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MERCEDES mette la "pinna"

Nella sessione pomeridiana della prima giornata di test a Barcellona, sulla Mercedes W08 è stata montata, sulla parte terminale del cofano motore, la pinna. Una soluzione diversa rispetto a quelle che abbiamo visto sulle altre vetture.

Come potete osservare dalle immagini, la pinna dorsale studiata dagli aerodinamici anglo-tedeschi, è più corta e presenta, nella parte alta, una piccola apertura per sfogare il calore che si viene a generare all'interno del cofano motore. 

Pinna di squalo più corta per cercare di "contenere" il sottosterzo ad alte velocità che questa soluzione potrebbe causare in queste nuove vetture dotate di pneumatici molto larghi. 


foto @AlbertFabrega

Per controllare le vibrazioni e le deformazioni, gli ingegneri Mercedes hanno collocato, nella zona posteriore, una piccola telecamera per studiare attentamente i movimenti della pinna dorsale.

Foto @AlbertFabrega




FERRARI SF70H: ecco il diffusore della vettura italiana

Ci mancava ancora un componente da analizzare della Ferrari SF70H, il diffusore. Grazie alle nuove fotografie scattate in arrivo da Barcellona possiamo concludere l'analisi tecnica della nuova vettura italiana (maggiori informazioni PARTE 1 - PARTE 2). 



Se confrontiamo il diffusore attualmente montato sulla Ferrari SF70H con quello della sorella SF16-H si può sicuramente dire che la versione 2017 è una chiara evoluzione della specifica 2016. 

La parte esterna dell’estrattore è molto simile alla versione della SF16-H anche se la nuova altezza nella parte finale dell'estrattore ha imposto un maggior numero di alette (freccia azzurra) che energizzano il flusso in una zona nevralgica del diffusore. Vogliamo ricordare che una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake spinto al posteriore, (come Ferrari sulla SF70H), è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico.

La vera novità sta nella parte indicata dalla freccia gialla, dove nella specifica di diffusore 2017 sono presenti tre alette verticali di dimensioni anche importanti rispetto alla più classica aletta orizzontale utilizzata dalla Ferrari nel 2016.


Evoluzione importante anche nella parte centrale del diffusore Ferrari che risulta avere ora una forma a U rispetto alla profilo rettilineo utilizzato nella specifica di diffusore 2016. L'abbassamento della parte centrale dell'estrattore è una modifica che molti Team, Ferrari compresa, hanno apportato ai loro diffusori in versione 2017

WILLIAMS FW40: c'è la T-Wing sulla pinna stabilizzatrice come Ferrari

Quella mostrata via web dalla Williams ci sembrava una FW40 troppo semplice, con soprattutto pochi particolari curati, ma grazie alle primissime immagini in arrivo dalla Pit Lane di Barcellona si possono scovare già alcune novità e particolarità della nuova vettura del Team di Grove.


Nella immagine 1 si può notare innanzitutto la presenza nella parte terminale della pinna stabilizzatrice di quella che abbiamo battezzato come T Wing (freccia rossa), componente utile ad energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico. Un'ala che ha la particolarità di avere due supporti curvi (non presenti sulle altre vetture) per evitare effetti negativi sul flusso in uscita dovuti alle forti vibrazioni.


In giallo abbiamo voluto mettere in evidenza un'altra caratteristica tecnica interessante della FW40 ossia la parte alta della pinna che risulta avere un profilo "piatto" per una miglior pulizia del flusso in uscita. 

FERRARI SF70H: c'è il FlowViz sull'ala posteriore

Quella scesa in pista nella prima giornata di test a Barcellona è una Ferrari molto simile a quella presentata nella giornata di venerdì scorso in quel di Fiorano.

Immagine 1

Confermato il muso corto con la protuberanza visto già a Fiorano la settimana scorsa e molto simile alla versione utilizzata sulla SF16-H nella stagione passata di Formula 1. L'ala anteriore a freccia è similare a quella montata nel 2016 con il concetto aerodinamico generale dell'ala confermato: la parte esterna espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Sempre presente la piccola novità sugli endplate con lo scalino che va a condizionare il flusso d'aria passante nella zona esterna degli pneumatici anteriori.

Immagine 2

Confermata anche presenza dell'S Duct, nella versione simil Mercedes con quindi una posizione dell'ingresso del sistema in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Tutto ciò per avere un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza.

