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GP MONZA: set di pneumatici scelti da ciascun pilota

SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 22 agosto 2017 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio d’Italia, in programma a Monza dall’1 al 3 settembre prossimi.


GP BELGIO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

E' tempo finalmente di tornare a parlare di Formula 1 dopo l'ormai classica pausa estiva dove anche i vari Team sono obbligati da regolamento a chiudere per almeno due settimane le loro fabbriche per poter garantire ai propri dipendenti il giusto riposo e recupero. 

Dopo l'interessantissimo Gran Premio dell'Ungheria dominato dalle due Ferrari SF70H, il dodicesimo appuntamento del calendario 2017 di Formula 1 verrà corso sulla storica e speciale pista di Spa Francorchamps.


GP BELGIO: 7004 m per il circuito più lungo e più bello del mondiale
Il circuito di SPA risulta essere il più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri. Si parte con un primo settore dove all'interno si trovano due delle curve più impegnative di tutto il mondiale, ossia Eau Rouge e Raidillon, due curve molto veloci con notevoli accelerazioni laterali nonché una compressione record sia per gli organi meccanici che per tutti i componenti della Power Unit, liquidi di raffreddamento e di lubrificazione in primis. Curve che quest'anno si percorreranno molto probabilmente più agevolmente in pieno rispetto alle edizioni precedenti del Gran Premio di Spa.


Oltre a due curve storiche, il primo settore di SPA contiene però anche una curva lentissima, la 1, e ben tre rettilinei, l'ultimo denominato Kemmel Straight dove servirà tanta potenza soprattutto elettrica per generare velocità il più importanti possibili.


Anche il terzo settore è molto simile al primo, con la potenza della Power Unit ma in parte anche il grip meccanico (in uscita dall'ultima, lentissima chicane) che saranno i due fattori tecnici importanti per riuscire ad effettuare i miglior tempi in quel tratto di pista .


Discorso diverso invece per il settore centrale: servirà generare un ottimo livello di carico aerodinamico poiché sono presenti alcune curve da media velocità e altre da medio - alta.

Per riuscire ad andare veramente forte a Spa sarà necessario trovare un compromesso aerodinamico che solitamente premia le vetture con alta elevata efficienza aerodinamica; riuscire infatti a scaricare le ali pagando meno resistenza all'avanzamento sui lunghi dritti del circuito di SPA ma ottenendo in uscita dei valori di carico coerenti è fondamentale. Solitamente su questa tipologia di pista si usano ali da medio - basso carico aerodinamico che diventeranno in questa stagione 2017 ali da "basso" carico per via di maggior carico generato dal corpo vettura con le vetture più efficienti aerodinamicamente che potranno scaricare leggermente le ali contando sul recupero di deportanza al posteriore grazie al corpo vettura.

Meccanicamente gli assetti torneranno a "indurirsi" nuovamente, quindi più simili a quelli utilizzati a Silverstone rispetto a quelli dell'Ungheria, con Mercedes che dovrebbe trovarsi quindi più a suo agio. Per chi infatti non lo avesse letto, ecco un interessante articolo dove mettiamo in evidenza gli importanti problemi aerodinamici/meccanici che il Team anglo tedesco deve ancora affrontare quando approccia weekend su circuiti da altissimo carico come quello dell'Hungaroring.

Cosa successe lo scorso anno? Hamilton parte ultimo per la sostituzione della PU; Rosberg è in pole. In curva 1 si vede subito il duello Ferrari-Red Bull. Verstappen si infila dove non può e le due rosse si
toccano. Gara abbastanza compromessa. Botto pauroso per Magnussen e bandiera rossa per ripristinare le barriere. Interruzione che favorisce tutti che cambiano gomme senza perdere tempo. Hamilton, nel frattempo è risalito fino ai piedi del podio. Ultima sosta al giro 27 per Rosberg, che può puntare dritto alla vittoria. Dietro, Hamilton riesce ad arrivare fino al gradino più basso del podio.

GP BELGIO: esclusiva Sky Sport F1 dopo la doppietta Ferrari nel "free" GP d'Ungheria
Il Gran Premio dell'Ungheria ha prodotto una doppietta rossa che tutti gli appassionati di F1 hanno potuto ammirare vista la diretta in chiaro sulla TV di Stato, Rai. Quello del Belgio invece, con la possibile rivincita "argentata", potrà essere vista solamente dagli abbonati alla TV a pagamento Sky che trasmetterà in esclusiva il dodicesimo appuntamento della stagione.


Ecco gli orari ITALIANI:

  • Prove Libere 1: 10:00 - 11.30 (15.30 su RaiSport) 
  • Prove Libere 2: 14:00 - 15:30 (18.30 su RaiSport)
  • Prove Libere 3: 11:00 - 12:00 (15.05 su RaiSport)
  • Qualifiche: 14:00 - 15:00 (18.15 su Rai 2)
  • Gara: 14:00 (21.00 su Rai 2)

POWER UNIT: ICE veramente sollecitato ma per i consumi si correrà piuttosto tranquilli
Il circuito di SPA è un tracciato che sollecita enormemente la parte endotermica della Power Unit in modo molto simile ad un tracciato che conosciamo meglio noi italiani, l'Autodromo di Monza, appuntamento successivo a quello belga.


Da un punto di vista dei consumi è ovvio che servirà avere una Power Unit molto efficiente poiché più è grande il rendimento termico dell'unità e meno carburante in partenza si può imbarcare a parità di prestazioni; assodato ciò, il tracciato di SPA non è severo per i consumi per via delle configurazioni delle varie vetture che scenderanno in pista non con "molta ala", la grande responsabile spesso degli elevati consumi se si va ad associare all'elevato carico aerodinamico anche elevate o comunque importanti velocità.

Piccola appunto: il weekend di Spa sarà l'ultimo dove i vari motoristi potranno consumare 1.2 litri ogni 100 km di olio poiché da Monza entrerà in vigore il nuovo chiarimento FIA con il consumo d'olio limitato a 0.9 litri ogni 100 km (-25%).

POWER UNIT: gli oltre 7000 m del circuito di Spa esalteranno i recuperi di energia cinetica
Sul circuito di SPA, cosi come in Russia a Sochi e anche Baku, verrà esaltata in modo importante la parte ibrida delle varie Power Unit visto che stiamo parlando di un peso nell'arco di un giro molto vicino al 3%, valore più elevato della stagione insieme a Baku. A Spa sarà fondamentale soprattutto il recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, su cui Ferrari ha lavorato moltissimo già dalla stagione 2016. Se ricordate, nella passata stagione, ma anche in quella 2015, su quelle tipologie di tracciati la Power Unit italiana ha sofferto enormemente l'elevata efficienza di recupero dell'omonima tedesca.

Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'energy store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (è questo parte del segreto Mercedes!). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.

