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FERRARI 2017 - PARTE 2: la sospensione anteriore sarà idraulica

Dopo avervi parlato del muso della Ferrari 2017 (articolo completo) che secondo le informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sarà diverso (ovviamente) ma non troppo diverso da quello utilizzato dalla scuderia italiana nella stagione 2016 di Formula 1 (protuberanza centrale ma più corta) è ora di concentrarsi sulla sospensione anteriore.


TECNICA: rimarrà la soluzione a puntone, voluta da Allison, sull'anteriore della Ferrari 2017
C'era un grande dubbio che assillava molti appassionati e non negli ultimi mesi riguardante la nuova Ferrari 2017: con l'allontanamento di James Allison, colui che ha voluto fortemente il ritorno della sospensione push rod sull'anteriore della vettura italiana, in molti pensavano che Ferrari potesse fare nuovamente un passo indietro andando rispolverando la tanto chiaccherata ma amata da Simone Resta soluzione pull rod. La risposta è negativa: sull'anteriore della Ferrari 2017 verrà confermata la soluzione a puntone (push rod) vista anche sulla per niente vittoriosa Ferrari SF16-H 2016.

Tecnicamente una sospensione push-rod presenta un puntone che lavora in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere, chiamato anche rocker, che comanda il gruppo molla - ammortizzatore o barra di torsione - ammortizzatore. Al contrario una versione pull-rod presenta un tirante il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla - ammortizzatore o ammortizzatore - barra di torsione.

Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. Da qualche anno è ormai prassi generalizzata installare due gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore anteriormente e posteriormente, mentre in passato si sono viste in pista anche soluzioni con monoammortizzatore, interconnessi ad un terzo elemento, componente preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Un terzo elemento ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola Formula 1 ad esportare idee e tecnologia…) introdotto per la prima volta in Formula 1 da Alan Jenkins nel 1994 sulla Arrows. A ciò si aggiungono le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni sempre più ridotte.


La collocazione dei gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra le soluzioni push rod e pull rod. Il push rod ha la necessità di collocare i gruppi prima citate sopra le gambe del pilota vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati. Questa soluzione si è sposata sempre molto con i cosiddetti “musi alti“, in voga in Formula 1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso è necessaria se si vuole far affluire un quantitativo maggiore d’aria e se si vuole soprattutto un flusso meno perturbato diretto verso il fondo vettura. E' per questo motivo che dagli Anni 90 i vari tecnici avevano abbandonato progressivamente la soluzione pull rod all’anteriore in favore del migliore push rod.

Inoltre il push rod consente sicuramente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente infatti smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto più lavoro per un pull-rod.

Dal canto suo il pull rod ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull rod infatti consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata. È per tale motivo che Newey dalla Red Bull RB5 ha optato per un pull-rod posteriore: aerodinamica più pulita, flusso d’aria meno perturbato diretto alla base dell’alettone posteriore, fiancate più basse in corrispondenza del retrotreno e Coca Cola più rastremata con baricentro leggermente più basso. Il tutto, senza intaccare l’efficienza del fondo vettura e dell’estrattore.

In definitiva è meglio il push-rod o il pull-rod? Non esiste una risposta esatta e definitiva. Entrambe le tipologie sono affidabili, funzionali, redditizie, equivalenti. Come spesso accade, la scelta dell’uno o dell’altro schema dipende solo ed esclusivamente dalla volontà e dalle valutazioni del progettista. E, come spesso accade quando si parla di tecnica dell’auto, non esistono dogmi, ma solo alternative.   

Per quanto riguarda la Ferrari 2017, entrando più nel dettaglio, era stata presa in considerazione anche l'installazione della sospensione pull rod all'anteriore (i progetti sull'anteriore portati avanti nella seconda metà del 2016 erano due) per sfruttare i minori disturbi aerodinamici del tirante rispetto al più "spesso" puntone della push rod. Ma la conferma di quest'ultima versione è passata anche da un importante lavoro atto a minimizzare gli effetti negativi dei bracci della sospensione sul flusso diretto verso la parte centrale della vettura, zona veramente nevralgica per le vetture 2017 ossia la parte che contiene i bargeboard.  Oltre a questo motivo, la scelta di mantenere lo schema push rod deriva anche dal fatto che i tecnici italiani sentono ancora lo spauracchio di tornare ad una soluzione che con carichi così elevati cedeva sia negli elementi stessi delle sospensioni che nei loro punti di ancoraggio alla scocca. Un comportamento che ai tempi di Alonso non si è riusciti a notare troppo nelle simulazioni ma che creava parecchi grattacapi ai piloti in pista con una vettura poco precisa sullo sterzo come se i cedimenti creassero problemi negli angoli delle ruote. E poi c'è anche un motivo di comodità nell'inserimento dei componenti, principalmente il terzo elemento nonchè le barre di torsione che trovandosi nella parte alta risultano più facili da maneggiare.

FERRARI 2017: la scelta è ricaduta su una sospensione idraulica simil Mercedes 2016
A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica la sospensione anteriore della Ferrari 2017 assomiglierà molto a quella montata sulla Mercedes W07 o sulla Force India VJM09 ossia una sospensione con inerter idraulico, un qualcosa che la SF16-H non utilizzava.


Come più volte sottolineato nelle ultime settimane su queste pagine lo scopo della lettera inviata da Simone Resta (Ferrari) alla FIA non era quella di "bocciare" gli schemi sospensivi 2016 di Mercedes e Force India (che restano completamente LEGALI secondo le nostre informazioni) ma semplicemente di bloccare l'idea 2016 di RedBull (QUI per saperne di più) che anche Mercedes stava portando sulla sua vettura 2017 (QUI per saperne di più).

Come già spiegato sia Mercedes che Force India nella scorsa stagione avevano la possibilità di controllare precisamente il rollio della vettura tramite un accumulatore installato nella pancia destra; accumulatore che non era nient'altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo. Questa tipologia di sospensione garantiva sopratutto al Team tedesco un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico per garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; e se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l'angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più "classico" e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all'aerodinamica della vettura. Ora anche Ferrari si è giustamente adeguata, limitando grazie alla lettera inviata alla FIA gli sviluppi di Mercedes e soprattutto mettendo "in crisi" il Team di Milton Keynes che da qualche settimana a questa parte sta adattando le sospensioni della RB13 alla nuova direttiva tecnica emessa da Charlie Whiting appena dopo la metà di dicembre. Helmut Marko è stato chiaro nei giorni scorsi: RedBull non potrà utilizzare i sistemi sospensivi progettati per la RB13 ma dovrà studiare ora una nuova soluzione che a detta dell'ex pilota austriaco sarà meno efficiente ma potrà portarli cosi nuovamente dentro le ampie righe del regolamento tecnico. Una soluzione "provvisoria" utile all'inizio della stagione per far spazio poi ad una nuova soluzione nuovamente "border line"?


