction control", proibito, sortirebbe effetti opposti. Il cosiddetto "taglio" d'accensione in alcuni cilindri eliminerebbe ogni traccia da depositi di gomma.

Questo sta a dimostrare, come ipotizzato qualche giorno fa su questo blog, che non c'è nessuna irregolarità sulla Red Bull RB9 e che la forza di questa monoposto in fase di trazione è da ricercare nella capacità progettuale di Adrian Newey ed il suo staff e non in dispositivi proibiti dal regolamento.

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EVOLUZIONE DEI SISTEMI DI SCARICO

Il sistema di scarico rappresenta, come nella passata stagione, una delle aree di maggior sviluppo da parte delle squadre di Formula 1.
Un soffiaggio efficace garantisce un surplus carico aerodinamico al retrotreno in modo da aumentare la stabilità della vettura in fase di frenata, percorrenza curva e accelerazione.
Il cambio di regolamento a partire dal 2012, con l’arretramento della posizione degli scarichi, ha portato i tecnici delle squadre a seguire fondamentalmente due direzioni di sviluppo per la conduzione dei gas di scarico: sistema con effetto Coanda (con una rampa di appoggio sul fondo del diffusore) e con semi-effetto Coanda (con bulbi a sbalzo sopra il fondo del diffusore).
Quest’anno i team stanno ottimizzando le soluzioni sopra elencate nei test pre-campionato.

La soluzione con effetto Coanda è la preferita dai tecnici Red Bull anche per il 2013, molto preparati sotto il punto di vista aerodinamico, ma sorprendentemente dal 2012 non è ha inspirato le altre squadre, fatta eccezione per la Lotus-Renault.

RB9 - SISTEMA DI SCARICO CON RAMPA

La soluzione con effetto semi-Coanda (bulbo) sta ottenendo maggiore successo, prova n’è che viene utilizzata dalla maggior parte dei team, tra cui Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams e Sauber (che nel 2012 ha utilizzato il sistema con la rampa)

MERCEDES W04 - SISTEMA DI SCARICO CON BULBO

Tralasciando di spiegare in questo articolo le particolarità di ogni singola soluzione, si può affermare che l’obiettivo comune consiste nel condurre i flussi dei gas di scarico verso la parte esterna del diffusore e molto vicino alle ruote posteriori. Questo al fine di generare maggior carico aerodinamico e limitare il fenomeno di generazione di vortici d’aria dato dal rotolamento dei pneumatici, dannoso per il corretto funzionamento del diffusore.I flussi di scarico non devono lambire i pneumatici poiché la loro alta temperatura li “cuocerebbero”. I gas, all’uscita dei terminali, hanno una temperatura di circa 700°C!

Nella foto sopra (cerchio giallo) viene evidenziata l’applicazione di una paratia verticale con lo scopo di condurre i gas di scarico verso il lato interno del pneumatico.

Perché la maggior parte delle squadre per il 2013 sta tentando di sviluppare la seconda soluzione?

La soluzione RB9 è più semplice da mettere a punto in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo in teoria permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale degli stessi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance. Ma a mio parere questa soluzione presenta due limiti.

Infatti i gas di scarico perdono parte della loro energia poiché “strisciano” sulle rampe di appoggio. Il risultato finale si traduce in un carico aerodinamico sul diffusore posteriore non ottimale. 

Inoltre l’utilizzo della rampa limita la superficie utile per generare carico aerodinamico solo verso la parte finale del diffusore (già quasi in corrispondenza della ruota). Infatti solo lì il flusso appoggia sul fondo del diffusore.

La soluzione con il bulbo è sicuramente più difficile da mettere a punto poiché c’è una parte del sistema di scarico che risulta “aperta”, cioè senza appoggi. 

Pertanto lo spostamento in senso trasversale dei flussi dei gas di scarico viene maggiormente influenzato dai flussi aerodinamici esterni. Questo rende la vettura un po’ meno stabile.
I tecnici dei team stanno sviluppando il sistema in modo tale da inclinare il più possibile il flusso dei gas e farlo appoggiare il prima possibile sul fondo del diffusore.
Qui sotto si può vedere la soluzione Williams (poi considerata irregolare….) che consiste in una particolare carenatura dei bulbi con questo scopo (freccia rossa).