GP BELGIO: in due anni si è passati dalla Soft come compound da qualifica alla UltraSoft
Il Gran Premio del Belgio risulta essere il primo vero weekend dove le scelte di moltissimi Team riguardanti i 13 set di gomme a disposizione durante i tre giorni di Gran Premio, sono andate nella direzione di puntare in modo importante anche sul compound più duro scelto dalla Pirelli


Le gomme che Pirelli ha scelto per il Gran Premio del Belgio saranno: UltraSoft (viola), SuperSoft (rossa) e le Soft (gialla), una tri-combinazione nemmeno utilizzata in Ungheria ma portata a Spa. Uno dei tanti "misteri" di Pirelli nella scelta dei compound nel pre e nel durante questa stagione. Per quanto riguarda i compound portati dal costruttore di pneumatici italiano, gli pneumatici UltraSoft e SuperSoft sono Low Working Range mentre lo pneumatico Soft è un High Working Range.

Da notare come RedBull abbia optato per una scelta notevolmente più aggressiva di Ferrari e Mercedes con ben 9 set di UltraSoft a sua disposizione e solamente l'obbligatorio di Soft. Scelta piuttosto simile anche per Mclaren, con il solo Alonso a portare in pista due set di Soft, cosi da poterne provare uno nell'arco delle libere.

Spa 2016 - Le strategie del Gran Premio 2016

Per concludere questo paragrafo dell'ormai classico articolo pre Gran Premio vogliamo fare una velocissima panoramica meteo aspettando le previsioni, quelle vere, grazie al nostro meteorologo di fiducia Andrea Pini. E c'è la prima vera notizia: potrebbe piovere. Le attuali previsioni mettono possibilità di rovesci per le giornate di venerdì e sabato con un miglioramento per quanto riguarda la giornata di gara ma ancora non c'è certezza che possa essere una domenica sicuramente senza pioggia. Temperature che non dovrebbero essere eccessivamente elevate e che potrebbero quindi non mettere in grossa crisi i compound più morbidi come la UltraSoft e la SuperSoft.  Attesi una 20ina di gradi per la giornata di gara con la giornata più calda che dovrebbe essere il venerdì (23-25°C d'aria).

FERRARI SF70H: Mercedes favorita con una Ferrari più competitiva di quella vista a Silverstone?
Il circuito di Spa, sulla carta, è sicuramente una pista pro Mercedes dove la W08 potrà esprimersi nel migliore dei modi sfruttando la sua efficienza aerodinamica e la potenza della Power Unit che, grazie agli ultimi sviluppi, è ritornata ad essere la più performante del lotto.
Sarà interessante vedere se Mercedes riuscirà ad esprimersi allo stesso livello di Silverstone, dove è riuscita ad infliggere distacchi molto pesanti a tutti i competitors. Noi di FUNOAT pensiamo che sarà difficile vedere a Spa una W08 così dominante visto che, sul circuito di casa, la Mercedes ha raggiunto l'apice prestazionale sfruttando nel migliore dei modi la pista e la temperatura piuttosto fresca che ha permesso uno sfruttamento ideale degli pneumatici.  Proprio in quel fine settimana abbiamo assistito invece alla peggior Ferrari SF70H che non è riuscita a trovare un assetto aerodinamico e meccanico congeniale alle caratteristiche del tracciato e questo ha inficiato molto sulle prestazioni in pista.

Come potete vedere dal grafico in basso che mette in evidenza il distacco chilometrico tra la W08 e la SF70H in qualifica possiamo notare che, gli anglo-tedeschi, a Silverstone hanno inflitto alla Ferrari uno dei distacchi maggiori in qualifica. Solo a Baku il gap tra i due team che si stanno giocando il mondiale è stato maggiore.


Ferrari arriva a questo cruciale appuntamento stagionale piuttosto pronta grazie anche agli sviluppi aerodinamici introdotti a Budapest che hanno fatto recuperare, secondo il Direttore Tecnico Mattia Binotto,  il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre Austria. Ferrari ha lavorato molto anche durante i test post Gp dove, oltre ad un nuovo diffusore, sono stati provati, con molto successo, degli sviluppi alle sospensioni che permetteranno alla SF70H di utilizzare assetti più rigidi ideali per i tracciati come Spa pur sfruttando ancora in modo importante l'assetto flat sui rettilinei.

Oltre a questi sviluppi sopracitati, sulla SF70H e su tutte le altre vetture vedremo il pacchetto aerodinamico da basso carico che verrà utilizzato questo fine settimana in Belgio per poi essere riproposto, magari in una versione ancora più estrema, sul tracciato brianzolo di Monza.

Come sempre anche a Spa saranno fondamentali le gomme e soprattutto il loro utilizzo e sarà molto importante capire la durata della gomma ultrasoft che, viste le tante curve veloci, potrebbe presentare dei surriscaldamenti anomali che andrebbero a comprometterne la durata.

A differenza di quanto accaduto in Ungheria, la Pirelli, per questo appuntamento, ha imposto delle pressioni minime sulle gomme, piuttosto alte. Pressioni alte che, come abbiamo spiegato in un altro nostro post (clicca qui per leggere) sembrano adattarsi piuttosto bene alla Mercedes W08 che, molto spesso, utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura. Le pressioni alte delle gomme potranno aiutare la Mercedes in questo, mentre, su circuiti in cui vengono imposte pressioni più bassa, gli ingegneri anglo-tedeschi, sono costretti ad utilizzare assetti più rigidi che creano un fastidioso sottosterzo sull'anteriore.

In conclusione, pensiamo che questa pista sia una pista molto pro Mercedes ma vedremo una Ferrari molto agguerrita che non dovrebbe avere problemi a tenere dietro una Red Bull sicuramente in ripresa ma non ancora in grado di insidiare la Rossa e gli argentati.

di @spontonc e @smilextech

ANTEPRIMA GRAN PREMIO DEL BELGIO

Milano, 21 agosto 2017 – Per la prima volta Pirelli porterà al Gran Premio del Belgio i pneumatici P Zero Purple ultrasoft, nominati insieme a P Zero Red supersoft e P Zero Yellow soft. Le tre mescole più morbide disponibili nel range sono state scelte per la sesta volta in questa stagione. Sul circuito delle Ardenne il meteo è tradizionalmente imprevedibile, quindi è tutt’altro che impossibile che durante il fine settimana vengano utilizzati anche pneumatici Cinturato Green intermediate e Cinturato Blue full wet. Il circuito di Spa-Francorchamps è uno dei più amati dai piloti, con alcune curve famose come Eau Rouge e Pouhon che lo rendono un continuo saliscendi dove - oltre alla tecnica - conta moltissimo il coraggio.


IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI
  • Con i suoi 7004 metri è il circuito più lungo dell’anno. 
  • L’area che lo ospita è molto estesa e varia, così che a volte piove in alcune parti e in altre no. 
  • I cambi di elevazione e le compressioni impongono carichi sui pneumatici in tutte le direzioni.
  • Trovare il giusto set-up è fondamentale per garantire la deportanza in curva senza eccedere con la resistenza aerodinamica. 
  • Questo circuito esige molto dai pneumatici, con elevati carichi aerodinamici causati dalle elevate velocità massime e dalle curve veloci. 
  • Sorpassare a Spa è abbastanza facile: questo apre a diverse possibilità in termini di strategia. 
  • La scelta dei set da parte dei piloti ha favorito meno del solito le mescole più morbide.
MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING
“Pirelli ha partecipato alla 24 ore di Spa-Francorchamps il mese scorso, incontrando tutti gli aspetti che rendono famoso il circuito belga: dal meteo imprevedibile all’elevato livello di competizione che richiede il massimo ai pneumatici. Quest’anno portiamo per la prima volta la Purple ultrasoft e ci aspettiamo che su questa pista la nuova generazione di monoposto imporrà carichi ancora più elevati ai pneumatici. La strategia più probabile potrebbe essere a due soste, ma avremo dati più certi dopo le prime sessioni di prove libere. A Spa è particolarmente difficile elaborare una strategia ottimale: qui bisogna essere flessibili e aperti alla possibilità di pioggia, all’ingresso della safety car o addirittura alla bandiera rossa, come lo scorso anno. Ciò significa che i Team dovranno reagire spesso alle circostanze anziché seguire una strategia rigida”.
PRESSIONI MINIME ALLA PARTENZA (SLICK) 

23,5 psi (anteriore) – 21,5 psi (posteriore)

CAMBER MASSIMO
-2,75° (anteriore) | -1,50° (posteriore)

TEST BUDAPEST: sulla FERRARI SF70H testata, con molto successo, una sospensione evoluta

La Ferrari, durante i test post GP disputati sul tracciato di Budapest, ha lavorato pensando principalmente alla seconda parte di stagione per cercare di portare a Maranello quel Titolo Piloti che manca da ormai 10 anni. La Ferrari SF70H è una monoposto che a livello progettuale non ha seguito la filosofia Mercedes con allungamento del allungamento del passo mantenendo un assetto da terra piuttosto piatto ma ha preferito mantenere una vettura piuttosto "corta" alzando però il posteriore della vettura per generare più carico aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo.


Una Ferrari  SF70H che va a generare carico aerodinamico sfruttando maggiormente le ali rispetto alla Mercedes W08  e questo si ripercuote con una maggior resistenza all'avanzamento. Proprio per questo motivo, su circuiti in cui viene privilegiata l'efficienza aerodinamica la W08 è stata superiore alla SF70H, mentre, sui tracciati da altissimo carico dove l'efficienza aerodinamica conta in maniera molto minore, la rossa ha dimostrato di avere una marcia in più rispetto ai rivali anglo-tedeschi (per loro ci sono anche problemi che abbiamo analizzato in uno degli ultimi articoli). 

Nella seconda parte di stagione, i circuiti d’efficienza sono di più di quelli che premiamo solamente il carico aerodinamico e proprio per questo motivi, in Ferrari stanno lavorando tantissimo per cercare di andare a ridurre il drag della SF70H senza inficiare sul carico deportante.

Proprio per questi motivi, durante i test ungheresi, sulla SF70H è stata provato un nuovo diffusore modificato principalmente nella parte centrale che, grazie al maggior angolo terminale della parte centrale, denota una maggiore ricerca di carico. I riscontri in pista sono stati piuttosto buoni e, quindi, la Ferrari, sia a Spa e Monza, potrebbe togliere qualche grado di ala posteriore permettendo alla Power Unit Ferrari di gestire meglio le velocità sui lunghi dritti


In Ungheria la Rossa non ha lavorato solamente sul fondo e sul diffusore ma ha testato anche un sistema sospensivo evoluto rispetto a quello utilizzato in questa prima parte di stagione. Un sistema sospensivo che dovrebbe permettere alla SF70H di viaggiare con un assetto "più piatto" alle alte velocità diminuendo in questo modo la resistenza all'avanzamento che, come riportato in alto, è sicuramente uno dei punti deboli del progetto di Maranello.

Il sistema sospensivo testato, con molto successo dalla Ferrari dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, non è riconducibile a quello usato dalla Red Bull nel 2012 che era dotata, all'anteriore, di un attuatore idraulico che andava ad agire sul terzo elemento tramite i rocker della sospensione.  L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. E' chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull'aerodinamica violava l'articolo 3.15.

Il sistema sospensivo evoluto è ancora di tipo "classico" e non è di tipo idraulico come quello utilizzato dalla Mercedes W08. Sospensione idraulica che è in fase di studio anche a Maranello e, salvo proibizioni da parte della FIA, potrebbe essere utilizzata dalla Ferrari sulla nuova vettura 2018.

GP BUDAPEST: la Red Bull RB13 ha allungato il passo

La RedBull in occasione del recente Gp di Ungheria ha introdotto, sulle proprie RB13, alcuni sviluppi aerodinamici che vi avevamo elencato in questo post specifico

Oltre a questi interventi, nell'articolo in questione, parlavamo di un nuovo telaio utilizzato fin dalle prove libere dal solo Daniel Ricciardo. Telaio che, dalle informazioni raccolte da FUNOANALISITECNICA, presentava delle differenze a livello di interasse. Rispetto alla versione utilizzata da Verstappen, la RB13 di Ricciardo, presentava un passo allungato di circa 3,5 cm (35 mm). 

Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, indica la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.


La RB13, come potete osservare dalla tabella in alto, era una delle vetture con l'interasse più corto ma, con la versione introdotta a Budapest, la RB13 si attesta ad una misura similare a quella della Ferrari SF70H ma ancora ben lontana delle due monoposto con il passo più lungo che sono Force India e Mercedes. 


Vettura a "passo lungo" (o meglio a passo più lungo) che, almeno nelle prove libere. aveva destato delle ottime sensazioni anche se i problemi accusati al sabato mattina dal pilota australiano non hanno permesso di assettare la monoposto nel migliore dei modi per le qualifiche. Anche la gara per Ricciardo è stata piuttosto breve visto il contatto con Verstappen avvenuto alla seconda curva. 

Sarà interessante capire se a SPA Red Bull si presenterà ancora con due telai differenti per effettuare altre prove comparative o se i dati raccolti da Ricciardo in Ungheria sono stati sufficienti agli ingegneri di Milton Keynes per decidere di presentarsi in Belgio con due vetture con il passo allungato. 

Monte Carlo: analisi tecnica e storica del circuito del Principato


Tradizione, atmosfera, ambiente, storia, fanno di Monte Carlo uno dei più eccitanti ed unici circuiti del Gran Premio di Formula 1.
Se prendete una bicicletta e iniziate a percorrere a tutta velocità il corridoio di casa, infilando porte, sfiorando pareti staccando di fronte al frigorifero per accelerare di nuovo verso il soggiorno, ecco che forse avrete una vaga idea di quanto il Circuito di Monte Carlo metta a dura prova le abilità tecniche dei piloti e le caratteristiche delle auto in gara.
È un circuito fatto di iperboli, costruito su estremi che lo rendono unico e spettacolare dove ogni errore di traiettoria viene pagato a caro prezzo. A Monte Carlo non si può sbagliare. A ricordarcelo sono le cinque edizioni del Gran Premio che videro solo sei piloti raggiungere il traguardo. Nel 1968 in quattro arrivarono alla fine.
Il 1996 è l’anno di un Gran Premio incredibile e surreale che già alla fine del primo giro vede sedici macchine rimaste in corsa. Alla fine del decimo di auto in pista ne erano rimaste dodici. A vincere sarà lo sconosciuto pilota della Ligier Olivier Panis che con la gara di Monte Carlo si è aggiudicato il suo primo ed unico titolo mondiale davanti a campioni ben più accreditati del calibro di Schumacher, Alesi e Hill.
La pioggia e gli errori a Monte Carlo non perdonano.