N.B Alcune indicazioni tecniche di questo post sono opera di Paolo Pellegrini

FERRARI 2017 - PARTE 1: ecco come sarà il muso

Abbiamo parlato molto in queste ultime settimane del "Suspension Gate" generato dall'ormai famosa lettera inviata dalla Ferrari alla FIA all'inizio dello scorso mese di dicembre. Per concludere il discorso è importante sottolineare come Helmut Marko si sia soffermato sul fatto che la nuova direttiva tecnica emanata da Charlie Whiting dopo il chiarimento richiesto dalla Ferrari, avrà un impatto sui sistemi sospensivi della RB13. Sempre secondo l'ex pilota automobilistico austriaco, RedBull non dovrà modificare completamente i sistemi sospensivi ma saranno effettuate solamente delle modifiche per rendere al 100% legali le soluzioni pensate, progettate e in fase di realizzazione dal mese di novembre inoltrato. Marko ha concluso dicendo che sulla RB13 verrà montata una soluzione simile a quella utilizzata nel 2016 ma "meno efficiente" per poter tornare all'interno del regolamento tecnico.

PRESENTAZIONE FERRARI 2017: il 24 febbraio a Fiorano con i primi 100 km in pista
Ma passiamo al vero argomento dell'articolo ossia la vettura che la Scuderia Ferrari porterà in pista nel campionato del mondo di Formula 1 2017. Con questo articolo andiamo ad analizzare come sarà il muso della prossima vettura italiana che ricordiamo verrà presentata venerdì 24 febbraio sulla pista di Fiorano


Non sarà una semplice presentazione quella di Fiorano 2017 poiché nella stessa giornata la nuova vettura del Team italiano effettuerà anche i primi 100 km in pista, una sorta di shakedown per controllare che tutti i componenti, soprattutto elettronici, funzionino a dovere e che l'assemblaggio effettuato soltanto poche ore prima sia stato realizzato nel migliore dei modi. Scelta secondo il nostro punto di vista piuttosto saggia per riuscire ad arrivare nella prima giornata di test a Barcellona con meno incognite possibili. Ricordiamo che nelle sole otto giornate di test tutti i Team dovranno soprattutto cercare di capire nel miglior modo possibile gli pneumatici oltre che testare tutti i nuovi componenti aerodinamici, meccanici e di Power Unit. E' per questo che Ferrari ha scelto di portare al debutto la vettura prima dei test di Barcellona: per evitare fastidiose perdite di tempo in pista per piccoli problemi magari nati durante l'assemblaggio della vettura.   

PROGETTO FERRARI 2017: Rory Byrne a tempo pieno per recuperare il ritardo accumulato a metà 2016
E' da molte settimane che a Maranello si sta lavorando duramente per arrivare preparati a questo importante evento considerando che durante l'estate 2016 i lavori di progettazione avevano subito dei rallentamenti a causa degli scossoni interni che avevano portato al "siluramento" dell'allora Direttore Tecnico James Allison poi sostituito con Mattia Binotto. 


A quanto raccolto negli ultimi giorni il ritardo accumulato è stato parzialmente recuperato anche grazie al tanto e prezioso lavoro di Rory Byrne che può essere considerato ad oggi un dipendente quasi full time e non un più nel classico ruolo di "consulente esterno", solamente una tantum a Maranello anche nei periodi intensi di lavoro pre stagione. L'esperto tecnico sudafricano ha iniziato a lavorare a Maranello attorno al mese di agosto concentrandosi dapprima sulla parte telaistica della vettura 2017 per poi concentrarsi sulla parte meccanica.

Rispetto al 2016 in cui il Presidente Marchionne pretendeva fin da subito delle vittorie, l'approccio scelto dal management di Maranello per la stagione 2017 sembra essere completamente diverso. Sarà molto difficile se non improbabile avere una vettura che permetterà alla Ferrari di lottare per vincere fin dalle prime gare. Il vivace lavoro degli ultimi mesi è però necessario per portare in pista una buona monoposto, priva di difetti congeniti (presenti sulla SF16-H, turbocompressore e cambio per dirne due piuttosto lampanti) per poi cercare di svilupparla nel migliore dei modi durante la stagione, un qualcosa che a Maranello nelle ultime stagione non hanno dimostrato di saper fare purtroppo. In questa stagione 2017 sarà fondamentale per i vari Team riuscire a portare in pista ad ogni appuntamento un buon numero di aggiornamenti poiché le poche ore garantite dal regolamento F1 in galleria del vento e al CFD faranno sicuramente "partorire" della vetture piuttosto acerbe sotto molti punti di vista.  

FERRARI 2017: verrà utilizzato lo stesso concetto di muso della SF16-H
La prima parte di vettura che andiamo ad analizzare su queste pagine è il muso per capire se il Team di Maranello andrà a confermare lo stile di muso visto già in pista durante la stagione 2016 o se lo stravolgerà. 

In molti si stanno chiedendo come il regolamento tecnico è evoluto per quanto riguarda i musi in versione 2017 e in soccorso ci viene il nostro grande Alessandro Rana che ha tradotto interamente il Regolamento Tecnico 2017 in italiano (nei prossimi giorni potrete sfogliarlo anche voi):
ARTICOLO 15.4.3 Una struttura di assorbimento deve essere montata davanti alla cellula di sopravvivenza. Tale struttura può non far parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere solidamente collegata ad essa e disposta simmetricamente rispetto alla linea centrale della vettura. Nessuna parte di questa struttura può trovarsi a più di 525 millimetri al di sopra del piano di riferimento e il suo punto più avanti non deve essere a meno di 1050 millimetri d’avanti alle ruote anteriori.
Deve avere:
a) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore a 9000 mm2 ad un punto 50 millimetri dietro punto più in avanti. Nessuna parte di questa sezione trasversale potrà trovarsi a meno di 135 millimetri al di sopra del piano di riferimento e la sua larghezza complessiva non dovrà superare i 140 millimetri.
b) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore ai 20000 mm2 in un punto 150 millimetri dietro il punto più in avanti. La larghezza complessiva di questa sezione non deve superare i 330 millimetri.
Quando si misurano queste sezioni, solo le parti tra il punto più alto della sezione e 100 millimetri in verticale sotto a quel punto, possono essere considerati. Ogni sezione verticale esterna, presa perpendicolarmente alla linea centrale della vettura tra i punti 150 mm dietro il punto più avanti del muso e 150 millimetri avanti alle ruote anteriori, deve essere una singola sezione con una superficie che supera un valore dato da un cono lineare da 20000 mm2 a 60000 mm2 rispettivamente. Inoltre tutte le linee disegnate normalmente ed esternamente ad una sezione verticale presa 150 millimetri davanti alla ruote anteriori e perpendicolare alla linea centrale della macchina, non devono attraversare un piano verticale longitudinale che giace sulla linea centrale della vettura.
In sostanza cosa è cambiato rispetto al Regolamento Tecnico 2016? Solamente nella parte sottolineata, ossia la lunghezza del muso che adattandosi all'ala anteriore a freccia dovrà essere per forza più lungo. I nasi versione 2017 saranno (teoricamente) 200 mm più lunghi rispetto ai musi visti in pista nella stagione 2016 di Formula 1.