Sulla SF70H che sta attualmente girando sul circuito di Barcellona sono confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Una soluzione che se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 3

Saltando la parte centrale, secondo noi ben spiegata in questo articolo della settimana scorsa, al posteriore è stato confermata l'ala utilizzata nel filming day di venerdì scorso a Fiorano cosi come il monkey seat stile Mercedes 2016. Confermata anche la pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Sull'estremità della pinna è stata collocata una piccola aletta, testata proprio nella giornata di ieri anche da Mercedes. Una soluzione completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico.

Da segnalare che la Ferrari ha, fin dal primissimo giro di pista effettuato, voluto raccogliere dati aerodinamici tramite la classica vernice colorata chiamata FlowViz, come potete ben vedere nell'immagine 3 dell'articolo. Sarà fondamentale per i Team raccogliere quanti più dati possibili da analizzare nella pausa che vi sarà tra il primo e secondo test e soprattutto tra le settimane che separano la conclusione del pre stagione e il primo weekend in Australia.

LIVE TIMING DAY 1 TEST BARCELLONA 2017


In questo articolo vi terremo aggiornati su tutto quello che succederà in quel di Barcellona nella giornata odierna. Tempi, immagini ed impressioni in arrivo dalla città catalana, tutte all'interno di questo articolo che sarà in costante aggiornamento.

LIVE TIMING



DIRETTA SCRITTA

ANALISI TECNICA TORO ROSSO STR12

Dopo Red Bull, l'ultima a togliere i veli è stata la Toro Rosso che, finalmente, ha svelato le forme della STR12. Monoposto di "rottura" con la precedente versioni specialmente nella zona anteriore in quanto è stato abbandonato il muso corto con protuberanza, utilizzato ormai da diverse stagioni.


All'anteriore, muso in stile Mercedes, soluzione che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.
Octane Photographic

Confermata la sospensione anteriore di tipo push rod. Analizzando il posizionamento del vanity panel è molto probabile che, anche il team di Faenza, userà in questa stagione una sospensione con terzo elemento idraulico. Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica, il team diretto da James Key ha utilizzato una soluzione che avevamo già visto qualche giorno fa sulla Mercedes W08. L'attacco del triangolo superiore al portamozzo è curvo. Soluzione pensata per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

Foto FUnoAnalisitecnica
Ala anteriore cambiata rispetto a quella utilizzata nella stagione 2016. I cambiamenti principali sono focalizzati sui profili interni dei flap superiori dell'ala anteriore, riprendendo la soluzione utilizzata dalla McLaren nella scorsa stagione. Una modifica importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.

Sugli upper flap  è stato collocato un profilo aerodinamico per spostare esternamente agli pneumatici il flusso d'aria che investe parte dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica


Sulla STR12 è stata ripropsta la soluzione dei mozzi soffiati che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.


Foto FUnoAnalisitecnica
I Turning Vanesa a 3 elementi collocati sotto il muso, elementi importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

Presente il sistema S-Duct che è dotato di una presa d'aria di ingresso posizionata nella parte iniziale del muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultante maggior efficienza rispetto alle versione "classica".

La zona centrale, almeno per ora, è piuttosto semplice e non si notano soluzioni particolari ad esclusione delle prese di ingresso sulle fiancate che sono molto piccole.
Sono utilizzati dei bargeboard molto estesi che hanno la funzione di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. 

Foto FUnoAnalisitecnica
Airbox ha una forma ovale ed è suddiviso in 3 diverse zone. 
Octane Photographic
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. 

Nella zona posteriore c'è da segnala l'utilizzo della pinna dorsale per migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

Foto FUnoAnalisitecnica

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25°. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta lo scorso anno dal team di Faenza. Come potete vedere il bordo d'ingresso è completamente aperto per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna). 

L'ala è sorretta da un mono-pilone con la presenza del monkey seat per incrementare il carico al posteriore.



Ecco la TORO ROSSO STR12

Presentata l'ultima vettura, la Toro Rosso STR12 motorizzata Renault. 



Colpisce subito, oltre al cambio di livrea, il muso in stile Mercedes, S-Duct con presa d'ingresso molto avanzata, mozzi soffianti, pinna dorsale e endplate ala posteriore con bordo d'ingresso aperto. 

Seguirà analisi tecnica della vettura,

REDBULL RB13: l'analisi tecnica

E anche la tanto attesa RedBull RB13 è stata finalmente svelata. La RB13 è una vettura esteticamente molto bella che colpisce per la sua grande semplicità ma è proprio questo fattore che ha fatto storcere il naso ai più tecnici come noi. C'è però sicuramente da dire che qualche interessante soluzione è presente (muso e pance...) ed è per questo che abbiamo voluto fare una prima veloce analisi della RB13 già nella giornata odierna, aspettando foto più dettagliate che arriveranno sicuramente dalla giornata di domani.