Circuito fatto di estremi, come abbiamo scritto, dove la curva più veloce e quella più lenta convivono per la gioia dei tifosi e l’abilità dei piloti. Quella del tunnel si affronta in pieno a oltre 270 Kmh, al tornante del Loewe non si superano i 60. Per questo ai piloti è richiesta una strategia particolare che impone loro di utilizzare contemporaneamente acceleratore e freno per poter mantenere la macchina in linea sfiorando le barriere. Gli elementi delle auto più stressati durante il Gran Premio sono proprio i freni e lo sterzo, tanto che la maggior parte delle vetture adotta una pompa dei freni dal diametro ridotto per ottenere la massima sensibilità. Malgrado ciò si traduca in uno sforzo maggiore per la gamba sinistra del pilota.
Le curve richiedono un angolo di sterzata che in alcuni punti è doppio rispetto a quello necessario in altre gare del mondiale, come ad esempio al tornante di Loewe e alla Rascasse. 
E sono proprio le curve a rendere così eccitante il Gran Premio di Monte Carlo oltre alla sua splendida ed ineguagliabile location lungo le vie della città monegasca attraverso un percorso urbano che deve fare i conti con le caratteristiche ben poco affidabili di una strada cittadina. Le celebri vedute degli spazi urbani sono parte integrante del fascino della gara. La pista attraversa Monte Carlo passando davanti al rinomato casinò, simbolo del successo del Principato, inaugurato nel 1868 per volere del principe Carlo III con l’aiuto del geniale imprenditore francese François Blanc. La gara prosegue lungo rettilinei e curve ognuno con una propria storia e identità. Alcune curve rimandano a nomi illustri, altre fanno parte di una toponomastica ben più pratica ed efficace.
La curva del Portiere prende il nome dall’ingresso dell’albergo interno alla svolta ed è qui che Senna dovrà abbandonare la gara quando la ruota anteriore sinistra della sua vettura toccherà le barriere della curva. Senza perdere tempo a passare dai paddock il campione della McLaren tornerà direttamente nel suo appartamento. Per più di due ore nessuno saprà che fine ha fatto Ayrton.
La curva del tabaccaio è evidente, ma non diamola per scontato visto che oggi al suo posto sorge un ristorante pizzeria. È proprio qui che nel 1950 un’onda si infrangerà sulle barriere invadendo la pista. Le macchine andranno a cozzare l’una contro l’altra ed eviteranno il tamponamento solo il mitico Fangio e Villoresi.
La Massenet richiama alla mente le opere liriche di cui è autore il compositore Jules Massenet con la cui celebre Manon si cimenterà anche Giacomo Puccini. La curva è stata testimone nel 2002 dell’abilità e freddezza di spirito del pilota della Toyota Mika Salo quando con i freni ko la sua unica possibilità di rallentare fu quella di toccare con la macchina il guard-rail evitando così un pauroso incidente.
È nel tunnel che i piloti raggiungono la massima velocità del circuito anche se solo per pochi secondi ed è il tunnel che nel Gran Premio del 1984 fu allagato dai pompieri su suggerimento di Niki Lauda. Tanto era bagnata la pista che il pilota della Ferrari non vide altra alternativa per garantire la sicurezza dei piloti che infradiciare anche il tunnel.

Storie e aneddoti di un circuito che più di ogni altro ha reso la Formula 1 lo spettacolo che ancora oggi continua ad emozionare milioni di persone.

GP UNGHERIA: "Regoliamoci" - di Alessandro Rana

Sono addirittura sette gli episodi portati all’attenzione dei commissari dell’Ungheria. Cinque sanzionati con delle penalità; due no. Cerchiamo insieme di capire il perché, raggruppandoli per similitudini.

EPISODIO N°1: change of gearbox per Hulkenberg punito con 5 posizioni di penalità in griglia

Violazione dell’articolo 23.5 a):

“Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.

a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.

Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.

A meno che il pilota non riesce a finire la gara (o è in grado di iniziare la gara per motivi diversi da una sanzione inflitta dai commissari) il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere in esso per il resto delle sei gare in sequenza. Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità. Il cambio sarà considerato come utilizzato una volta i tempi del transponder della vettura hanno dimostrato che ha lasciato la corsia dei box.”

Per poter sostituire il cambio senza incorrere in penalità, è necessario aver concluso almeno sei gare consecutive. Così non è stato per Hulkenberg, sanzionato giustamente come espressamente previsto dal regolamento sportivo.


EPISODIO N°2: impeding a car during qualifying per Kvyat punito con 3 posizioni di penalità in griglia + 1 punto patente. 

Violazione dell’articolo 31.6:

“Ogni conducente che prende parte a qualsiasi sessione di prove che, a giudizio dei Commissari Sportivi, si ferma inutilmente sul circuito oppure ostacoli inutilmente un altro conducente è soggetto alle sanzioni di cui all'articolo 31.5:

Nel caso di infrazione alla guida nel corso di una sessione di pratica i Commissari Sportivi possono cancellare il tempo (o i tempi) del giro/i o far retrocedere il conducente di un numero di posizioni in griglia che ritengono opportune. A meno che non è del tutto chiaro che un pilota ha commesso un'infrazione di guida, tale evento sarà di norma studiato dopo la sessione plenaria. 

Se è il caso, sarà anche dato riguardo alle disposizioni di cui all'articolo 18.1.” 

Analizzando i video, la telemetria e le comunicazioni radio, i commissari hanno visto che Kvyat procedeva molto lentamente dato che aveva appena avuto un’uscita di pista e aveva danneggiato le gomme e hanno sentito che via radio è stato informato solo all'ultimo dell’arrivo di Stroll quando si trovava in curva 11. Il pilota russo si è spostato non appena si è reso conto della situazione, ma è stato valutato che stava comunque procedendo troppo lentamente nella “racing line” alla fine della Q1 quando altri piloti stanno sicuramente facendo registrare un giro lanciato. Sanzione corretta, come espressamente prevista.


EPISODI N°3 e 4: causing a collision per Verstappen e Hulkenberg. Il primo sanzionato con una penalità di 10 secondi + 2 punti patente; il secondo non sanzionato 

Per quanto riguarda Verstappen, violazione dell’articolo 38.1: 

“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine. I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.” 

Analizzando i video, i commissari hanno stabilito che Verstappen si sia inserito in curva 2 con una velocità troppo elevata per cercare di difendersi dall'attacco di Ricciardo; ha bloccato la gomma anteriore destra ed ha successivamente impattato con la vettura del compagno di squadra. 

Non c’è dubbio che la colpa sia solo sua; solo 10 secondi di penalità perché il tutto è successo nel primo giro 

Per quanto riguarda invece l’episodio di Hulkenberg, il pilota tedesco ha avuto un piccolo contatto con Grosjean durante il primo giro in curva 1. Non è stato sanzionato perché osservando più volte le immagini, si è visto chiaramente che Hulkenberg frena quando si trova alle spalle delle Force India; Grosjean gli è affiancato e i due finiscono per toccarsi senza conseguenze. E’ chiaro che non è andato volutamente al contatto, quindi giusto non sanzionarlo.