Anche Ferrari e Caterham e hanno provato ad inserire dentro il bulbo un piccolo deviatore orizzontale per cercare di far abbassare rapidamente i flussi sul fondo.(soluzione dichiarata illegale)

I tecnici McLaren hanno variato l’inclinazione della parte finale del fondo del bulbo, sempre con lo stesso l’obiettivo.  

Qui di seguito si vedono altre soluzioni provate dalla Ferrari durante i test di Jerez e Barcellona.

In particolare la freccia presente nella prima foto evidenzia un tentativo di sdoppiamento dei flussi grazie ad uno scavo nel bulbo. L’obiettivo è di portare parte dei flussi molto vicini alla ruota posteriore per “pulirla” dai vortici generati dal rotolamento del pneumatico. (foto scattata dopo il principio d’incendio durante l’ultimo giorno di test di Jerez con alla guida Pedro De La Rosa).

 La particolarità della soluzione con l’utilizzo dei bulbi è che ha un potenziale di sviluppo maggiore e dal punto di vista tecnico presenta vantaggi rispetto alla soluzione con la rampa.

I flussi dei gas di scarico rimangono energizzati poiché non appoggiano sulle rampe e (con le ultime evoluzioni dei sistemi che vedremo negli ultimi test o a Melbourne) i team con i layout più efficienti riusciranno a portare i flussi molto rapidamente sul fondo, potendo così contare su un’ampia superficie del fondo stesso utile a generare deportanza e su un efficace effetto Coanda che permetta ai gas di scarico di non essere influenzati dai flussi aerodinamici esterni.

Inoltre (grazie agli scatti comparativi del CFD di Andreas Mouzouris), si vede che il sistema di scarico con i bulbi è qualitativamente migliore poiché indirizza e concentra i gas di scarico verso l’estremità del diffusore. Questo garantisce maggior carico aerodinamico vicino alle ruote e quindi vicino al punto di trazione della vettura e “pulisce” in maniera più efficace le ruote posteriori dai vortici di rotolamento.

LAYOUT CON BULBI

LAYOUT CON RAMPE

Restiamo in attesa di vedere i prossimi sviluppi.
In particolare, come negli anni passati, vedremo se i tecnici Red Bull porteranno un layout alternativo del sistema di scarico durante gli ultimi test.

di Gabriele Peccetti

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RED BULL:MAPPATURE MOTORE SOSPETTE O SOLO RISONANZA DELLA SOSPENSIONE?

Nel precedente post abbiamo discusso dell'ottima trazione che la Red Bull ha dimostrato di avere durante lo scorso Gran Premio del Canada (http://www.f1analisitecnica.com/2013/06/la-red-bull-dominera-anche-questa.html).

Nel forum di www.f1technical.net è nata un interessante discussione, analizzando il video in basso relativo al contatto, nella fase di doppiaggio tra Mark Webber e la Caterham di van der Garde.

Se osservate attentamente il video potete notare che le ruote posteriori della Red Bull di Webber non lasciano sull'asfalto una traccia costante ed omogenea di pneumatica. La traccia, dopo una prima fase in cui è omogenea, si alterna con chiazze scure (segno di pattinamento) e traccie meno scure come se qualcosa fosse intervenuto per limitare il pattinamento degli pneumatici. 

  Cosa può essere? Tutto nella normalità o c'è qualcosa di "strano" sulla monoposto di Milton Keynes? 

Con questo post non voglio mettere in dubbio la legalità della Red Bull ma voglio solo porre agli occhi più attenti del lettori questa cosa che ha incuriosito me e tantissime altre persone. 

Il regolamento tecnico all'articolo 9.3, già da parecchie stagioni, vieta qualsiasi tipo di traction control. Ecco un estratto del regolamento:

Traction control :
No car may be equipped with a system or device which is capable of preventing the driven
wheels from spinning under power or of compensating for excessive throttle torque demand
by the driver.
Any device or system which notifies the driver of the onset of wheel spin is not permitted.

Anche nella scorsa stagione la Red Bull era stata accusata da alcune scuderia di far uso di mappature del motore irregolari in modo da ottenere un valido sistema antispin (Controllo di trazione sulla Red Bull?).