Dalle informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica la Ferrari del 2017 non avrà una soluzione di muso simile alla Mercedes del 2016 o una soluzione "lunga" vista sulla SF15-T ma manterrà un naso corto con protuberanza centrale. Ovviamente sempre rispettando la nuova lunghezza del muso imposta dal Regolamento Tecnico di 1050 mm rispetto agli 850 mm del 2016 che comporterà avere un naso meno inclinato, favorendo anche l'aerodinamica della parte anteriore della vettura. La maggior lunghezza del naso permetterà al Team italiano di accorciare la protuberanza centrale grazie ad una maggior facilità a passare il crash test frontale FIA in questo 2017.

Naso corto che avrà una importane funzione aerodinamica: convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sul carico aerodinamico da generare tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.


Per concludere l'articolo, sulla Ferrari 2017 vedremo finalmente l'S Duct, componente che permette di incrementare l'efficienza aerodinamica dell'anteriore grazie al passaggio dell'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso.
@Smilextech & @Spontonc

F1 2017: per Mercedes un passo indietro sulla sospensione anteriore della W08 Hybrid

In attesa delle presentazioni delle vetture e dei primi test in pista che avranno luogo a Barcellona a fine febbraio, la stagione 2017 di Formula 1 sta entrando nel vivo e in questi giorni sta tenendo sempre banco il chiarimento della Federazione internazionale sul tema delle sospensioni.

Pochissimi giorni fa abbiamo spiegato perchè il sistema utilizzato dalla Red Bull nel 2016 (clicca qui per leggere l'articolonon sarà più possibile impiegarlo nella prossima stagione comportando cosi grossi problemi al team di Milton Keynes che sta cercando di porre rimedio nel più breve tempo possibile alla situazione (il ritardo accumulato sembra comunque importante a quanto capito). 

Ma in questo articolo vogliamo soffermarci sull'altro Team a cui Ferrari potrebbe aver creato dei problemi con quella lettera di chiarimento alla FIA di inizio dicembre: stiamo parlando del Team Mercedes. 

Prima di entrare nel dettaglio della soluzione che il Team tedesco aveva pensato di utilizzare sulla vettura con cui correrà la prossima stagione di Formula 1 è bene andare a spiegare macroscopicamente come funzionava la tanto chiacchierata sospensione idraulica 2016 e come gli ingegneri anglo-tedeschi sono riusciti a collocarla sulla W07 Hybrid. 

Gli ingegneri Mercedes durante l'anno solare 2015 hanno deciso di implementare sull'anteriore della W07 una soluzione completamente idraulica (prima apparizione, PL del Brasile GP 2015) in modo da andare a controllare perfettamente il rollio della vettura nei cambi di direzione.


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso della Mercedes, poiché il Team tedesco non ha utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento. La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema. Quest'ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall'immagine in basso (cilindro nero).

Foto @ScarbsTech - GP d'Italia 2016 - Mercedes W06 Hybrid
L'accumulatore non è altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Ma quali altri fattori distinguono una sospensione "meccanica" da una idraulica?
La caratteristica elastica di un ammortizzatore a gas segue, anziché una caratteristica forza-spostamento lineare di una molla a compressione ad elica cilindrica, una legge politropica pV^k=costante: ne consegue che la sospensione potrebbe risultare cedevole per scuotimenti piccoli per poi diventare estremamente rigida per grandi scuotimenti. Se il sistema fosse correttamente dimensionato in termini cinematici (bracci di sospensione) e idraulicamente (zona di lavoro lungo la politropica) questo potrebbe non essere necessariamente un problema ed anzi porterebbe ad una soluzione veramente vincente potendo "giocare" maggiormente con la caratteristica forza-spostamento ora non più lineare. Ed è proprio quello che ha cercato di fare Mercedes (e anche Force India) con la sua sospensione anteriore 2016.
Entrando più nel particolare, è auspicabile che l'accumulatore a gas sia posizionato in una zona soggetta a contenute variazioni di temperatura per non variarne la pressione di funzionamento (un innalzamento di temperatura tenderebbe ad aumentare la pressione di pre-carica del gas trattandosi di un sistema a volume costate) oppure che il sistema sia collegato ad opportuni sistemi di compensazione termica. E la parte bassa delle pance di una vettura di Formula 1 è una delle zone più lontane da deleterie fonti di calore. Negli anni '90 ad esempio l'accumulatore (che funzionava a diverse centinaia di bar di pressione) veniva installato proprio sotto il sedile del pilota in quanto era una zona piuttosto stabile termicamente ed anche molto protetta; quello utilizzato da Mercedes è un sistema molto utile anche per variare velocemente l'altezza da terra della vettura per modifiche quasi istantanee degli assetti ai box: variando la pressione di funzionamento dell'impianto (cambiando il valore di pressione di pre-carica dell'azoto, ad esempio) è possibile infatti variare velocemente l'altezza da terra della sospensione;
Per quanto riguarda invece la regolazione dello smorzamento, una sospensione idraulica rimarrebbe praticamente invariata rispetto ad una sospensione meccanica in quanto, semplicemente applicando degli strozzatori al condotto di connessione ammortizzatore-accumulatore, è possibile regolare la caduta di pressione a fronte di una data velocità di scuotimento.

Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un "computer idraulico" la parte destra e sinistra dell'anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l'angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più "classico" e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all'aerodinamica della vettura. Quale è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l'altra no; dimostrare che il sistema Mercedes andasse a recuperare energia per poi cederla successivamente (sono questi i sistemi sospensivi messi al bando dalla FIA nel chiarimento di Charlie Whiting), secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto, non è cosi semplice ed è per questo che sia Mercedes che Force India si sentono tuttora molto tranquille.  

Uno dei principali problemi che Mercedes ha dovuto affrontare per poter installare questa soluzione sono stati gli ingombri in quanto un sistema completamente idraulico richiedeva  uno spazio non indifferente per essere installato sull'anteriore.


Per farlo hanno sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico e in  questo caso specifico gli articoli interessati sono quelli in cui si tratta del telaio e in special modo il Disegno 5; similarmente a RedBull, il Team Mercedes ha lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Sezione che Mercedes non ha rispettato se si guarda la parte anteriore della vettura senza l'ormai classico Vanity Panel utilizzato da molti Team per eliminare "esteticamente" quello scalino concesso dal Regolamento Tecnico tra le due sezioni. Mercedes ha sfruttato una lacuna del regolamento tecnico che non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Il Team tedesco arriva alla sezione minima imposta solamente con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.

Ma ora passiamo alla vettura tedesca 2017 (verrà presentata giovedì 23 febbraio sulla pista di Silverstone con annesso filming day). Dalle informazioni raccolte negli ultimissimi giorni il Team Mercedes aveva pensato di portare in pista una versione di sospensione che andasse ad unire i vantaggi della sua soluzione 2016 (evoluta) con quelli della soluzione RedBull 2016, qualcosa di ancora più performante rispetto alla specifica della W07. Questo perchè nel 2017, sentendo anche alcuni addetti ai lavori, sembra sia importante utilizzare una vettura con rake accentuato, assetto però mai utilizzato negli ultimi tre anni dagli ingegnere del Team tedesco. Ma perchè servirebbe avere vetture con angoli di rake piuttosto accentuati? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore.