EPISODI N°5 e 6: forcing another driver off the track per Sainz e Magnussen. Il primo non sanzionato dai commissari; il secondo punito con 5 secondi di penalità + 2 punti patente 

Anche qui, per quanto riguarda Magnussen, violazione dell’articolo 38.1

“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine. 

I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.” 

Nel giro 62, Hulkenberg stava attaccando all'esterno di curva 2 Magnussen. Il pilota del team Haas ha cercato di difendersi mandando l’avversario sempre più fuori dalla traiettoria di gara, arrivando addirittura a non lasciargli lo spazio necessario, spingendolo cosi fuori pista all'uscita di curva 2. 

Sanzione corretta: a Hulkenberg non è stato lasciato lo spazio sufficiente per tentare l’attacco. 

Per quanto riguarda invece l’episodio di Sainz, il tutto succede alla ripartenza dopo safety car. Alonso attacca Sainz all’esterno di curva 1. Alonso finisce fuori pista prima di essere totalmente affiancato all’avversario che, per di più, non esce mai nemmeno dalla sua traiettoria che stava seguendo. Giusto non sanzionare in questo caso.


EPISODIO N° 7: unsafe release per Grosjean sanzionato con 5000€ di ammenda al team 

Violazione dell’articolo 28.13 

“a) Le auto non devono essere rilasciate da una posizione di arresto in garage o piazzola in modo che potrebbe mettere in pericolo il personale in corsia o un altro pilota. 

I concorrenti devono fornire un mezzo per stabilire chiaramente, quando viene visto da sopra e nella parte anteriore della macchina, quando una macchina è stata rilasciata. 

b) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante qualsiasi sessione di prove, i commissari sportivi potranno togliere al pilota un numero di posizioni in griglia che ritengono appropriate. 

c) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante una gara il pilota in questione riceverà una penalità di dieci posizioni in griglia al prossimo evento. Tuttavia, se una vettura rilasciata in condizioni di non sicurezza è in grado di riprendere la gara, una sanzione ai sensi dell'articolo 38.3 (d) sarà imposta al pilota in questione. 

d) Sarà imposta una sanzione supplementare per qualsiasi pilota che, a giudizio dei Commissari Sportivi, continua a guidare una macchina sapendo che non è stato rilasciato in condizioni di sicurezza. 

In tutti i casi di cui sopra, una vettura sarà considerata rilasciata sia quando è stata spinta fuori dalla sua zona garage designata (quando si esce dal garage) sia dopo che ha completamente lasciato la sua posizione di pit-stop dopo un pit stop” 

Al momento della ripartenza dopo il pit stop, la gomma posteriore sinistra non è stata fissata correttamente. Il pilota lascia la corsia box, ma il meccanico addetto alla gomma, segnala subito il problema che si è verificato e viene subito comunicato al pilota di fermarsi. 

Grosjean ferma la macchina nella prima zona sicura. Analizzando il tutto e grazie al fatto che la gomma comunque non è stata persa, i commissari hanno optato per una penalità di 10 secondi; penalità che non era però applicabile in quanto la macchina era ritirata e quindi una sanzione economica al team di 5000€ è stata giustamente imposta.


GP SPA: Set di pneumatici scelti per pilota

SET SCELTI PER PILOTA

 Milano, 3 agosto 2017 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Belgio, in programma a Spa-Francorchamps dal 25 al 27 agosto prossimi.


FERRARI: l'intercooler smontato contiene oltre 16000 microtubi

Non è solito riuscire a trovare video o fotografie dettagliate dei macro pezzi che compongono le vetture di Formula 1 della nuova era turbo (dal 2014 in avanti...) ma questa volta, grazie alla bancarotta e quindi alla successiva vendita pubblica di alcuni beni dell'ex Marussia F1 Team, possiamo dare un'occhiata molto attenta all'intercooler Ferrari aria acqua montato proprio sulla Marussia MR03 2014.

L'intercooler utilizzato dalla Scuderia Ferrari nella stagione 2014
Prima di addentrarci in una analisi più dettagliata dell'intercooler utilizzato anche dal Team ufficiale Ferrari nel 2014  e 2015 è bene fare un piccolo passo indietro per capire a cosa serve questo interessante macro componente.

In tutti i motori turbo compressi, non solo quelli utilizzati dalle moderne Formula 1, una componente fondamentale per le prestazioni e il rendimento è sicuramente lo scambiatore di calore chiamato intercooler

Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore".

Power Unit Ferrari 2014 e 2015 | Immagine Alberto Rodriguez
Come si può ben vedere infatti dall'immagine poco più in alto, l'aria in ingresso dall'airscope della vettura (componente in grigio nell'illustrazione) viene portata all'interno del compressore centrifugo (componente in blu) dove viene compressa con lo scopo di aumentare il riempimento della camera di combustione grazie ad un aumento della densità dell’aria. E fin qui tutti effetti positivi per quanto riguarda l'incremento di potenza del nostro motore endotermico. Ma il vero problema è che, fisicamente, quando si comprime dell'aria, quest'ultima si riscalda perdendo quindi in parte quell'effetto positivo per il nostro ICE (Internal Combustion Engine) che è l'aumento della densità. Infatti più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande ossia la densità diminuisce; ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa: in metro cubo di volume è presente meno aria). Per farla breve, diminuendo la quantità di aria in aspirazione si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo ossia l'autoaccensione. E' proprio per questo che si è pensato di interporre tra l'uscita del compressore e l'ingresso del motore endotermico uno scambiatore di calore che abbassa la temperatura dell'aria. Stiamo proprio parlando dell'intercooler.

Per chiudere il discorso che riguarda il compressore, c'è da sottolineare come in un motore turbo "classico" questo componente venga messo in moto grazie ad un altro componente fondamentale che si chiama turbina. Il compressore e la turbina sono solitamente collegati mediante un albero di trasmissione coassiale. Per quanto riguarda la turbina, a sua volta, è azionata dall'energia cinetica dei gas di scarico. Nelle moderne Power Unit c'è però da sottolineare che, soprattutto nelle fasi di qualifica, quando il pacco batterie è a piena carica ad inizio giro, la gestione della rotazione del gruppo di sovralimentazione turbina-compressore viene reso indipendente (parzialmente) dalla portata di gas di scarico, venendo gestita invece dal componente elettrico MGU-H. In fase di assorbimento elettrico, quindi con l’MGU-H funzionante da motore, la rotazione del gruppo turbocompressore può essere gestita per generare pressioni dell’aria comburente superiori al funzionamento standard a pari regime di rotazione del motore termico (dunque con portate di gas di scarico che da sole non consentirebbero di raggiungere il regime di rotazione del TC ottenibile in questa configurazione). Il tutto si traduce in un incremento di potenza erogata dal motore a combustione interna a pari numero di giri, ottenendo una curva di erogazione spostata su un livello di potenza superiore a quella standard.

