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REDBULL RB13: l'analisi tecnica

E anche la tanto attesa RedBull RB13 è stata finalmente svelata. La RB13 è una vettura esteticamente molto bella che colpisce per la sua grande semplicità ma è proprio questo fattore che ha fatto storcere il naso ai più tecnici come noi. C'è però sicuramente da dire che qualche interessante soluzione è presente (muso e pance...) ed è per questo che abbiamo voluto fare una prima veloce analisi della RB13 già nella giornata odierna, aspettando foto più dettagliate che arriveranno sicuramente dalla giornata di domani.

Immagine 1

Ciò che colpisce di più della nuova vettura progettata in gran parte dal tecnico inglese Adrian Newey è il foro nella parte anteriore del muso (freccia gialla immagine 1) che può andare sicuramente a ricordare il muso della RB10 2014. In quel caso il foro era parzialmente chiuso con la parte aperta che andava a portare aria all'interno dell'abitacolo per raffreddare il pilota. Un vantaggio aerodinamico poiché con quella soluzione il Team di Milton Keynes è andato sicuramente a diminuire la resistenza all'avanzamento generata dalla parte anteriore del muso. Un muso in versione 2017 che ha un concetto aerodinamico piuttosto simile a quello della RB12; la principale funzione è quella di portare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio per una maggior generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.

L'ala anteriore a freccia è diversa da quella montata a fine stagione 2016 anche se viene confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Le novità che riguardano l'ala anteriore della RB13 riguardano gli upper flap (freccia arancio immagine 1) che ora risultano avere una parte interna non più a sbalzo ma collegata al mainplane, simil ala anteriore che ha debuttato nel GP di SPA 2016.


Per quanto riguarda i flap superiori, guardando l'unica immagine rilasciata dal Team RedBull, sembra che siano stati alzati (cerchio in blu nell'immagine 1per una diversa collocazione del vortice Y250 che si stacca dalle punte di quei profili. Per concludere l'analisi dell'ala anteriore, da segnalare l'allungamento del deflettore posizionato sugli endplate rispetto all'ala in versione 2016, utile ad energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore.

Sulla RB13 a quanto pare dall'immagine rilasciata dal Team anglo austriaco, ricompare il sistema S Duct, ossia quel componente che incanala l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura con l'obiettivo di aumentare la pulizia dei flussi sotto il telaio della vettura. Avere dei flussi "sporchi" in quella zona significherebbe portare al retrotreno un flusso meno pulito ossia che potrebbe garantire una minor generazione di carico aerodinamico. La posizione di ingresso dell'S Duct (freccia rossa nell'immagine 1), tramite quella che sembra una presa NACA (ma per essere più precisi serviranno immagini più dettagliate), è molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes, cercando quindi di dilatare orizzontalmente la S del condotto per una maggiore efficienza del sistema.

Immagine 2

Nell'immagine 2 si possono notare i mozzi aperti (cerchio giallo nell'immagine 2) quindi si può certamente ipotizzare che la RB13 proverà almeno nei test di Barcellona la RB13 con i mozzi soffianti. Questa caratteristica all'anteriore permette di avere un flusso d'aria uscente direttamente dal mozzo che se ben tarato, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Sull'anteriore, lo schema è rimasto il tanto convincente push rod con terzo elemento che quest'anno dovrebbe risultare completamente idraulico dopo i brevi test effettuati nella seconda parte della stagione 2016 (QUI maggiori informazioni). Con la freccia bianca abbiamo messo in risalto il vanity panel che va a coprire lo scalino del telaio tagliato grazie al famoso buco regolamentare che tanto ha fatto discutere nella passata stagione e che verrà reso illegale con la stagione 2018 di Formula 1 (molto probabilmente).

Immagine 3

Sempre parlando di scalino sul telaio, per riuscire ad installare una versione più complessa ma probabilmente redditizia di terso elemento sospensivo anteriore, si può notare dall'immagine rilasciata dalla RedBull che sopra il terzo elemento è presente una protuberanza come se l'ingombro di quest'ultimo elemento sia più ampio dello spazio che RedBull aveva verticalmente per l'installazione. Con le frecce blu abbiamo voluto mettere in evidenza l'aria che fuoriesce dallo sfogo dell'S Duct.

Per quanto riguarda la parte centrale possiamo dirvi che dopo un'attenta analisi, risulta essere la parte della RB13 meno interessante e dove si vedranno immaginiamo più interventi durante il pre stagione. I deviatori di flusso sono molto simili a quelli della RB12 con l'eccezione dei bargeboard che risultano essere stati maggiorati nelle dimensioni ma senza grossi spunti tecnici. Piccole, ma lo erano anche sulla RB12, le prese d'aria che portano aria fresca ai caldi radiatori contenuti nelle pance.

Il fondo ha come tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata (freccia verde immagine 2) per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2).

Il Team RedBull è intervenuto invece sulla forma dell'airscope che risulta essere ora più triangolare rispetto alla versione ovale della RB12.

Immagine 4

Al posteriore c'è sicuramente da notare il grande lavoro che i tecnici del Team RedBull hanno fatto per liberare la parte superiore del fondo, zona fondamentale se si vuole cercare una miglior generazione di carico aerodinamico tramite l'estrattore. Cosi come sulla RB12 il Team RedBull mantiene il pull rod della sospensione posteriore molto avanzato. Il fondo nella parte davanti alle ruote posteriori non sembra essere troppo curato, con le soffiature orizzontali aumentate in larghezza, soluzione adottata anche da altri Team visto che il regolamento tecnico 2017 lo permette. 