Il chiarimento di Charlie Whiting ha comportato quindi anche a Mercedes dei problemi poiché a quanto abbiamo capito, il nuovo sistema potrebbe essere considerato dalla FIA non completamente legale. Ma allora perchè Mercedes si sente molto tranquilla? Perchè i tecnici tedeschi avrebbero un piano B legale, il cosiddetto passo indietro concentrandosi solo sull'evoluzione del sistema sospensivo 2016.

E a quanto capito è proprio quello che stanno facendo per evitare qualsiasi problema in caso di nuovo reclamo Ferrari durante il primo weekend della stagione in Australia. Lo studio sulla nuova sospensione 2017 Spec era in fase molto avanzata ma il chiarimento della Federazione ha stoppato le intenzioni degli ingegneri Mercedes e quindi, sulla W08 a quanto capito, verrà installato un sistema più simile a quello utilizzato nella passata stagione. Sistema che rispetta pienamente il regolamento tecnico e che non è stato "intaccato" dal chiarimento che la Federazione ha inviato ai team in queste ultime settimane. E' proprio per questo motivo che in casa Mercedes regna una certa tranquillità in quanto a differenza di RedBull partono da una soluzione completamente legale, cosa che non si può dire per il Team anglo austriaco che sta velocemente riprogettando le sospensioni delle propria RB13 a poche settimane dai primi test di Barcellona.

F1 2017: è illegale la sospensione con attuatore idraulico sull'anteriore di RedBull

Era il 29 dicembre quando vi parlavamo in anteprima della lettera FIA firmata da Charlie Whiting e inviata a tutti i Team ormai una ventina di giorni fa che avrebbe scombussolato i piani principalmente al Team RedBull; una missiva che andava a chiarire alcune zone "grigie" del regolamento tecnico in materia di sospensioni. Ma vogliamo essere più precisi.


Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee / soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1; e questo è quello che ha fatto ad inizio dicembre il Team Ferrari nel nome di Simone Resta, Chief Designer del Team italiano. A quanto capito dal Team di FUnoAnalisiTecnica, in particolare la richiesta da parte dell'ingegnere italiano non era tanto di chiarimenti per capire quale sistema sospensivo montare sulla Ferrari 2017 ma cercare il ban di determinati sistemi sospensivi, in particolare quello del Team RedBull. Con il Team anglo austriaco che è stato costretto a rivedere i sistemi di sospensione della vettura 2017, la RB13.

Entrando più nei particolari ma senza dilungarci troppo, nella lettera inviata da Simone Resta alla FIA con destinatario Charlie Whiting, il tecnico italiano ha chiesto delucidazioni per quanto riguarda quei sistemi sospensivi capaci di accumulare energia da cedere poi negli istanti successivi.

Resta aggiunge: "I sistemi danno importanti vantaggi per quanto riguarda le variazioni delle altezze da terra della monoposto andando ad agire quindi principalmente sull'aerodinamica della vettura. Vorremmo quindi mettere in dubbio la legalità di questi sistemi che andando ad influenzare direttamente le prestazioni aerodinamiche della vettura vanno contro l'articolo 3.15 e la sua interpretazione in TD / 002-11".



Andiamo ora ad analizzare, per la prima volta su queste pagine e grazie alle nuove informazioni di cui siamo in possesso, la sospensione anteriore della RedBull RB12 2016. In molti si chiederanno il perchè analizzare una soluzione montata sulla vettura 2016 quando ora la legalità è da associare alle soluzioni 2017. La risposta è semplice: l'ammortizzatore anteriore della RB12, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, è la base su cui ha lavorato il Team anglo austriaco per lo sviluppo del nuovo sistema sospensivo anteriore della RB13

Già dal primo weekend di gara della stagione 2016 si era notato un sistema sospensivo anteriore non convenzionale sulla RedBull, con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo. Ho messo in corsivo l'abbastanza ingombrante perchè anche RedBull cosi come Mercedes ha beneficiato sulla vettura 2016 di un buco regolamentare nella parte di Regolamento Tecnico che parla di telaio e più precisamente nel Disegno 5:


Mercedes e RedBull dove è che hanno lavorato? Sulla sezione A-A, quella che deve avere almeno queste dimensioni minime: 300 x 275 mm.

Una sezione che né Mercedes e né RedBull rispettano alla lettera ma entrambe le soluzioni sono state considerate legali poiché il regolamento tecnico non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Mercedes e RedBull alle sezione minima imposta ci arrivano con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura come sulla SF16-H. Per entrambi i Team è stato fondamentale riuscire a diminuire la sezione A-A per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore. Sia RedBull che Mercedes, per le loro vetture 2015 avevano seguito alla lettera il regolamento tecnico e non erano riuscite ad installare sistemi sospensivi cosi raffinati ma ingombranti all'anteriore. 


Grazie alla fotografia in alto riusciamo a svelare in anteprima come era fatta la sospensione anteriore della RedBull RB12. Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. 

Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica il funzionamento era piuttosto semplice mentre la taratura del sistema molto meno. L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Quel rake dinamico di cui vi avevamo già dopo il Gran Premio di Silverstone. Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a Mercedes / Force India (lo smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore) con uno scopo anch'esso diverso rispetto a Mercedes. Se il Team tedesco ha lavorato principalmente sul comportamento in curva della vettura (minor rollio possibile) cercando soluzioni che facessero lavorare al meglio la meccanica in aiuto al telaio, aprendo il più possibile la finestra di utilizzo degli pneumatici con una minor influenza sull'aerodinamica della W07, RedBull ha sviluppato chiaramente un sistema che aveva come scopo primario la modifica dell'assetto aerodinamico per contrastare la scarsa potenza della Power Unit Renault. E' chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull'aerodinamica secondo noi, e anche secondo Resta e la Ferrari, violava l'articolo 3.15.

  
A molti attenti osservatori hanno sempre fatto storcere il naso i notevoli passi avanti effettuati da RedBull nella stagione 2016 senza che la squadra portasse in pista un buon quantitativo di aggiornamenti aerodinamici. Tranne infatti gli importanti guadagni ottenuti grazie alle evoluzioni della Power Unit Renault durante la stagione, il Team RedBull è riuscito a ricavare i successivi guadagni cronometrici lavorando principalmente sulla messa a punto dei suoi interessanti ma complicati e illegali sistemi sospensivi. L'obiettivo era quello di arrivare alla stagione 2017 con una grande base di lavoro, riuscendo cosi a concentrarsi con il Team che stava lavorando sulla vettura 2017 maggiormente sull'aerodinamica. Da qui il super lavoro dei tecnici del Team di Milton Keynes che hanno messo a punto anche grazie al VTT (Virtual Test Track) l'ottimo funzionamento della sospensione già nelle fasi che precedevano gli weekend di gara.