Immagine 1

Ciò che colpisce di più della nuova vettura progettata in gran parte dal tecnico inglese Adrian Newey è il foro nella parte anteriore del muso (freccia gialla immagine 1) che può andare sicuramente a ricordare il muso della RB10 2014. In quel caso il foro era parzialmente chiuso con la parte aperta che andava a portare aria all'interno dell'abitacolo per raffreddare il pilota. Un vantaggio aerodinamico poiché con quella soluzione il Team di Milton Keynes è andato sicuramente a diminuire la resistenza all'avanzamento generata dalla parte anteriore del muso. Un muso in versione 2017 che ha un concetto aerodinamico piuttosto simile a quello della RB12; la principale funzione è quella di portare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio per una maggior generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.

L'ala anteriore a freccia è diversa da quella montata a fine stagione 2016 anche se viene confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Le novità che riguardano l'ala anteriore della RB13 riguardano gli upper flap (freccia arancio immagine 1) che ora risultano avere una parte interna non più a sbalzo ma collegata al mainplane, simil ala anteriore che ha debuttato nel GP di SPA 2016.


Per quanto riguarda i flap superiori, guardando l'unica immagine rilasciata dal Team RedBull, sembra che siano stati alzati (cerchio in blu nell'immagine 1per una diversa collocazione del vortice Y250 che si stacca dalle punte di quei profili. Per concludere l'analisi dell'ala anteriore, da segnalare l'allungamento del deflettore posizionato sugli endplate rispetto all'ala in versione 2016, utile ad energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore.

Sulla RB13 a quanto pare dall'immagine rilasciata dal Team anglo austriaco, ricompare il sistema S Duct, ossia quel componente che incanala l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura con l'obiettivo di aumentare la pulizia dei flussi sotto il telaio della vettura. Avere dei flussi "sporchi" in quella zona significherebbe portare al retrotreno un flusso meno pulito ossia che potrebbe garantire una minor generazione di carico aerodinamico. La posizione di ingresso dell'S Duct (freccia rossa nell'immagine 1), tramite quella che sembra una presa NACA (ma per essere più precisi serviranno immagini più dettagliate), è molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes, cercando quindi di dilatare orizzontalmente la S del condotto per una maggiore efficienza del sistema.

Immagine 2

Nell'immagine 2 si possono notare i mozzi aperti (cerchio giallo nell'immagine 2) quindi si può certamente ipotizzare che la RB13 proverà almeno nei test di Barcellona la RB13 con i mozzi soffianti. Questa caratteristica all'anteriore permette di avere un flusso d'aria uscente direttamente dal mozzo che se ben tarato, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Sull'anteriore, lo schema è rimasto il tanto convincente push rod con terzo elemento che quest'anno dovrebbe risultare completamente idraulico dopo i brevi test effettuati nella seconda parte della stagione 2016 (QUI maggiori informazioni). Con la freccia bianca abbiamo messo in risalto il vanity panel che va a coprire lo scalino del telaio tagliato grazie al famoso buco regolamentare che tanto ha fatto discutere nella passata stagione e che verrà reso illegale con la stagione 2018 di Formula 1 (molto probabilmente).

Immagine 3

Sempre parlando di scalino sul telaio, per riuscire ad installare una versione più complessa ma probabilmente redditizia di terso elemento sospensivo anteriore, si può notare dall'immagine rilasciata dalla RedBull che sopra il terzo elemento è presente una protuberanza come se l'ingombro di quest'ultimo elemento sia più ampio dello spazio che RedBull aveva verticalmente per l'installazione. Con le frecce blu abbiamo voluto mettere in evidenza l'aria che fuoriesce dallo sfogo dell'S Duct.

Per quanto riguarda la parte centrale possiamo dirvi che dopo un'attenta analisi, risulta essere la parte della RB13 meno interessante e dove si vedranno immaginiamo più interventi durante il pre stagione. I deviatori di flusso sono molto simili a quelli della RB12 con l'eccezione dei bargeboard che risultano essere stati maggiorati nelle dimensioni ma senza grossi spunti tecnici. Piccole, ma lo erano anche sulla RB12, le prese d'aria che portano aria fresca ai caldi radiatori contenuti nelle pance.

Il fondo ha come tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata (freccia verde immagine 2) per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2).