La FIA, nella passata stagione, aveva inoltrato via email un chiarimento a tutte le squadre dopo che, la Red Bull, era stata "beccata" in qualifica con mappature del motore che riducevano sensibilmente la coppia ai medi regimi per alimentare il soffiaggio degli scarichi ed ottenere un sistema di controllo di trazione conforme al regolamento tecnico. 

Non potendo sfruttare l'effetto degli scarichi in rilascio di acceleratore, la Renault su consiglio di Newey, aveva estremizzato il concetto nella prima fase dell'accelerazione (uscita curve lente e chicane) in cui serve il massimo cario aerodinamico in quanto la monoposto procede a velocità ridotte.

E' ben risaputo che la Renault, nei suoi propulsori, spegneva (o continua a spegnere?) da quattro a sei candele per indurre la post-combustione negli scarichi ottenendo un aumento carico aerodinamico (effetto Coanda) riducendo il pattinamento in uscita dalle curve lente. 

Per limitare il più possibile questo fenomeno, la FIA è intervenuta ponendo dei limiti sulla variazione di coppia (circa 2% di tolleranza per regimi oltre 6mila giri).

Partiamo dal presupposto che tutto sia regolare e che non venga usato nessun sistema per non fare pattinare le gomme in quanto non conforme al regolamento tecnico.
Mark Webber, per cercare di evitare la Caterham compie una frenata molto brusca e sale sul cordolo per cercare di evitare l'impatto con il pilota che lo segue. Dopo questa fase di frenata, il pilota australiano accelera bruscamente per riprendere la velocità. In questa fase potrebbe esserci stato un fenomeno di risonanza sulla sospensione posteriore o nei pneumatici ed è questa la causa delle macchie scure e chiare sull'asfalto. Il fenomeno di risonanza/oscillazione è durato solamente qualche secondo in quanto successivamente è stato smorzato dagli ammortizzatori della Red Bull che essendo molto rigidi impiegano maggior tempo per "assorbire" un fenomeno come questo.

Aspetto i vostri pareri sulla cosa per poterci scambiare qualche opinione a riguardo.

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LA RED BULL DOMINERÀ ANCHE QUESTA STAGIONE? LO SAPREMO SOLO A SILVERSTONE...

Il tracciato di Montreal, come ricordato nell'analisi tecnica delle monoposto Review tecnica Gp.Canada è un tracciato in qui l'elemento più importante è la trazione. per essere competitivi è la trazione. Su circuito di Montreal è presente una sola curva veloce e le forze laterali sugli pneumatici sono molto basse. Per esser veloci su questo tracciato, serve una macchina dotata di buona trazione per accelerare il più velocemente possibile dalle curve lente.
Quelle elencate sopra sono i punti di forza della Red Bull e il tracciato di Montreal non ha messo in rialto le difficoltà della monoposto di Newey: nelle curve veloci in appoggio manda in crisi le gomme molto più velocemente rispetto a Ferrari e Lotus.
Quindi, non è detto, che dal Canada in avanti la Red Bull posso vincere facilmente le restanti gare.
La Red Bull è sicuramente una buona macchina ma, per ora, non ha dimostrato di essere la monoposto dominante delle ultime stagioni.

Il "banco di prova" per la Red Bull sarà il prossimo appuntamento sul circuito di Silverstone che è un tracciato completamente diverso, come caratteristiche tecniche, rispetto a Monaco e Montrel. Su questo circuito la trazione conta relativamente poco così come la stabilità e l'equilibrio in frenata. La caratteristica fondamentale, per andare forte sul circuito britannico, è il carico aerodinamico che ti permette di essere veloce nelle curve veloci. La Red Bull, di carico ne ha da vendere ma il problema è che, fino a Barcellona, sulle curve veloci in appoggio soffriva tantissimo di graining e degradava molto velocemente gli pneumatici. 

Avranno risolto questi problemi? Se così fosse, la strada verso il titolo per la Ferrari sarebbe decisamente in forte salita.

