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GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 

GRAN PREMIO DI MONACO PROVE LIBERE

SEBASTIAN VETTEL MIGLIOR TEMPO NELLE PROVE LIBERE
CON IL GIRO PIÙ VELOCE DI SEMPRE A MONACO

LA DIFFERENZA DI PERFORMANCE TRA SUPERSOFT E ULTRASOFT
È DI CIRCA 0,7 SECONDI 

USURA E DEGRADO AL MINIMO SU UN CIRCUITO CON BASSO GRIP. 
L’AZIONE IN PISTA RIPRENDERÀ SABATO



Monaco, 25 maggio 2017 – Il giro più veloce dei 75 anni di storia del Gran Premio di Monaco è stato segnato da Sebastian Vettel nelle FP2 di questo pomeriggio: con un tempo di 1m12.720s, il pilota della Ferrari ha infatti battuto il precedente record di 1m13.622s, registrato da Daniel Ricciardo.
Come previsto, la ultrasoft è stata di 0,7 secondi più veloce della supersoft. Con un degrado quasi pari a zero, la Purple sarà con molta probabilità la mescola preferita sia per le qualifiche che per la gara. L’inusuale programma di Monaco, che anticipa le prove libere al giovedì, con nessuna azione in pista il venerdì e le strade riaperte al pubblico dopo le sessioni, ha effetti anche sulla normale evoluzione della pista, che risulta così poco gommata. 

Per ottenere il massimo dai pneumatici, a Monaco molti piloti hanno effettuato un giro di installazione prima del giro lanciato; su questa pista la gestione del traffico è un ulteriore elemento-chiave oltre, ovviamente, ad un tempo veloce.

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

“Quello di Monaco è un circuito che generalmente non riserva molte sorprese: la mescola soft è stata poco utilizzata oggi, e la maggior parte dei piloti ha optato per la ultrasoft, esattamente come ci aspettavamo. Questa mescola risulta essere forse dura per le caratteristiche di grip molto basso del circuito di Monaco: idealmente avremmo dovuto portare mescole specifiche per questa gara, addirittura più morbide rispetto alla attuale ultrasoft. Tuttavia, già nelle FP1 è stato registrato un nuovo record della pista, poi abbassato ulteriormente nelle FP2. Alcuni piloti potrebbero provare strategie diverse in  qualifica e scegliere di usare la supersoft in Q2: in caso di safety car ad inizio gara  questa strategia potrebbe rivelarsi decisiva.

GP MONACO: RENAULT RS17 con la T-Wing in stile Force India

In questo appuntamento di Monaco tutti i team (anche quelli che non ne avevano mai fatto uso) stanno utilizzando al retrotreno la T-Wing, ancorata alla pinna dorsale, per incrementare il carico deportante al posteriore. 
Dopo aver analizzato nella giornata di ieri le soluzioni di Force India, Haas, Red Bull, è il turno della Renault che ha montato sulla RS17 una soluzione a triplano molto similare a quella proposta dal team anglo-indiano proprio per questo appuntamento monegasco. 

Questi profili, come sappiamo, a partire dalla prossima stagione saranno irregolari (anche le pinne dorsali) ma i team, in questo 2017, stanno investendo molto per cercare di guadagnare qualche chilogrammo di carico in più al retrotreno che è sempre utile per migliorare le prestazioni delle vetture. 


Foto Octane

Interviews by Froldi - Ferrari Rex: How and why Enzo became Ferrari?

«I’m nothing after all, I’m just one who dreamt to be Ferrari».

These are the first words we read, sharp, sententious and truthful (like many others by Enzo, the Ferrari’s founder), in the introduction to “Ferrari Rex - biografia di un grande italiano del novecento” (published by Giunti and Giorgio Nada Editore, 1100 pages), a tell-all book by Luca Dal Monte that, to this day, is Enzo Ferrari’s definitive biography. Although the volume goes back to the noticeable and well-known facts of the public figure, it keeps its focus on the private man, trying to enlighten his soul from within. The portrait that the author is able to paint is delightful. The book can be devoured in a very short time (leaving you “hungry”) and it shows us a unique man to such an extent that, says confident the author, «If Enzo were Shakespeare’s contemporary, the playwright would certainly have written about him».