Il Team RedBull è intervenuto invece sulla forma dell'airscope che risulta essere ora più triangolare rispetto alla versione ovale della RB12.

Immagine 4

Al posteriore c'è sicuramente da notare il grande lavoro che i tecnici del Team RedBull hanno fatto per liberare la parte superiore del fondo, zona fondamentale se si vuole cercare una miglior generazione di carico aerodinamico tramite l'estrattore. Cosi come sulla RB12 il Team RedBull mantiene il pull rod della sospensione posteriore molto avanzato. Il fondo nella parte davanti alle ruote posteriori non sembra essere troppo curato, con le soffiature orizzontali aumentate in larghezza, soluzione adottata anche da altri Team visto che il regolamento tecnico 2017 lo permette. 

Anche sulla RedBull RB13 viene confermata la pinna stabilizzatrice (in bianco nell'immagine 4) cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Ricordiamo che per almeno tre volte durante i tavoli tecnici tra la FIA e i Team, la RedBull ha cercato di vietare la presenza delle pinne stabilizzatrici. Non tanto per motivi estetici ma perchè per il concetto aerodinamico della RB13 quel componente potrebbe risultare meno importante rispetto per esempio alla W08 che dovrebbe restare su un concetto aerodinamico che non predilige assetti con alti angoli di rake. Presenti anche sulla RB13 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (cerchio rosso nell'immagine 4). Per il resto del posteriore preferiamo attendere ulteriori immagini in arrivo tra la giornata di domani e quella di martedì. 

REDBULL RB13: ecco le prime immagini

Oggi è una giornata di tante presentazioni: la prima scuderia che ci mostrerà la sua vettura è la RedBull (appena sotto le immagini) alle 13.13, poi alle ore 15 sarà la volta del Team Haas (online già l'analisi tecnica grazie alle fotografie rubate nel filming day di ieri) e alle 18 concluderà la girandola di presentazioni la Toro Rosso che mostrerà la sua STR12 con una inedita livrea.

Ma ora gustiamoci la RedBull RB13:






Tra qualche ora sarà online l'analisi tecnica by Sponton & PJ.

HAAS VF17: l'analisi tecnica

Le prime fotografie ufficiali della Haas VF17 verranno rilasciate solo nella giornata di domani alle ore 15 ma da pochissime ore sono apparse sul web, grazie a  @waygoodF1 e @Alexpadil (il primo è magicamente scomparso da Twitter), delle foto rubate nel filming day odierno che il Team americano ha svolto sui circuito di Barcellona.


Dando uno sguardo alla seconda vettura del Team americano si possono notare delle somiglianze con la SF70H Ferrari presentata nella giornata di ieri. Ma ce lo si poteva aspettare vista la sempre presente prospicua collaborazione tra Haas e Dallara e tra quest'ultima e Ferrari (in modo meno importante).

Immagine 1

Partiamo dal muso, il componente più simile che monta la VF17 rispetto alla Ferrari SF70H. La principale funzione, essendo un muso corto con protuberanza, è quella di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017. 

Immagine 2

Nell'immagine 2 abbiamo voluto mettere in evidenza la modifica più importante sull'ala anteriore ossia l'allungamento, rispetto all'ala in versione 2016, del deflettore sugli endplate necessario per energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore. Piccola modifica anche al supporto degli upper flap, sulla specifica 2017 irrobustito. Da segnalare poi la presenza di due turning vanes: una soluzione inedita per le Formula 1 degli ultimi anni. Come potete notare dall'immagine in alto infatti, in giallo leggero abbiamo voluto evidenziare un profilo ad L montato nella zona anteriore ai più classici turning vanes di specifica molto simile a quelli montati sulla VF16 della stagione passata. Altra curiosità da analizzare con foto migliori è il vanity panel segnalato con la freccia viola, che sembra situato in una posizione "strana", molto più in alto di dove dovrebbe essere (il terzo elemento collega i due puntoni del push rod). Nessun S Duct per ora per la vettura del team americano. 

Immagine 3

La parte centrale mantiene dei connotati Ferrari con l'apertura delle pance molto simile a quelle della SF16-H, senza quindi l'innovativa soluzione Ferrari 2017 che abbiamo spiegato nella mattinata odierna in questo articolo. Una soluzione che risulta quindi essere più tradizionale per il Team americano. Da segnalare poi la presa d'aria (in verde nell'immagine 3) aggiuntiva che porta aria fresca allo stesso radiatore alimentato sulla Ferrari SF70-H dalle due prese d'aria interne alla principale come si può ben vedere dall'immagine successiva.