Con la Ferrari che giustamente e aggiungo tardivamente ha rotto le uova nel paniere di RedBull. Secondo le nostre informazioni il Team RedBull ha chiesto chiarimenti alla FIA riguardo alla risposta che Charlie Whiting aveva dato al Team Ferrari sui sistemi sospensivi capaci di immagazzinare e rilasciare successivamente l'energia accumulata. La risposta sembra essere nuovamente stata chiara: non sono ammessi sistemi sospensivi come quello utilizzato dal Team RedBull nel 2016. Per il Team anglo austriaco ora ci sono due strade: continuare con i loro irregolari sistemi sospensivi (sono un evoluzione di quelli montati sulla RB12) sulla RB13 2017 o andare sul sicuro e tornare a un sistema più convenzionale, almeno fino a quando non verrà definitivamente stabilito dalla FIA (alle prime verifiche tecniche) che tale soluzione è irregolare. Secondo le nostre informazioni, pubblicate qualche giorno fa in anteprima su queste pagine, il Team con sede a Milton Keynes sta cercando di correre ai ripari modificando in fretta e furia i sistemi sospensivi della RB13. Sarà ora interessante certamente capire se il Team RedBull riuscirà a scendere in pista già nei primi test con i nuovi sistemi sospensivi o se dovrà forzatamente utilizzare quelli già progettati settimane fa e già inviati ai fornitori per la produzione nel mese di novembre. E' certamente un brutto colpo questo per Newey & Co poiché tornando ad un sistema più convenzionale (che potrebbero comunque evolvere durante la stagione) la RB13 andrebbe a perdere tutti i benefici visti sulla RB12 nelle velocità di punta nella stagione 2016. A ciò è fondamentale associare il fatto che Renault non si aspetta di portare in pista per le prime gare una Power Unit più potente di quella con cui RedBull e il Team ufficiale hanno terminato la scorsa stagione, il che sarebbe ovviamente un bel problema soprattutto per RedBull che andrebbe a trovarsi in una situazione simil 2015, ossia non riuscire a contrastare i tanti CV in meno grazie al "trucco" sulla sospensione anteriore con attuatore idraulico che riusciva a togliere alla RB12 circa il 5% di resistenza all'avanzamento nei rettilinei

F1 2017: Mercedes ha chiesto un chiarimento alla FIA sul telaio RedBull 2016

Se la lettera di chiarimento scritta dalla Ferrari alla FIA ha messo, secondo le informazioni in anteprima raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i bastoni tra le ruote al Team RedBull che dovrà ora mettere mano in modo piuttosto importante ai sistemi sospensivi della RB13 2017, c'è un'altra lettera che coinvolge il Team anglo austriaco, inviata alla FIA questa volta da Mercedes.

Il Team tedesco, in una lettera spedita qualche settimana fa (prima di Ferrari) a Charlie Whiting, ha voluto chiedere delucidazioni per quanto riguarda la versione 2016 del telaio RedBull poiché secondo loro in determinate condizioni non rispetta il regolamento tecnico dello scorso anno (identico in quegli articoli a quello del 2017).


Per capire meglio il tutto bisogna spulciare il regolamento tecnico fino ad arrivare all'articolo 15.4.4 dove vengono fissate le misure di due importanti sezioni del telaio delle vetture 2016. La sezione A-A, situata nella parte più anteriore di un telaio di Formula 1 deve avere almeno una sezione minima di 300 mm (lunghezza orizzontale) per 275 mm (altezza verticale) con i quattro raggi di raccordo pari a 25 mm. Raggi superiori non sono concessi dal regolamento tecnico anche se ciò non è chiaramente scritto.

Prima importante cosa: il telaio della RB12 2016 rispettava le misure sopra riportate quando la vettura anglo austriaca non aveva montati i turning vanes formati da un sostegno che va ad inserirsi proprio nella parte bassa della scocca. Ecco un paio di immagini della RB12 per maggior chiarezza:



Il problema è che appena i meccanici andavano a montare sulla scocca della RB12 il supporto dei turning vanes, la raggiatura di 25 mm con cui i quattro lati della sezione A-A vanno a raccordarsi non era più rispettata (freccia rossa) per via di due piccole orecchie che andavano ad incanalare aria fresca nell'abitacolo della RB12. Ma essendo quella una parte mobile, i tecnici del team anglo austriaco sono sempre riusciti a dimostrare che la propria cellula di sopravvivenza era completamente in accordo con il regolamento tecnico F1. 


Mercedes, da quanto abbiamo appreso, è convinta che tale soluzione non si possa considerare legale tant'è che ha chiesto delucidazioni in merito a Charlie Whiting essendo poi convinta che gli ingegneri del Team RedBull (e non solo...) abbiano sfruttato questa soluzione anche sulla vettura 2017. 

A quanto capito non si è ancora arrivati ad una vera e propria conclusione, con il Team tedesco che sta ancora parlando con la FIA per capirne di più sulla questione. E' importante sottolineare che se la soluzione fosse stata bocciata la scorsa stagione, RedBull non avrebbe dovuto rifare parte del telaio ma solamente la parte di sostegno dei turning vanes, prendendo magari spunto dalle soluzioni di Force India e Mercedes (ma anche Ferrari), due scuderie che hanno mantenuto le corrette dimensioni della sezione A-A pur montando i turning vanes.



E' un pre stagione piuttosto infuocato quello a cui stiamo assistendo con colpi "bassi" da parte di Ferrari e Mercedes nei confronti di RedBull, il Team più temuto da parte di tutti per questo mondiale 2017. E' un qualcosa che ci può stare, in una Formula 1 troppo regolamentata e a cui attualmente è impossibile riuscire a stilare delle norme senza buchi o zone grigie. 

E allora al top ci saranno sempre i Team che oseranno di più, che porteranno in pista soluzioni al limite trovando la corretta via nel caso la FIA possa fargli le pulci su richiesta di quello o quell'altro Team. Quello che secondo le nostre ultime informazioni sta facendo il Team Mercedes con una sistema sospensivo rivisto e ancora più performante rispetto a quello montato sulla W07 Hybrid 2016 ma che ha sempre lo stesso obiettivo: sporcare il meno possibile l'aerodinamica della vettura nei tanti trasferimenti di carico presenti nell'arco di un giro e di una gara. E poi bisogna dimostrare che tale sistema sia effettivamente illegale: in Mercedes sono tranquillissimi e al contrario del Team RedBull non hanno modificato nulla sulla W08 che scenderà in pista regolarmente giovedì 23 febbraio a Silverstone (presentazione + filming day). 

5 ragioni per acquistare un disco forato

Look accattivante e racing, ma anche prestazioni e sicurezza. Ecco tutti i vantaggi dei dischi forati secondo Brembo


Se sei un appassionato che alterna il normale uso stradale con una guida maggiormente sportiva sicuramente avrai preso in considerazione la possibilità di sostituire i dischi freno standard con quelli forati. 


La sostituzione dei dischi freno, infatti, sono il primo e il più semplice step di upgrade del sistema frenante per ottenere una frenata maggiormente pronta ed efficace in tutte le condizioni. 


Ecco allora i 5 motivi per cui passare ai dischi forati.

1) Maggiore grip
Rispetto ad un disco standard, il disco forato Brembo Xtra assicura fin dalle fase iniziali della frenata un grip maggiore e una risposta più pronta ed efficace del sistema frenante. Grazie ai fori, il coefficiente di attrito tra disco e pastiglia è superiore. Soprattutto nella fase iniziale di una frenata, si può notare una risposta più rapida e decisa alla pressione sul pedale del freno.