This article is based on a long interview that Luca Dal Monte gave to f1analisitecnica.com, and we’re grateful for that.

Something about him. Luca was born in Cremona in 1963, and he’s always been interested in the car racing world. He wrote 10 books, which include a novel that takes place in the 30s (“La Scuderia”). He’s been communications director for Maserati, communications manager for Ferrari and Maserati in the US and press office manager for Pirelli Competizioni.

Why did you write this biography?
«I think I’ve read all the books (both Italians and non-Italians) about Mr. Ferrari, but ultimately they all described well-known facts. I wanted to do a research as much detailed as possible, so that I could analyse the man instead of the celebrity; I would like to cite as example the relationship between him and Villeneuve. The words that Enzo said after Gilles’ passing (“I loved him”) are honest but, in the autumn of 1977, before Mr. Ferrari learned how to love him, he almost managed to give him away. He had already traded him, but Reutemann left, so he had to keep him; then the 1979 came, and with it the Villeneuve that we all loved».
Even the title of the book is captivating, “Ferrari Rex” (it stands for “King Ferrari”). Luca explains: «I tried to approach Mr. Ferrari like an historian would do. I was inspired by a well-known biography by Edmund Morris that deals about the 25th president of the United States, Theodore Roosevelt; one of the three volumes is called: “Theodore Rex”. Additionally, one of the very first interviews that I gave thinking of Enzo, back in 2004, while celebrating Ferrari’s 50 years in the US, Phil Hill told me: “Mr. Ferrari was like a king, and we were his knights”; in that moment I already had that title in my mind, and Hill’s words confirmed it».

You say, and everybody agrees with you, that Mr. Ferrari was a very complicated man.
«Absolutely, and that didn’t discourage me, quite the contrary. I had two strokes of luck. First one: I’ve never met Mr. Ferrari, and that allowed me to stay impartial enough while writing about him; many books written by journalists that met him are inevitably biased. Second one: I wrote this book while I was working for Maserati. I had the opportunity to meet people like Franco Gozzi (he’s been Mr. Ferrari’s right-hand man from 1960 to 1988, he passed away in 2013 - Ed.), and to regularly spend time with them.
I wasn’t looking for big secrets, but during the time spent together Gozzi and other people that I’ve interviewed had the opportunity to analyse both known and less known topics, and doing so they narrated Enzo himself.

These sources, in the very moment that they realised that, compared to the others, they were trying to do something different, allowed me to deepen an intimate knowledge without betraying the man that they have known and respected. Example: At some point, I asked Gozzi a question about Dino, Enzo Ferrari’s eldest son. “You shouldn’t ask me this question, ask her (pointing his wife)”, said Gozzi. And Mrs. Gabriella told me 15 different things about Dino (she grew up with him) that probably she never said to anyone else. Others told me: “I’m going to tell you this thing not just for you, but I’m going to tell you this because I think that it is the right thing for him, for Enzo”».
Impossible to not to talk of Dino, Enzo’s son who died prematurely in 1956 (he was just 24 years old) because of the muscular dystrophy, a disease that back then was completely unknown to the medical science.
Regarding this fact, Luca explains: «Mr. Ferrari has never been the same after Dino passed away; during the following weeks he wanted to stop racing (but not to produce cars). This was his life’s discriminating factor. After that Enzo Ferrari is strong enough to keep going for 32 more years. It is the most touching episode, but it is the exact one that made me feel embarrassed while writing because I didn’t want to write something tearful, also because I wanted to respect his relatives’ grief. Of course, it is impossible to not to be touched when the dying son, while smiling to his father, says: “Dad it’s over”».

What unexpected thing did you find out?
«I had proof of all the things that I read. For example, that he was very romantic and emotional. Enzo’s “lady-killer” side was recently made famous by his son (Piero), but the thing is more “sophisticated” than that, because it’s true that at one point he becomes a cheeky ladies’ man, but before that he tries to make the relationship with his wife work. Then if you see the relationship with Lina, or with Fiamma Breschi, you understand that this 60 years old man maybe was looking for something that probably he never found. Another aspect that touched me is the unselfishness of this man; yes, he was thick-skinned, but go and take a look at all the charity work and other things he did and that have never been advertised.
At this point I would like to say that he was a great optimistic: guys, his world comes apart and he keeps looking at the future; that’s the reason why he says that the best car ever made is the one which is yet to be built, and the most important victory is the one which has to arrive. He’s a hopeless optimistic… in the letters from the 20s that he writes to his wife you can read that he’s not winning, there are also some earth tremors in Reggio Emilia and he says “Oh well, at least we are healthy!”.