Immagine 4
   
Il fondo ha, come in quasi tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2). Per quanto riguarda l'airscope, il Team Haas prosegue con il concetto già utilizzato sulla VF16 senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.

Immagine 5

Passando alla parte posteriore servono delle immagini con maggior risoluzione anche se sembra interessante la zona davanti alle ruote posteriori; una zona fondamentale per evitare lo "sporcamento" dei flussi diretti verso la parte esterna del diffusore da parte dei flussi turbolenti generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Guardando l'immagine in alto si può sicuramente notare una grossa soffiatura ad L proprio davanti agli pneumatici posteriori. Anche il Team Haas, cosi come tutte le altre vetture presentate, presenta al posteriore una propria versione di pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Rispetto alla pinna Ferrari la V centrale è più pronunciata e manca sull'estremità la piccola aletta testata anche nella giornata di giovedì dalla Mercedes. Per concludere, monopilone passante per lo scarico in stile SF16-H per sorreggere l'ala posteriore che risulta essere per ora poco innovativa e fin troppo tradizionale (la miglior soluzione per ora è quella della Mclaren). Per quanto riguarda il lato B, ossia principalmente diffusore e sfogo cofano motore servono ulteriori immagini.

La Haas VF17 è una vettura molto conservativa, forse la più conservativa di quelle finora presentate, poiché non presenta grandi soluzioni tecniche innovative.   

Ecco la Haas VF17

Grazie a @waygoodF1 e @Alexpadil, possiamo svelarvi la nuova Haas VF17. Una macchina a prima vista molto semplice con muso molto simile a quello mostrato ieri dalla Ferrari.




Seguirà una breve analisi tecnica della vettura

FERRARI SF70H: innovativo l'ingresso alle pance

Dopo aver analizzato macroscopicamente la Ferrari SF70H nella giornata di ieri (LINK 1 & LINK 2), oggi vogliamo proporvi un approfondimento su quella che è secondo noi la parte più interessante della vettura italiana nella sua configurazione di presentazione: la parte d'ingresso alle pance. 

Immagine 1

Partiamo da un qualcosa che non vi abbiamo segnalato nell'analisi tecnica pubblicata ieri e che alcuni nostri lettori molto attenti (grazie PasquAle) hanno notato all'interno delle pance della SF70H. Il condotto diretto verso i radiatori non è uno solo ma è diviso in tre come potete ben vedere dall'immagine 1, o meglio, nella parte alta sono stati creati altri due piccoli condotti che portano aria in una zona diversa.

Ma la cosa interessante che vogliamo evidenziarvi in questo articolo è questa: le bocche d'ingresso alle pance della Ferrari SF70H non hanno la forma "ovale" che si intravede guardando dal davanti le vettura. Quella è una prospettiva che può ingannare anche i più esperti. Le prese d'aria dei radiatori hanno una forma tradizionale ma quello che le rende ovali è la forma del deviatore di flusso che la Scuderia italiana ha studiato per spostare più aria possibile vicino all'abitacolo verso il fondo vettura, andando quindi a massimizzare il flusso d'aria in arrivo al retrotreno. 

video

Grazie alla GIF creata dallo spagnolo BueuF1 si può notare più o meno come sono le bocche d'ingresso della SF70H dietro al grosso deviatore, più convenzionali rispetto alla forma che ci si ritrova se si guarda la SF70H dal davanti. Caratteristica che si può notare anche nell'immagine successiva:


Che se vogliamo confrontarle a quelle che Ferrari aveva pensato per la SF16-H, non sono nemmeno troppo diverse.


L'innovazione di cui parliamo anche nel titolo dell'articolo sta nel pensare di posizionare un grosso deviatore di flusso che riduce la sezione di ingresso soprattutto nella parte interna della vettura ma che riesce a garantire un maggior afflusso d'aria verso la parte terminale e superiore del fondo vettura (freccia gialla in basso). Con la Ferrari che si è tenuta comunque la possibilità di togliere questo grande deviatore (o evolverlo), segnalato con il numero 1 in giallo nell'immagine in basso, tornando ad una soluzione più convenzionale simil SF16-H. 


Questa secondo noi è l'unica importante innovazione pensata dal Team italiano, mentre il resto della vettura vista in pista a Fiorano ieri è ancora molto convenzionale. Ma molti pezzi della SF70H pensata per il precampionato ieri mancavano e verranno mostrati solo nella otto giorni di test a Barcellona. 
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