Tornando a soffermarci sul componente intercooler, esistono principalmente due macro tipologie:
  • aria - aria 
  • aria - acqua
Quello all'interno della Power Unit Ferrari 2014 e 2015, e in parte anche nelle unità motrici degli anni successivi (2016 e 2017), è della seconda famiglia. L'intercooler aria - acqua è uno scambiatore termico che utilizza un fluido, l'acqua, per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Ma c'è un problema in più rispetto alla semplice versione di IC aria-aria, nel senso che il liquido di raffreddamento a sua volta viene riscaldato dall'aria e quindi necessità di un ulteriore scambiatore posizionato solitamente nella pance delle monoposto di Formula 1. Il liquido di raffreddamento viene quindi raffreddata con l'aria esterna. I vantaggi sono: dimensioni ridotte rispetto alla versione aria-aria per via del fatto che l'acqua ha una capacità di scambio termico molto maggiore rispetto all'aria; può essere montato in qualsiasi posizione; l'influenza delle condizioni esterne sull'efficienza dell'intercooler è nettamente minore rispetto alla versione aria-aria.

Facendo riferimento all'intercooler della Power Unit Ferrari 2014, una unità motrice che era costato il ruolo alla sua "mente" ossia l'ingegnere italiano Luca Marmorini, il lato aria è molto semplice. L'aria calda (freccia rossa) in uscita del compressore viene raffreddata all'interno dello scambiatore e se ne va verso l'aspirazione del motore endotermico tramite due condotti (frecce azzurre) in materiali compositi. 


Ecco altre immagini che ci mostrano i condotti di uscita del molto miniaturizzato intercooler Ferrari:





Ma la parte più interessante dello scambiatore posizionato tra la V del motore endotermico Ferrari 2014 e 2015 è sicuramente il lato acqua. Per poter garantire un migliore coefficiente di scambio termico, una maggiore leggerezza (lo carcassa dello scambiatore è in alluminio), e una sensibile riduzione dei volumi interni con conseguente riduzione di acqua da utilizzare (e quindi un minor peso posto in una posizione che potrebbe avere degli effetti deleteri sul baricentro della vettura) gli ingegneri del Team italiano avevano pensato di utilizzare le tecnologia dei "micro tubi".


Nelle due prossime due fotografie sono ben evidenti questi microtubi, oltre 16000, che garantiscono elevati coefficienti di scambio termico, fino a 60 volte superiore rispetto agli scambiatori di calore convenzionali.



Nelle successive due immagini sono ben evidenti le sezioni di imbocco dei microcanali veramente miniaturizzate



Per concludere una immagine che ci mostra anche l'ingresso dell'acqua refrigerante (freccia azzurra) e l'uscita (freccia rossa) con il percorso obbligato che il fluido è obbligato a percorrere all'interno dello scambiatore. Come si può ben vedere dalla freccia gialla, l'intercooler Ferrari 2014 e 2015 aveva per l'acqua ben quattro giri interni controcorrenti all'aria per massimizzare il coefficiente di scambio termico.


Concludendo, ecco il link per chi volesse vedersi il video da cui sono state prese le immagini dell'articolo. Interessante poiché nella parte finale viene anche mostrato un altro componente importante di un motore turbo compresso che è la valvola wastegate.

di @smilextech

GP UNGHERIA: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

30 luglio 2017. Budapest, Ungheria. Undicesimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.


A guardare il risultato finale, conoscendo l’ordine di partenza, si direbbe gara dominata da Ferrari seguita da Mercedes. E’ così, ma solo in parte. O meglio, Ferrari ha dominato la gara ma è stato tutt'altro che facile tenersi dietro la Mercedes per un problema accusato da Vettel prima della metà gara. Così così Red Bull che sembrava dover lottare per la vittoria e invece chiude solo 5^ con Verstappen che mette anche fuori gioco Ricciardo al via.

Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi.


Al via lo scatto di Vettel è ottimo, così come quello di Raikkonen che gli si affianca in curva 1, ma poi si accoda a lui per far da tappo agli avversari. Lo scatto peggiore è quello di Hamilton che viene infilato anche da entrambi i Red Bull.

Il patatrac succede in curva 2: Ricciardo tenta di superare all'esterno il proprio compagno di squadra che per resistergli tenta una staccata profondissima, ma va lungo e lo colpisce sulla pancia causandogli la rottura del radiatore e quindi costringendolo al ritiro. Safety car in pista per pulire la zona interessata; nel frattempo i commissari analizzano il tutto e sanzionano con 10 secondi di penalità il pilota olandese.

Alla ripartenza, il ritmo dei Ferrari con gomma rossa è impressionante: girano costantemente 1 secondo al giro più veloci dei Mercedes, con Hamilton che si ritrova pure dietro a Verstappen. Con il passare dei giri, il ritmo diventa più simile per tutti, ma ormai il gap è stato aperto. Ma ecco che attorno al giro 25 ci sono i primi sentori di un problema sulla macchina di Vettel: il pilota tedesco segnala al box che la macchina tende ad andare verso sinistra e che il problema continua a peggiorare.


Effettivamente, dall’onboard camera si nota come sul rettilineo, Vettel debba tenere il volante sterzato per andare dritto. Gli viene chiesto di non utilizzare i cordoli e non è l’ideale se si vuol vincere la gara.

Passano i giri e i primi a fare la sosta sono i Mercedes che passano sulla gomma gialla. Ferrari marca la loro scelta, ma il ritmo di Hamilton e Bottas è nettamente più veloce. L’unica cosa da segnalare è che Raikkonen sembrava essere nettamente più veloce di Vettel, ma in ottica campionato, si è comportato da ottimo compagno di squadra, rimanendo sempre alle spalle del tedesco.
Il quartetto è molto compatto e in Mercedes decidono di far passare Hamilton su Bottas per tentare l’attacco ai Ferrari con un ordine di squadra. Nei team radio, però, si capisce anche che nel caso in cui non riuscisse, avrebbe restituito la posizione a Bottas. E così è: l’inglese ci prova per vari giri, ma non riesce mai ad impensierire fino in fondo i Ferrari così, all’ultimo giro, rallenta platealmente per frasi raggiungere e superare dal compagno che nel frattempo era sceso ad 8 secondi di distacco, attaccato anche da Verstappen che nonostante la penalità, è stato autore di una buona gara.

Quindi, Ferrari dimostra di aver reagito bene alle limitazioni imposte dalla FIA portando sviluppi che hanno funzionato perfettamente e che gli hanno permesso di dominare il gran premio. Sicuramente, senza quel problema allo sterzo, Vettel avrebbe avuto un ritmo decisamente migliore, visto anche quello che teneva con gomma rossa. Da applausi anche quanto fatto da Raikkonen: pur avendo la chance di vincere ancora una volta con Ferrari, è rimasto alle spalle di Vettel per proteggerlo da eventuali attacchi mondiali di Hamilton. Davvero molto molto bene.


Week end non al top invece per Mercedes: con gomma rossa entrambi i piloti si sono trovati in difficoltà, poi con la gialla, era tutta un’altra storia. Hamilton però nella prima parte di gara è limitato sia da Verstappen, sia da problemi alla radio, ma anche quando si trova alle spalle solo dei Ferrari, non riesce ad attaccarli. Bottas, invece, abbastanza bene fino a quando non fa platealmente passare Hamilton, poi inizia a staccarsi. Torna sul podio perché Lewis sta ai patti, ma non era poi così meritato…

Per quanto riguarda Red Bull, doveva essere la gara in cui poteva davvero lottare per la vittoria e invece in qualifica non va oltre la terza fila; in gara Verstappen mette fuori gioco subito Ricciardo con un’azione un po’ troppo esuberante, viene penalizzato e anche per questo non riesce ad andare oltre il 5° posto pur avendo un passo buono soprattutto con gomma soft.