What else did you find out in his letters?
«To me Enzo is a character from the Risorgimento; he has always understood his limits, he was a very smart self-taught man (by the way, he wrote very well and his handwriting was magnificent) and he knew that. But he was aware of the fact that he needed other people when, during the last years, in several occasions, he started to thank all the people that allowed him to be Enzo Ferrari. Essentially, he was able to “team up” with others».

At a certain point in his life, Ferrari found himself accused of any nastiness…
«It is a “wonderful” moment when Enzo is accused by many daily and weekly newspapers (for the crashes where both pilots and audience died, between the 50s and the 60s) and he says, “Those who on Saturday told me I was a genius are the same that on Monday told me that I was a monster”. In 1957/1958 his son died, and Mr. Ferrari wavers because he deeply feels the life-death theme, but he understands that that is what he’s able to do and that is what he wants to do”».

Did you expect such a success for “Ferrari Rex” which, by the way, has also been acclaimed by people who are not into the motoring world?
«I was hoping for its success, even if only for the days that I spent in the library (I even lost some vision by examining microfilms). In agreement with the publisher, we decided go beyond the target of the motor lovers. Now we’re happy to be the finalists for the Bancarella sport. The book has even been quoted in some horoscope sections!

Do you think that today’s Ferraris kept something of the Ferraris of his founder?
«Of course they did, both in the manufacturing and in the Scuderia. The Ferraris are the most sophisticated cars, even if they stay true to the traditional Maranello’s values. A Ferrari is a Ferrari, as long as they stay loyal to the brand’s values. The same happens in Formula 1. Someone says to me “We don’t win a lot”. But think about all the years that Enzo didn’t win. The secret is to keep going. There was and there will always be the Ferrari. They have a unique coherence».

Your next project?
«The sequel of my first novel (“La scuderia”), that just like that volume, it will have something to do with the motoring world of the 30s, a love story and international politics intrigues».

What would you say to a young person that never heard of Enzo Ferrari?
«I would say to take a look at the story of this man that believed in his fate. His personal history could have stopped many times; he could have given up. But he got a tenacity that most of us don’t have. When he says: “After all, I’m just one who dreamt to be Ferrari”, he says some very humble but truthful words. I, for example, compare him to De Gaulle, one of the many officials that don’t stand with Pétain, and he says: “I am France” and he believes it, but no one told him so. The same happens with Mr. Ferrari. Mr. Ferrari believes to be Mr. Ferrari and he becomes Mr. Ferrari. It was a good but not an excellent pilot, he wasn’t a technician, but he became the best known brand in the world like Coca-Cola and McDonald’s even if they sell different products».

Current topic: who’s going to win the F1 World Championship?
«Vettel, and let me tell you something else: the Ferrari has a valuable team just let them take their time. Marchionne knows how to do».

The introduction to “Ferrari Rex” ends with a wonderful quote by Ecclestone about Enzo Ferrari: «He’s the most incredible man I’ve ever met; and I met a lot of people. He’s a legend, he’s like Winston Churchill. We will always talk about him». «And so it was», says Luca.

Mariano Froldi


Translated by Isabella Lai

GP MONACO: la FIA ha approvato una modifica sul retrotreno della Mercedes W08

Nella giornata di ieri per molto minuti si è visto controllare da parte dei tecnici FIA il retrotreno della Mercedes W08. Tutto è bastato per far nascere nel paddock durante le ore successive le teorie più strampalate come quella di una possibile flessione "programmata" e teoricamente irregolare del retrotreno della W08 2017. 
 
Monaco Spec 
Niente di tutto ciò poiché, a quanto abbiamo potuto capire nella serata di ieri, Mercedes ha chiesto a Joe Bauer e Marcin Budkowski di verificare solamente una modifica apportata all'involucro che contiene la luce posteriore. Dopo le opportune verifiche la FIA ha dato parere positivo e Mercedes ha quindi tenuto installata la modifica sulle W08 del Monaco GP. 