2) Look accattivante e sportivo
Anche l’occhio vuole la sua parte e indubbiamente una vettura con dischi forati non passa certo inosservata. Questi dischi catturano gli sguardi e garantiscono alle auto che li utilizzano un’estetica più sportiva rispetto a quella originaria. Se una vettura sportiva si vede soprattutto dai dettagli, allora per dare alla propria vettura un tocco “racing” in più non c’è niente di meglio del surplus d’immagine garantito dai dischi forati.

3) Vantaggi sul bagnato
I fori permettono di interrompere il velo d’acqua che può depositarsi sulla superficie frenante. Su un disco standard questo velo agisce come un cuscinetto tra disco e pastiglia, allungando la distanza di arresto sul bagnato. Invece, Brembo Xtra offre una risposta efficace fin dalla prima frenata, a prescindere dalle condizioni atmosferiche, aumentando la sensazione di sicurezza.

4) Miglior dispersione di calore e gas
Su un disco standard, una sequenza di frenate decise in spazi ravvicinati si traduce in un innalzamento delle temperature. La combustione delle resine che compongono le pastiglie genera a sua volta dei gas (il fading) che fanno da cuscinetto tra pastiglia e disco, diminuendo l’efficacia del sistema frenante. Su un disco Brembo Xtra, invece, i fori consentono una rapida espulsione di questi gas, mantenendo inalterato il coefficiente d’attrito. I fori permettono inoltre di dissipare meglio il calore dell’impianto frenante anche in normali condizioni d’esercizio


5) Pastiglia sempre al top
Con l’uso, un disco standard può manifestare un accumulo di materiale ferroso derivante dall’usura che si sedimenta sul materiale d’attrito della pastiglia. I fori del disco Brembo Xtra, invece, producono un effetto raschiante che pulisce la superficie della pastiglia da questi materiali che potrebbero diminuire la risposta dei freni.

L’amore a prima vista esiste e spesso assume la forma di un disco forato Brembo Xtra.



F1 2017: RedBull costretta a modificare le sospensioni della RB13

Per il Team considerato da molti (noi compresi) come l'anti Mercedes della prossima stagione di Formula 1 potrebbe essere un brutto colpo quello che andiamo a raccontarvi in questo articolo. 


Da quanto appreso negli ultimi giorni dal Team di FUnoAnalisiTecnica, circa una quindicina di giorni fa i team di Formula 1 hanno ricevuto una lettera FIA firmata da Charlie Whiting che andava a chiarire alcune zone "grigie" del regolamento tecnico 2017, più precisamente in materia di sospensioni (capitolo 10 del regolamento tecnico 2017).

Un chiarimento richiesto alla Federazione da parte di qualche team (si pensa Mercedes Ferrari) che era a conoscenza del "buco regolamentare" e che ha voluto capirne di più per valutare se una soluzione pensata per la propria vettura era da considerare legale o no (evitandosi reclami di altri Team nelle prime fasi della prossima stagione di F1) e nel frattempo evitare che qualche altro Team ne potesse trarne comunque vantaggio. 

A quanto capito, queste nuove direttive emanate dalla Federazione Internazionale hanno messo in difficoltà soprattutto il Team Red Bull che secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica sta riprogettando buona parte della meccanica (anteriore e posteriore) della RB13 2017. Il Team RedBull era partito a lavorare sul progetto 2017 con largo anticipo tanto che, dopo una attento e ultimo controllo dei particolari da parte di Adrian Newey in persona, gran parte dei pezzi della nuova vettura erano già stati mandati in produzione nell'ultima decade di novembre. Un progetto quindi in fase molto avanzata che ora a causa di questa nuova direttiva di Charlie Whiting andrà in gran parte rivisto nella parte meccanica della vettura; ciò sta comportando un certo ritardo sulla già molto densa tabella di marcia del Team RedBull. Senza contare che se una vettura è nata con una determinata soluzione meccanica, poi bocciata dalla FIA, potrebbe anche non essere cosi semplice trovarne una altrettanto efficace e competitiva, considerando che siamo già a soli due mesi dai primissimi fondamentali test prestagione. 


Sappiamo che il team di Milton Keynes nella scorsa stagione ha utilizzato sulla sua RB12 un sistema sospensivo molto evoluto per sfruttare quello che abbiamo definito "rake dinamico"; assetto che permetteva alla vettura guidata da Verstappen e Ricciardo di abbassare il retrotreno durante i rettilinei andando a diminuire cosi l'angolo di incidenza dell'ala anteriore, del corpo vettura e dell'ala posteriore, e quindi la resistenza all'avanzamento della vettura. In questo modo la RB12 teneva un posteriore molto alto nelle curve medie e lente che gli garantiva una ottima generazione di carico aerodinamico grazie al corpo vettura mentre alle alte velocità il retrotreno si abbassava riducendo in questo modo la resistenza all'avanzamento. Grazie a questo sistema la Red Bull è sempre riuscita ad avere ottime velocità di punta sui rettilinei nonostante la Power Unit Renault non fosse delle più potenti del Circus. Oltre a ciò c'è da sottolineare anche la capacità della sospensione anteriore insieme al particolare splitter a balestra di alzare l'anteriore della RB12 durante i 300 e passa chilometri delle ventuno gare corse nella passata stagione rispetto alle fasi di qualifica dove la vettura anglo austriaca andava a generare moltissime scintille dai pattini in titanio presenti nella parte anteriore della vettura.


Nei prossimi giorni cercheremo di capirne di più, cercando di conoscere se sono proprio questi particolari sistemi, montati sulla RB13 2017 con soluzioni ancora più estreme, a non essere più considerati legali dopo i chiarimenti effettuati da Charlie Whiting o se c'è dell'altro. 

Valentino Rossi Vs. Marquez: gli opposti a confronto nell’analisi di Brembo

Valentino Rossi Vs. Marquez: gli opposti a confronto nell’analisi di Brembo

Infilando una vittoria dietro l’altra i due dominatori del terzo Millennio stanno riscrivendo la storia del motociclismo. A modo loro perché vantano stili di frenata agli antipodi


Uno ha garantito alla classe 500 e alla MotoGP una cassa di risonanza planetaria con i suoi trionfi in serie e le sue scenette. L’altro sta battendo ogni record di precocità. 

Parliamo rispettivamente di Valentino Rossi e Marc Marquez: 9 titoli iridati in bacheca e 114 GP vinti per l’italiano che a 37 anni non ha alcuna intenzione di smettere. Il rampante spagnolo gli risponde con 5 Mondiali vinti e 55 successi a soli 23 anni.



Valentino Rossi ha legato la sua carriera a Brembo: in ogni suo successo, incluse le classi 125 e 250 in cui ha corso dal 1996 al 1999, ha infatti sempre adottato i sistemi frenanti italiani. Conoscendo alla perfezione le sue esigenze, i tecnici Brembo definiscono Valentino Rossi un tester molto esigente nella messa a punto dell’impianto frenante.