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RB9, F138 FILOSOFIE DIVERSE MA UN OBIETTIVO COMUNE: IL TITOLO

In queste ultime due stagione, gli pneumatici della Pirelli hanno cambiato la filosofia progettuale delle monoposto di Formula 1 in quanto, ora, i tecnici cercano di trovare il giusto compresso tra qualifica e gara in modo da essere il più veloce possibile durate le qualifiche e cercare di conservare e/o limitare il degrado delle gomme.

I progettisti di Red Bull e Ferrari hanno scelto diverse filosofie progettuali per realizzare le proprie monoposto. Newey, nello studio della RB9 ha continuato la filosofia progettuale delle Red Bull che hanno dominato l'ultimo triennio. Infatti, la caratteristica principale che lega l RB6,RB7, RB8 e RB9 è l'assetto rake, comunemente chiamato a cuneo.

Questo tipo di assetto prevede che una vettura abbia, sia da fermo che in movimento, un avantreno molto basso e di conseguenza un posteriore rialzato. Questo tipo di asseto viene utilizzato per

massimizzare la deportanza generata dall'intera vettura. Usando questa modalità di assetto è possibile caricare ulteriormente l'incidenza dell'alettone anteriore pagando però qualche km/h di velocità di punta. Abbassando l'anteriore della monoposto, si va ad aumentare anche l'angolo tra il profilo estrattore e il suolo. Questo comporta un aumento di dimensione "virtuale" del profilo estrattore che per regolamento tecnico deve avere delle dimensioni molto ristrette.

Avere la monoposto inclinata in avanti comporta un avvicinamento dell'ala anteriore al suolo. In questo si va ad aumentare l'effetto suolo all'anteriore (sezione di passaggio più stretta comporta un aumento della velocità e quindi un aumento della depressione).

Per funzionare al meglio, questo tipo di assetto richiede delle sospensioni molto rigide per cercare di limitare il più possibile il beccheggio ed il rollio. Ed ' proprio per questo motivo che la Red Bull, in alcuni tracciati che presentano dei grossi curvoni in appoggio manda in crisi, dopo pochi giri le gomme. I nuovi pneumatici della Pirelli sono molto sensibili e per essere sfruttati in modo corretto necessitano di sospensioni abbastanza morbide.

Questo tipo di assetto non comporta soltanto dei benefici in quanto un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Questo comporta un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno.

Tombazis, capo progettista di Maranello,non ha scelto la strada di Newey ed ha realizzato una vettura con un assetto più convenzionale che rimane una valida alternativa all'assetto a cuneo in quanto presenta alcuni vantaggi come la sezioni di passaggio tra fondo e suolo più stretta. 

Vedendo il comportamento della vettura in qualifica e gara si capisce chiaramente che la F138 è stata concepita principalmente per essere competitiva alla domenica.A Maranello, stanno lavorando assiduamente per cercare di rendere abbastanza veloce la vettura anche durante le qualifiche, anche se, l'impresa non sarà delle più facili. Una scelta che potrebbero effettuare è la modifica della geometria delle sospensioni per cercare di essere più aggressivi con gli pneumatici in modo da portarli più velocemente in temperatura, ma allo stesso tempo, non usurarli troppo. Un altro modo per cercare di migliorare le prestazioni in qualifica è quello di migliorare, ulteriormente, l'efficienza aerodinamica in modo da migliorare il carico deportante (senza compromettere la velocità massima) della F138.

Nelle prossime gare, capiremo, chi tra i due team avrà capito come risolvere i propri problemi: riuscirà la Red Bull a non far degradare le gomme anche nei circuito con curve veloci in appoggio? Riuscirà la Ferrari a migliorare le proprie prestazioni in qualifica?

Parola alla pista...

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PIRELLI: GOMME INVARIATE FINO ALL'UNGHERIA

Nessun cambiamento nella fornitura degli pneumatici per i prossimi Gran Premi. Quindi, la mescola posteriore delle Pirelli PZero, rimarrà invariata, almeno, per le prossime tre gare. 

Come sappiamo l'intenzione della Pirelli sarebbe quella di introdurre gomme posteriori con una cintura in Kevlar ma alcuni team continuano a fare resistenza in quanto sostengo che le gomme attuali non vadano modificate. Le gomme posteriori con la cintura in Kevlar, sono state utilizzate per pochissimi giri durante il Gp del Canada ed hanno dato i risultati che i tecnici Pirelli si aspettavano in quanto le gomme "proto" sono risultate di ben 10°C più fredde rispetto alle tradizionali. 