Finalmente una gara positiva per McLaren! Alonso porta a casa un 6° posto con un gara molto buona lottando con Sainz. Inoltre fa registrare il giro più veloce della gara! Vandoorne si difende e chiude in 10° posizione. Sicuramente da un binomio come McLaren-Honda ci si aspetta molto di più, ma su questo tipo di pista hanno dimostrato con una PU più affidabile e competitiva potrebbero dire la loro su parecchie piste.


Gara a due facce ancora una volta in casa Toro Rosso: bene Sainz che tiene dietro Alonso finchè monta la gomma rossa, poi non riesce a resistergli, ma chiude comunque in settima posizione un buon week end. Male Kvyat che parte 16° per una penalità rimediata in qualifica (e adesso gli restano solo 2 punti sulla patente) e non riesce ad andare oltre la 12^ posizione.

Bene Force India: entrambi i piloti scattano fuori dalla top ten e riescono a portare a casa l’8^ e la 9^ posizione. Questa non era la pista proprio adatta a loro; alla fine un buon risultato.

Male Renault: Hulkenberg non è male per tutto lo week end. Parte dietro per la penalità della sostituzione del cambio, ma riesce a portarsi poi in zona punti. Purtroppo però nel finale è vittima di problemi tecnici ed è costretto al ritiro. Palmer, invece, continua ad essere l’oggetto misterioso della F1, chiudendo un’anonima gara in 13^ posizione.

Male anche Haas che non riesce mai a trovare il bandolo della matassa sulla pista ungherese. Alla fine Magnussen è 11°; Grosjean ritirato perchè alla ripartenza dopo il pit stop non aveva una gomma correttamente fissata e per questo sono stati anche multati.


Non bene nemmeno Williams: pista sicuramente non adatta a loro, in più, Massa rimedia un problema fisico ed è costretto a dare forfait. Viene sostituito da Di Resta che porta a casa una bella gara per essere 4 anni che non corre, ma anche lui è costretto al ritiro per problemi tecnici. 14° un anonimo Stroll.

E infine Sauber. Al momento sono nettamente il team peggiore in pista: mancano sia di risultati sia di performance. Non ci siamo. Unica notizia positiva dello week end per loro è la rottura del contratto con Honda per il 2018 e la decisione di rimanere con Ferrari. Si vedono già i primi effetti positivi del nuovo team principal.

La Formula 1 si prende una pausa di quattro settimane. Ci si rivede a SPA il 27 agosto. E ci si arriverà con Vettel ancora leader del mondiale con 14 punti di vantaggio su Hamilton. Sulla carta la pista belga dovrebbe essere più favorevole alle frecce d’argento. Sarà così? Lo scopriremo dopo le vacanze… Wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

TEST UNGHERIA: sulla Ferrari SF70H un nuovo diffusore per aumentare l'efficienza aerodinamica

Dopo il buon pacchetto aerodinamico portato in pista nello scorso weekend che comprendeva delle modifiche al fondo (LINK, a detta del Direttore Tecnico Mattia Binotto è stato recuperato già il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre Austria) e all'ala posteriore (LINK), la Ferrari ha fatto esordire nei test post GP d'Ungheria un nuovo diffusore modificato principalmente nella parte centrale. 


Ormai non è un segreto per chi ci legge settimanalmente: il progetto 2017 del Team Ferrari è molto valido, al contrario dei rumors pre stagione, ma manca in un parametro tecnico molto importante e che potrebbe far la differenza su molte piste da qui a fine stagione, ossia l'efficienza aerodinamica. 

Sebastian Vettel era stato molto chiaro nel post Gran Premio di Silverstone:
Mercedes credo abbia una auto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. In questa stagione 2017, soprattutto su circuiti come Silverstone, è ancora più importante avere una vettura con alta efficienza aerodinamica poiché ci sono molte curve dove non siamo più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro.
Il concetto aerodinamico della SF70H con alto rake, passo "corto" e carico ricercato principalmente dalle ali ha permesso agli ingegneri del Team italiano di progettare una vettura da primi posti in pochissimi mesi ma ora per vincere il mondiale servirà un ulteriore passo in avanti cercando carico dal fondo piatto per poter scaricare leggermente le ali.

E la nuova specifica di fondo ha proprio questo obiettivo: il maggior angolo terminale della parte centrale del diffusore (freccia gialla) denota una maggiore ricerca di carico. Se il tutto funzionasse, si potrebbe togliere qualche grado di ala posteriore permettendo alla Power Unit Ferrari di gestire meglio le velocità sui lunghi dritti presenti sia a Spa che soprattutto a Monza.


Per concludere, sulla SF70H scesa in pista oggi con al volante il fenomeno (scusate se mi porto avanti, ma per me questo è un gran pilota) Charles Leclerc erano montati i deflettori nella parte terminale del cofano motore, introdotti a Baku per la prima volta e che garantiscono una miglior evacuazione dei gas caldi. E visti i 35°C di temperatura ambiente presenti a Budapest in questi giorni, possono aiutare a far respirare meglio la buona Power Unit Ferrari 2017. 

FERRARI SF70H: la miglior vettura su circuiti da altissimo carico, mentre Mercedes...

In molti si saranno fatti delle domande: due circuiti da altissimo carico e due doppiette Ferrari? Una coincidenza o davvero la SF70H è la miglior vettura su piste in cui l'efficienza aerodinamica e la Power Unit contano molto meno e dove si utilizzano tra le altre cose pressioni degli pneumatici più basse e altezze da terra leggermente più elevate?


FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: le filosofie progettuali sono completamente diverse
Quella a cui stiamo assistendo è sicuramente una delle stagioni più combattute e spettacolari degli ultimi dieci anni di Formula 1 con una Mercedes che, anche grazie al cambio regolamentare, finalmente non ha più quel grosso vantaggio prestazionale che gli aveva permesso di dominare le scorse tre stagioni.

Se secondo il Direttore Tecnico della Mclaren quello di quest'anno "è il cambiamento più significativo nella storia di questo sport”, c'è da sottolineare come la Ferrari si sia adattata nel migliore dei modi facendosi trovare ampiamente preparata, non tanto per quanto riguarda le prestazioni assolute della monoposto (leggersi qualifica), dove la Mercedes ha dimostrato di essere leggermente avanti in questa prima parte della stagione, quanto come gestione degli pneumatici grazie al perfetto bilanciamento aerodinamico e meccanico che hanno contraddistinto le SF70H dei primi appuntamenti.


Con i cambiamenti regolamentari di questa stagione 2017 si è data più importanza alle parti aerodinamiche e meccaniche delle monoposto, e leggermente meno alla parte motoristica che ovviamente, pur per quanto possa contare meno, è comunque fondamentale. Il maggior contributo, inteso come guadagno prestazionale sul singolo giro, è dato dal maggior carico aerodinamico che le vetture 2017 hanno rispetto alle precedenti: un aumento che è attorno al 30% rispetto al carico aerodinamico delle vetture 2016 con valori totali di downforce che a 250 km/h hanno superato i 2000 kg. Una "maggiorazione" del carico aerodinamico per via dell'aumento in larghezza delle monoposto (sia a livello di corpo vettura che soprattutto di ali) nonché per le novità dimensionali del diffusore posteriore che permette alle vetture 2017 di generare valori più elevati di carico.