Spagna Spec 
Insomma, nessun tentativo di bloccare una possibile e probabile soluzione irregolare montata sulla W08 da parte della FIA ma solamente una verifica richiesta dal Team stesso. Con un "caso" che sul web è scoppiato per il niente. 

GP MONACO: HAAS con la nuova T-Wing

Dopo aver analizzato le nuove T-Wing di Force India (clicca qui per leggere) e Red Bull (clicca qui per leggere) è il turno della Haas che, rispetto a Barcellona, ha introdotto una nuova appendice a doppio elemento piuttosto simile a quella che abbiamo visto sulla Ferrari SF70H in Spagna. 

Tutti a Monaco stanno massimizzando il carico deportante ed è per questo che abbiamo visto quest'oggi tante versioni diverse di T-Wing .


GP MONACO: RED BULL RB13 con la T-Wing

Dopo Force India anche la Red Bull ha introdotto a Monte-Carlo, la propria versione di T-Wing. che, almeno per ora, è stata montata solo sulla RB13 di Ricciardo. 

Come potete osservare dall'immagine in basso, la versione proposta dal team diretto da Adrian Newey è formata da un doppio elemento con degli endplate che vanno leggermente a sporgere verso il basso. Il principio di funzionamento è similare a quello della Ferrari, dove,  profili profili superiori vanno a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.



GP MONACO: WILLIAMS FW40 con modifiche alla zona esterna del diffusore

Williams negli ultimi anni ha sempre sofferto, in termini prestazionali, il Gp di Monaco in quanto hanno sempre avuto macchine con una bassa resistenza all'avanzamento ma che mancavano di carico aerodinamico e grip meccanico. Seppur a Monte-Carlo, l'aerodinamica, viste le basse velocità, non faccia una grande differenza, gli aerodinamici di Grove, hanno introdotto sulla FW40 una modifica piuttosto interessante nella zona esterna del diffusore. 

Come potete osservare dal confronto in basso è stata aggiunta, nella zona esterna del diffusore, una piccola aletta con lo scopo di energizzare il flusso in una zona nevralgica dell'estrattore. Una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake  è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico. 

Tutto questo per dire che il gruppo diretto da Paddy Lowe sta cercando carico aerodinamico al posteriore sulla Williams FW40




GP MONACO: FORCE INDIA con una T-Wing triplano

La Force India era tra le poche vetture a non aver montato nessuna appendice aerodinamica all'estremità della pinna dorsale. Sul tracciato cittadino di Monaco, come ben sappiamo, il carico deportante è fondamentale e, proprio per questo motivo, gli aerodinamici del team anglo-indiano hanno studiato una versione molto particolare della loro T-Wing. 
Come potete osservare in basso, hanno montato, sull'estremità della pinna dorsale un' appendice a 3 piani; soluzione completamente nuova, in quanto, fin ad ora, avevamo visto ali con massimo due livelli. 


Seppur di dimensioni molto contenute, questa appendice aerodinamica, chiamata T-Wing, riesce a generare un buon carico deportante senza creare troppa resistenza all'avanzamento. Insomma, tale profilo, è molto efficiente aerodinamicamente (clicca qui per approfondire) in quanto è un'ala piuttosto lunga e stretta (Aspect Ratio in inglese) .

Vediamo se, questa soluzione, verrà "copiata", nei prossimi Gp anche da altri team. 


GP SPAGNA: Ferrari SF70H con un pacchetto da alto carico

Ferrari si è presentata sul tracciato cittadino di Monaco con nessuna novità di rilievo rispetto a quella ammirata nell'ultimo appuntamento di Barcellona. Rispetto alla Spagna la vettura è stata adattata alle caratteristiche del tracciato con ali da alto carico deportante e doppio monkey seat rivisto rispetto ai precedenti appuntamenti. 

Foto @AlbertFabrega

CONFERMATE LE NOVITÀ' DI BARCELLONA
Come potete osservare dalle foto in basso sono state confermati gli sviluppi introdotti sul tracciato della Catalogna. I deviatori di flusso presentano delle soffiature nella parte superiore dei bargeboardsModifica finalizzata al miglioramento dell'efficienza aerodinamica grazie alle soffiature che vanno ad energizzare il flusso d'aria diretto verso il posteriore.