Contraddistinto da una frenata molto potente ed efficace, Valentino è solito recuperare alcuni metri ai piloti che lo precedono affondando la staccata. Grazie alla sensibilità affinata nella sua lunghissima carriera, la sua frenata è sempre lineare, mai brusca. In ogni frangente Rossi predilige controllare il rotolamento della ruota anteriore, per evitare spiacevoli sorprese. Non a caso, le sue cadute sono rarissime, come dimostrano i 245 GP consecutivi disputati dal 1996 al 2010.


Al contrario, Marc Marquez ha un approccio più “selvaggio” alla frenata. Lo spagnolo è alla continua ricerca del limite e non teme la scivolata anche se nel 2016 è caduto solo 1 volta in gara pagando con il ritiro dal GP. Il suo stile di frenata contempla un utilizzo minore dell’impianto anteriore e non a caso la RC213V è una delle poche della classe regina ad utilizzare dischi di minore diametro (solitamente 320 millimetri), fatta eccezione per l’impegnativa pista di Motegi.


I due rivali si contraddistinguono anche per un approccio opposto al freno posteriore. Pur non essendo lineare come Jorge Lorenzo, Valentino Rossi fa della pulizia in percorrenza di curva uno dei suoi tratti distintivi. Per controllare il beccheggio il Dottore preferisce affidarsi all’acceleratore e al peso del corpo. Insomma, raramente lo si vede impiegare il disco posteriore in curva.


Invece Marc Marquez adotta uno stile che prevede lo spostamento del busto e della testa all’interno della curva per aprire il gas il più possibile. Correggendo le traiettorie con il monodisco posteriore riesce a conservare una velocità superiore in percorrenza di curva. Il risultato è lo scenografico pattinamento del pneumatico posteriore che lascia impressionanti virgole sull’asfalto.


Due utilizzi agli antipodi che dimostrano la grande versatilità degli impianti frenanti in carbonio Brembo, capaci di raggiungere gli 800 gradi di temperatura. Sarà per questo che 22 delle 22 moto della MotoGP 2016 hanno utilizzato impianti Brembo. Per saperne di più visitate il sito www.brembo.com






MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

Era il lontano 6 di novembre quando su queste pagine vi informavamo che l'ex Chief Aerodynamicist Ferrari Dirk de Beer era ormai fuori dal Team Ferrari da varie settimane tanto che già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non aveva più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le informazioni che avevamo raccolto qualche settimana fa era molto corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Oggi, cosi come vi diamo per fatto il passaggio di Paddy Lowe in Williams (che ha riparlato anche con Ferrari non troppe settimane fa), anche il passaggio di Dirk De Beer nel Team di Grove è, secondo le ultime informazioni raccolte, cosa fatta. De Beer è un tecnico di origine sudafricana, laureato all'Imperial College di Londra; dopo essere tornato in patria per pochi mesi dopo la laurea si è trasferito in California per iniziare la sua "lunga" carriera motoristica. E' infatti approdato in IndyCar alla Swift Engineering di San Clemente fino al 2000, anno in cui l'azienda americana fallì. Da li la chiamata in Sauber, passando per BMW, per poi arrivare alla Renault (poi Lotus) nel 2008. Dopo sei anni ha lasciato Enstone per dirigersi a Maranello.


Con Paddy Lowe e Dirk de Beer ormai sulla porta di ingresso della Factory Williams c'è da segnalare due importanti uscite da Grove. Il Direttore Tecnico delle FW36 (2014), FW37 (2015) e FW38 (2016) Pat Symonds ha lasciato il Team inglese qualche giorno fa come annunciato da Williams stessa. Oltre all'ottimo DT, lascia Grove anche l'Head of Aerodynamics Jason Somerville (è già fuori), in Williams dal 2011, tecnico che ha lavorato anche per Lotus nel 2010 insieme proprio a Dirk De Beer che molto probabilmente sarà il suo successore.

F1 2017: molte vetture avranno passi ancora più lunghi

Se pochi giorni fa vi parlavamo del fatto che le vetture 2017 di Formula 1 potrebbero tornare ad utilizzare la pinna "a vela" tipica delle vettura 2010 e (in parte) 2011 per migliorare il flusso in arrivo sulla parte alta dell'ala posteriore, è ora il momento di parlarvi di un qualcosa che abbiamo raccolto negli ultimi giorni ossia che il passo delle nuove vetture sarà ulteriormente più lungo rispetto a quello utilizzato sulle vetture 2016.

Il passo, detto anche interasse, di una vettura non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Per chiarezza abbiamo generato la tabella sottostante dove sono riportati i passi delle vetture 2016 confrontati con quelli delle vetture 2015. 


Per quanto riguarda la prossima stagione di Formula 1, dietro ad un nuovo aumento dei passi delle vetture c'è, oltre che a motivi puramente tecnici come il riuscire ad avere una vetture con migliore percorrenza nelle curve veloci ed una maggiore stabilità anche grazie a più elevati valori di carico aerodinamico e pneumatici con maggior impronta a terra, esiste anche una importante e interessante apertura del regolamento tecnico. Stiamo parlando della zona dei bargeboards o comunque di quella zona situata tra la ruota anteriore e la pancia della vettura dove i vari Direttori Tecnici stanno lavorando molto insieme agli ingegneri del proprio Team. A quanto capito servirà infatti generare in quella zona della soluzioni che riescano a sigillare maggiormente il più ampio diffusore se si vorranno mantenere i livelli di assetto rake del 2016 (RedBull, Force India e Mclaren in primis) per favorire anche un utilizzo più efficiente dell'ala posteriore. Come infatti abbiamo già scritto qualche giorno fa le auto con i maggior valori di rake nel 2016, come Red Bull, McLaren e Force India, sarebbero quelle meno penalizzate dalla posizione più bassa dell'ala posteriore poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Tanto che RedBull sembra abbia cercato di vietare per ragioni estetiche le maxi pinne a vela in una riunione del gruppo di lavoro tecnico. 


Sarà quindi fondamentale riuscire a creare delle soluzioni (tra zona splitter e parte bassa dei bargeboard), in una zona in cui Mercedes ha spinto molto lo sviluppo sulla W07 Hybrid 2016, che vadano a gestire perfettamente i vortici Y250 in arrivo dall'anteriore della vettura


Una maggior apertura del regolamento tecnico nella zona dei bargeboard avrebbe portato molti Team ad aumentare il passo delle loro vetture per "crearsi" uno spazio maggiore di lavoro proprio in quella zona secondo le informazioni che abbiamo raccolto negli ultimi giorni. Senza contare che nel 2017 i kg di benzina concessi dal regolamento tecnico per svolgere le gare cresceranno da 100 a 105 kg con la reale possibilità a quanto capito che i telai diventino più "lunghi" anche per far alloggiare un serbatoio di maggiori dimensioni.

Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica gli aumenti di passo delle vetture 2017 potranno arrivare a toccare valori anche di 200 - 300 mm rispetto ai valori del 2016. 