La decisione di continuare ad utilizzare le gomme con la cintura in acciaio era già nell'aria ma, la Pirelli ha deciso di renderla pubblica soltanto nella giornata di ieri, tramite tramite un comunicato stampa:

«La decisione è dovuta al fatto che le nuove gomme, a causa della pioggia, non sono state testate sufficientemente nel corso delle prove libere di venerdì scorso in Canada.
Questo non ha permesso di trovare l’unanimità da parte dei team».
Per risolvere il problema delle delaminazioni su un tracciato con molte curve in appoggio come Silverstone, la Pirelli ha scelto di usare gomme hard e medium e, molto probabilmente, verrà utilizzata un'apposita colla per evitare il distacco del battistrada.

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S-DUCT: COS'È, COME FUNZIONA E PERCHÉ VIENE USATO.

L'incidente occorso a Gutierrez, durante lo scorso Gran Premio, disputato sul circuito semi permanente di Montreal, ci ha permesso di vedere la feritoia di cui dispone la Sauber C32 fin dai primi test invernali. 

Questa particolare feritoia, permette il passaggio di un determinato flusso d'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite sopra di esso. Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l'alta pressione presente sotto il muso della vettura e l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso. 

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TEST MERCEDES - LA FIA FA SUL SERIO

Il Gp appena concluso in Canada ha evidenziato l’ennesimo weekend a tinte Red Bull con un Sebastian Vettel sempre più primo nella classifica piloti. Guardando le quote dei bookmakers notiamo subito che il favorito per la vittoria finale resta sempre il pilota tedesco, ma non è affatto male quella che riguarda Fernando Alonso, la cui conquista del titolo iridato è in netto rialzo (3.80). 

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REVIEW TECNICA GP.CANADA

Montreal è un circuito da basso carico, dove per essere competitivi servono: ottima trazione, stabilità frenata e velocità di punta. Questo tracciato stradale è poco abrasivo per le gomme.

La dominatrice del fine settimana canadese è stata senza dubbio la Red Bull che ha ottenuto la pole position, vittoria e con Webber, anche, il giro veloce. 

Il tracciato di Montreal si è dimostrato molto congeniale per la monoposto anglo austriaca in quanto dispone di una trazione fantastica e la mancanza di curve in appoggia ha permesso alla Red Bull di gestire nel migliroe dei modi il degrado delle gomme. 

Adian Newey, per adattare la RB9 a questo tracciato ha indrodotto sulla monoposto alcuni migliorie aerodinamiche che si sono rivelate molto efficaci.

Andiamole ad analizzare in dettaglio.

Interventi di micro-aerodinamica all'ala anteriore dove sono state aggiunte (rettangolo rosso) delle piccole alette verticali sul profilo inferiore. Questi piccoli profili, introdotti sull'ala hanno la funzionalità di accelerare il flusso d'aria diretto sul fondo della monoposto.

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ANALISI TECNICA GP. CANADA - FERRARI F138

Tantissime novità aerodinamiche sulla F138 viste durante le prove libere 1 del Gp di Montreal. I due piloti visto i tantissimi pezzi da collaudare hanno diversificato il lavoro ed hanno provato due configurazioni aerodinamiche diverse:

• Felipe Massa ha utilizzato i nuovi scarichi più lunghi che vanno a soffiare molto vicino alle ruote posteriori. Durante le prove libere sono stati testati i flap a ponte sulle fiancate che erano già stati collaudati da Massa sul circuito di Barcellona. I flap a ponte  hanno la funzione di indirizzare i flussi in direzione dell'area degli scarichi per energizzare ulteriormente i gas roventi che vengono sfruttati per generare la minigonna termica tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore.
• Fernando Alonso ha utilizzato la F138 dotata di scarichi e deflettori davanti alle fiancate in configurazione standard.

Entrambi i piloti hanno utilizzato i nuovi supporti dell'ala anteriore che hanno una forma più rettilinea e sono stati studiati appositamente per questo circuito.

foto @techF1LES -alto scarichi standard - basso nuovi scarichi 

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