Foto @AlbertFabrega

Confermata la T-Wing a doppio biplano (clicca qui per ulteriori dettagli) i cui profili profili superiori sono utili a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.

NOVITÀ AL POSTERIORE 
Al posteriore per incrementare ulteriormente il carico aerodinamico è stato scelto di utilizzare la soluzione a doppio monkey seat. Entrambi i profili, rispetto a quanto abbiamo visto in queste prime gare stagionali, sono stati modificati proprio per incrementare il carico deportante che, su questo tracciato, è fondamentale. . 

Foto @AlbertFabrega

COFANO EXTRA LARGE PER CONTROLLARE LE TEMPERATURE
Viste le basse velocità che si hanno su questo tracciato, gli ingegneri di Maranello, hanno portato in pista la versione XXL del cofano posteriore che garantisce un miglior raffreddamento della Power Unit e dei componenti interni. 

GP MONACO: LE PREVISIONI DI TUTTO IL WEEKEND

Prove libere 2° sessione, giovedì ore 14:00/15:30: nel pomeriggio di domani avremo cieli parzialmente nuvolosi. Venti sempre deboli dai quadranti meridionali e temperature intorno ai 22°C.
Prove libere 3° sessione, sabato ore 11:00/12:00: sabato i cieli dovrebbero risultare sereni. Valori di temperatura durante la terza sessione di prove libere che saranno intorno ai 22°C. Venti deboli dai quadranti sud-orientali.
Qualifiche, sabato ore 14:00: qualifiche soleggiate, con temperature intorno ai 23°C. Venti sempre deboli da SE.
Gara, domenica ore 14:00: gara con cieli che dovrebbero risultare poco nuvolosi. Temperature leggermente in aumento rispetto alle sessioni precedenti, con valori intorno ai 24°C. Venti deboli da SE.


ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI MONACO


Milano, 22 maggio 2017 – Dopo aver portato le tre mescole più dure della gamma all’ultimo Gran Premio di Spagna, per la gara a Montecarlo Pirelli nomina le tre mescole più morbide tra quelle disponibili: soft, supersoft e ultrasoft. Il famoso circuito stradale del Principato è noto per avere la velocità media più bassa e il minor degrado dei pneumatici di tutta la stagione: per questo motivo si può prevedere una gara a un solo pit stop. Ma l’approccio dei team a questo Gran Premio speciale presenta molte variabili.



  • A Monaco è difficile sorpassare, quindi la qualifica è particolarmente importante ed è necessario capire da subito come sfruttare la ultrasoft. 
  • Il degrado sarà molto basso: anche la ultrasoft dovrebbe essere in grado di coprire stint lunghi. 
  • È probabile un solo pit stop, dato il consumo ridotto dei pneumatici. 
  • La velocità media è la più bassa di tutta la stagione; questo circuito ha anche la curva più lenta dell’anno, il tornante Fairmont. 
  • I team scelgono il massimo livello di deportanza per migliorare il grip meccanico dei pneumatici. 
  • Questo tracciato ha poche vie di fuga: la precisione è estremamente importante. 


MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING
“La scelta di portare a Monaco le tre mescole più morbide è quasi scontata, anche se c’è molto spazio per strategie diverse, perché su questo tracciato l’usura e il degrado sono così bassi che le squadre possono scegliere di effettuare la sosta in qualsiasi momento. Si prevede un unico pit stop, con partenza su ultrasoft e un secondo stint sulla supersoft. È il primo Gran Premio 2017 in cui i piloti possono scegliere il numero dei set di pneumatici per mescola, e come ci aspettavamo le nomination sono andate a favorire la ultrasoft: questa mescola sarà la più utilizzata sia nelle qualifiche che in gara”.

QUALI NOVITÀ?
  • Alcune squadre porteranno a Monaco evoluzioni e componenti specifiche per  questa pista, anche se nel Principato la performance complessiva delle monoposto non è sempre il fattore decisivo. 
  • Dopo il ritiro alla fine del 2016, Jenson Button torna in Formula 1 con la McLaren: il pilota inglese, già vincitore a Montecarlo, sostituirà Fernando Alonso, impegnato questo fine settimana nella Indy 500. 
  • Come da tradizione, a Monaco non si disputano le prove libere al venerdì: le prime due sessioni sono anticipate al giovedì.


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