FLUIDODINAMICA DELLA CAMERA DI COMBUSTIONE: i moti rotativi organizzati


di ing. Ivan Crepaldi

Questo periodo invernale è per noi appassionati un periodo di attesa per scoprire le nuove vetture e i primi riscontri in pista durante i test. Lo stesso clima non è di certo presente all'interno delle case costruttrici in cui gli ingegneri si stanno spremendo al massimo per lo sviluppo delle novità necessarie per la nuova stagione. Per noi è invece il momento giusto per approfondire alcune tematiche ed arrivare ben preparati all'inizio del campionato. In questo articolo cercheremo di evidenziare alcuni aspetti della fluidodinamica della camera di combustione.


Come sappiamo la combustione avviene bruciando un’opportuna miscela di aria e combustibile. Nel caso di accensione con candela, per avere un processo efficiente è necessario che la combustione avvenga in modo molto rapido, in modo tale da propagarsi in poco tempo a tutta la camera di combustione e trasferire la potenza al pistone. Per fare ciò, è necessario concentrare il combustibile soprattutto nella zona della candela, così da favorire l’innesco e l’accelerazione del processo.

Nel caso della combustione di tipo HCCI, che si sta sviluppando nelle attuali vetture, è invece importante miscelare in modo omogeneo l’aria e il combustibile, in modo da avere una concentrazione pressoché costante e poter avviare la combustione in molti punti contemporaneamente.

A tali scopi è molto importante la gestione dei flussi, dalla fase di aspirazione a quello di scarico. Esistono alcuni moti rotativi della carica fluida di tipo organizzato, in quanto non avvengono in modo casuale, ma sono indotti da opportune condizioni geometriche e cinematiche, persistendo nel tempo favorendo l’efficienza del processo. Vediamo quali sono i principali.


Il moto di swirl avviene su piani circonferenziali; inizia nel condotto di aspirazione e si mantiene all'interno della camera di combustione. È indotto dall'iterazione del flusso in moto con le valvole di aspirazione. È opportuno favorire l’insorgenza dei vortici già a condotto chiuso, in modo tale che, all'apertura della valvola, debbano solo espandersi all'interno del cilindro favorendo l’efflusso di aria.


Il moto di tumble avviene, invece, in un piano passante per l’asse del cilindro. È causato dall'iterazione del flusso d’aria entrante con le pareti di cilindro e testata nella zona delle valvole di scarico. Quando il pistone risale, la carica fluida viene compressa, riducendo così la sua inerzia. Per mantenere però costante il momento angolare deve aumentare la velocità di rotazione, favorendo così il miscelamento di aria e combustibile. Questo moto è favorito dalla velocità con cui il fluido viene aspirato e da un’opportuna orientazione dei condotti di aspirazione per dirigere il flusso sotto le valvole di scarico.


Infine il moto di squish avviene in un piano assiale nell'ultima fase della compressione ed è causato dalla differente variazione di volume del fluido vicino alla testata, opportunamente sagomata. Questo moto è particolarmente utile per concentrare la miscela nella zona vicino alla candela. 

Come si può intuire la previsione e la conseguente gestione dei flussi all'interno dei condotti e della camera di combustione sono estremamente complesse, come anche per lo studio dell’aerodinamica esterna della vettura. Non potendo conoscere in modo esatto la geometria delle camere di combustione nelle attuali vetture di Formula 1, possiamo fare solamente alcune considerazioni suppositive.

Innanzitutto l’azione del compressore accelera notevolmente il moto del fluido nei condotti di aspirazione, così da incrementarne la portata che viene aspirata. Questo comporta una maggiore difficoltà nell'indurre moti di swirl rispetto all'aspirazione naturale, in quanto l’aumento di velocità tangenziale riduce il tempo necessario per percorrere il condotto, e di conseguenza il tempo a disposizione per l’organizzazione elicoidale del moto. D’altro canto una maggiore velocità favorisce la formazione di moti di tumble, dal momento che il flusso viene “sparato” verso la zona di scarico, per poi essere deviato dalle pareti del cilindro e della testata. Come già detto, questo tipo di moto organizzato è particolarmente utile per mescolare aria e combustibile, di conseguenza è un importante fattore di gestione per la combustione HCCI, che richiede un rapporto comburente-combustibile costante.

Infine evidenziamo che lo studio della fluidodinamica deve essere effettuato per diversi regimi di funzionamento, in quanto al variare del regime di rotazione il fluido ha a disposizione tempi diversi di percorrenza dei condotti e permanenza nella camera di combustione, quindi tempi diversi per organizzarsi o muoversi in modo casuale. Le soluzioni che vengono scelte devono essere di compromesso tra i diversi regimi, potendo eventualmente privilegiare alcuni intervalli di funzionamento.

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER I GP AUSTRALIA E CINA 2017

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE
E I SET OBBLIGATORI PER I GP AUSTRALIA E CINA 2017

LA NUOVA GENERAZIONE DI PNEUMATICI FIGLIA DI NUOVI MATERIALI
E DI UN’INEDITA FILOSOFIA DI PROGETTAZIONE



Milano, 22 dicembre 2016 – La stagione F1 è da poco conclusa, ma Pirelli pensa già alla prossima. Poiché il regolamento relativo ai pneumatici prescrive che la nomination delle mescole per i GP extra europei deve essere ufficializzata 15 settimane prima della settimana dell’evento (la nomination per le gare in Europa deve invece essere effettuata 9 settimane prima), Pirelli annuncia che ai primi due GP della stagione 2017 schiererà le seguenti tre mescole:
In AUSTRALIA*, (24 – 26 marzo) sul circuito di Albert Park a Melbourne Park: 
P Zero Yellow soft
P Zero Red supersoft
P Zero Purple ultrasoft

Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara: 

1 set di P Zero Yellow soft
1 set di P Zero Red supersoft.
(ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
1 set di P Zero Purple ultrasoft

In CINA*, (7 – 9 aprile) sul circuito di Shanghai: 

P Zero White medium 
P Zero Yellow soft 
P Zero Red supersoft

Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara

1 set di P Zero White medium 
1 set di P Zero Yellow soft
(ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3
1 set di P Zero Red supersoft

Come da regolamento: obbligo di conservare per Q3 un set della mescola più morbida fra le tre selezionate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti, esattamente come avviene oggi).

I 10 set rimanenti (fra i 13 in totale) saranno a libera scelta da parte dei Team

GAMMA F1 2017: QUESTE LE NOVITÀ
  • La gamma è stata completamente ridisegnata, con nuove misure (305/670-13 per le anteriori e 405/670-13 per le posteriori) oltre a nuovi profili, costruzioni e mescole. 
  • Le mescole utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione.
  • Al termine di un positivo programma di test con i pneumatici più larghi, Pirelli ha deciso di omologare anche una mescola back-up a fianco di ognuna delle cinque mescole base. Queste mescole extra sono state formulate con criteri tecnici più tradizionali rispetto alle nuove mescole base.
  • Per la prima parte di campionato Pirelli ha selezionato esclusivamente pneumatici con mescola base di nuova generazione.
  • Le mescole back-up potrebbero essere introdotte più tardi, nel corso della stagione, nel caso dovessero emergere esigenze diverse motivate dai reali livelli di performance delle monoposto 2017.
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