Con il regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" (corta relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici, ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l'Ungheria o Singapore. E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.

FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: in questa stagione è importante essere efficienti aerodinamicamente 
Se da un lato i regolamenti 2017 hanno "partorito" delle vetture molto più cariche aerodinamicamente, dall'altro c'è sicuramente da far notare un'altra grande differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale nei livelli di resistenza all'avanzamento grazie a pneumatici più larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro "interpretazioni"; per Ferrari c'è una SF70H con il carico generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza all'avanzamento (chiamata anche "drag") che porta la vettura italiana ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente sull'efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.


Il concetto aerodinamico "atipico" di Mercedes (è la vettura con il minor rake della griglia) è un qualcosa che i tedeschi hanno valutato come il giusto compromesso per avere velocità in tutta la stagione sapendo di dove sacrificare principalmente tre appuntamenti della stagione (Monaco, Ungheria e Singapore). Questo sempre che funzioni il tutto alla perfezione poiché si è potuto benissimo vedere come il concetto aerodinamico più complesso della Mercedes li abbia portati fuori strada nella gestione degli pneumatici nei primissimi appuntamenti dove la Ferrari poteva addirittura raccogliere qualcosa in più in termini di vittorie e punti. Con piste che comunque dovevano essere favorevoli alla W08 ma che hanno fatto emergere le grandi qualità di gestione gomme della SF70H.

FERRARI SF70H: sono le basi tecniche del progetto che portano la SF70H a dare il meglio di sé su circuiti da altissimo carico
Per Ferrari invece un concetto più "tradizionale" (non significa meno competitivo), pur con soluzioni tecniche molto interessanti e border line (finalmente), che rende al top quando la vettura può funzionare al massimo carico aerodinamico e quindi quando si richiede poca efficienza e, in parte, meno potenza della Power Unit. Al contrario, attualmente Mercedes non può funzionare al massimo carico o meglio è ancora limitata da alcuni impedimenti generati dal proprio concetto aerodinamico a "basso rake". Ma ci torneremo nell'ultimo paragrafo di questo articolo.


Tornando a parlare di Ferrari, è evidente anche dalla fotoconfronto in alto, come le SF70H sono scese in pista più cariche delle Mercedes anche in Ungheria, una costanza di tutta la stagione fatto salvo principalmente per Silverstone dove il team italiano ha dovuto impostare il weekend su livelli simili di carico, andando però in difficoltà sugli pneumatici. Una rossa che si era sempre difesa in modo egregio anche su piste da minor carico aerodinamico rispetto all'altro carico dell'Ungheria, fino al Gran Premio di Monaco, per poi perdere della prestazione dal Canada in poi.

E a pesare su questo calo di prestazione, importante se associato ad un incremento anche delle prestazioni del Team Mercedes dal GP del Canada in poi, ci sono state tre decisioni della Fia di cui abbiamo già parlato ampiamente su queste pagine; sto facendo riferimento alla Direttiva Tecnica 22 antecedente al GP di Baku (olio in camera di combustione - LINK), limitazione alla flessione del fondo piatto antecedente al GP d'Austria (coltello "flessibile" a inizio fondo - LINK) e ban sulla soluzione dei mozzi soffianti mobili (LINK).

Questi tre provvedimenti hanno limitato le prestazioni della molto performante SF70H di inizio stagione e lasciano ancora dei dubbi per quanto potrà andar forte la SF70H nei prossimi Gran Premi, completamente diversi dal Gran Premio d'Ungheria. Se i vantaggi della chiusura meccanica (tramite apposite valvole) dei mozzi soffianti non si vedranno più sulla SF70H, cosi come difficilmente Ferrari riuscirà a riavere i 10-15 CV tolti dalla Direttiva Tecnica 22 sull'utilizzo dell'olio come combustibile, c'è comunque da sottolineare come i tecnici a Maranello abbiano reagito in modo importante sulla questione del fondo (l'unica su cui potevano intervenire) portando una evoluzione che a detta di Mattia Binotto, Direttore Tecnico del Team italiano, ha fatto riacquistare alle SF70H il 70% del carico che si era perso per via del chiarimento FIA pre Austria con il fissaggio del coltello.


Che la Ferrari sia stata messa in difficoltà dai provvedimenti FIA penso sia piuttosto chiaro se si pensa, tra le altre cose, che la Ferrari a Monaco aveva dominato l'intero weekend, giovedì compreso mentre in Ungheria tutto il Team ha dovuto svolgere un importante lavoro il venerdì sera, spedendo pure Giovinazzi a Maranello alla ricerca del miglior setup (con i dati aggiornati in arrivo dall'Ungheria), per venire a capo di un assetto che venerdì scorso era tutt'altro che buono. Ma le vittorie più belle sono anche quelle più "difficili", almeno cosi si dice.

MERCEDES W08: il concetto aerodinamico a basso rake mette in crisi l'anteriore su circuiti molto lenti. E le pressioni.....
Parlando invece di Mercedes, per capire perché il Team anglo tedesco non riesce a far funzionare la propria vettura su piste da altissimo carico c'è sempre da far riferimento alla diversa filosofia aerodinamica.

La W08 è una vettura che grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l'avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate questo vantaggio tende a diminuire e questo è il caso di Monaco o dell'Ungheria. Ciò comporta una conseguenza importante: la W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l'ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo. Un sottosterzo che per chi ha guardato attentamente la qualifica e la gara dell'Ungheria era molto evidente nelle ultime due curve dell'Hungaroring. Tant'è che Hamilton da Raikkonen in molti giri all'inizio del secondo settore era sotto al secondo (gli permetteva di aprire il DRS), mentre all'imbocco del rettilineo finale aveva perso 3-4 decimi.


Ma c'è un altro fattore tecnico importante da tenere in considerazione e sono le pressioni: se si considera che la W08 spesso utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team, compensati egregiamente fino allo scorso anno dall'utilizzo perfetto delle proprie sospensioni idrauliche (meno quest'anno per via della lettera di Resta che qualche problemino gli ha creato), utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più "dura" e quindi di pressioni più elevate. Questo è un altro problema che la W08 ritrova in tracciati cittadini o dove comunque le velocità e le sollecitazioni sugli pneumatici non sono importanti tanto da far diminuire le pressioni a Pirelli. Si può benissimo capire quindi che le pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più "rigidi" di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.

In conclusione, tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente Singapore, vanno ad esaltare le caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H, mettendo invece i risalto le negatività del progetto Mercedes. Al contrario, circuiti come Silverstone esaltano la W08 (a pieno potenziale) e mettono più in crisi la SF70H. Ora c'è da capire se la maggior quantità di circuiti simil Silverstone rispetto a circuiti simil Ungheria potranno favorire Lewis Hamilton rispetto a Sebastian Vettel nella lotta mondiale, fatto salvo ovviamente gli aggiornamenti che i Team porteranno ancora in pista da qui alla fine del mondiale.

di @smilextech
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