Anche sulla RedBull RB13 viene confermata la pinna stabilizzatrice (in bianco nell'immagine 4) cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Ricordiamo che per almeno tre volte durante i tavoli tecnici tra la FIA e i Team, la RedBull ha cercato di vietare la presenza delle pinne stabilizzatrici. Non tanto per motivi estetici ma perchè per il concetto aerodinamico della RB13 quel componente potrebbe risultare meno importante rispetto per esempio alla W08 che dovrebbe restare su un concetto aerodinamico che non predilige assetti con alti angoli di rake. Presenti anche sulla RB13 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (cerchio rosso nell'immagine 4). Per il resto del posteriore preferiamo attendere ulteriori immagini in arrivo tra la giornata di domani e quella di martedì. 

REDBULL RB13: ecco le prime immagini

Oggi è una giornata di tante presentazioni: la prima scuderia che ci mostrerà la sua vettura è la RedBull (appena sotto le immagini) alle 13.13, poi alle ore 15 sarà la volta del Team Haas (online già l'analisi tecnica grazie alle fotografie rubate nel filming day di ieri) e alle 18 concluderà la girandola di presentazioni la Toro Rosso che mostrerà la sua STR12 con una inedita livrea.

Ma ora gustiamoci la RedBull RB13:






Tra qualche ora sarà online l'analisi tecnica by Sponton & PJ.

HAAS VF17: l'analisi tecnica

Le prime fotografie ufficiali della Haas VF17 verranno rilasciate solo nella giornata di domani alle ore 15 ma da pochissime ore sono apparse sul web, grazie a  @waygoodF1 e @Alexpadil (il primo è magicamente scomparso da Twitter), delle foto rubate nel filming day odierno che il Team americano ha svolto sui circuito di Barcellona.


Dando uno sguardo alla seconda vettura del Team americano si possono notare delle somiglianze con la SF70H Ferrari presentata nella giornata di ieri. Ma ce lo si poteva aspettare vista la sempre presente prospicua collaborazione tra Haas e Dallara e tra quest'ultima e Ferrari (in modo meno importante).

Immagine 1

Partiamo dal muso, il componente più simile che monta la VF17 rispetto alla Ferrari SF70H. La principale funzione, essendo un muso corto con protuberanza, è quella di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017. 

Immagine 2

Nell'immagine 2 abbiamo voluto mettere in evidenza la modifica più importante sull'ala anteriore ossia l'allungamento, rispetto all'ala in versione 2016, del deflettore sugli endplate necessario per energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore. Piccola modifica anche al supporto degli upper flap, sulla specifica 2017 irrobustito. Da segnalare poi la presenza di due turning vanes: una soluzione inedita per le Formula 1 degli ultimi anni. Come potete notare dall'immagine in alto infatti, in giallo leggero abbiamo voluto evidenziare un profilo ad L montato nella zona anteriore ai più classici turning vanes di specifica molto simile a quelli montati sulla VF16 della stagione passata. Altra curiosità da analizzare con foto migliori è il vanity panel segnalato con la freccia viola, che sembra situato in una posizione "strana", molto più in alto di dove dovrebbe essere (il terzo elemento collega i due puntoni del push rod). Nessun S Duct per ora per la vettura del team americano. 

Immagine 3

La parte centrale mantiene dei connotati Ferrari con l'apertura delle pance molto simile a quelle della SF16-H, senza quindi l'innovativa soluzione Ferrari 2017 che abbiamo spiegato nella mattinata odierna in questo articolo. Una soluzione che risulta quindi essere più tradizionale per il Team americano. Da segnalare poi la presa d'aria (in verde nell'immagine 3) aggiuntiva che porta aria fresca allo stesso radiatore alimentato sulla Ferrari SF70-H dalle due prese d'aria interne alla principale come si può ben vedere dall'immagine successiva.

Immagine 4
   
Il fondo ha, come in quasi tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2). Per quanto riguarda l'airscope, il Team Haas prosegue con il concetto già utilizzato sulla VF16 senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.

Immagine 5

Passando alla parte posteriore servono delle immagini con maggior risoluzione anche se sembra interessante la zona davanti alle ruote posteriori; una zona fondamentale per evitare lo "sporcamento" dei flussi diretti verso la parte esterna del diffusore da parte dei flussi turbolenti generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Guardando l'immagine in alto si può sicuramente notare una grossa soffiatura ad L proprio davanti agli pneumatici posteriori. Anche il Team Haas, cosi come tutte le altre vetture presentate, presenta al posteriore una propria versione di pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Rispetto alla pinna Ferrari la V centrale è più pronunciata e manca sull'estremità la piccola aletta testata anche nella giornata di giovedì dalla Mercedes. Per concludere, monopilone passante per lo scarico in stile SF16-H per sorreggere l'ala posteriore che risulta essere per ora poco innovativa e fin troppo tradizionale (la miglior soluzione per ora è quella della Mclaren). Per quanto riguarda il lato B, ossia principalmente diffusore e sfogo cofano motore servono ulteriori immagini.

La Haas VF17 è una vettura molto conservativa, forse la più conservativa di quelle finora presentate, poiché non presenta grandi soluzioni tecniche innovative.   

Ecco la Haas VF17

Grazie a @waygoodF1 e @Alexpadil, possiamo svelarvi la nuova Haas VF17. Una macchina a prima vista molto semplice con muso molto simile a quello mostrato ieri dalla Ferrari.




Seguirà una breve analisi tecnica della vettura

FERRARI SF70H: innovativo l'ingresso alle pance

Dopo aver analizzato macroscopicamente la Ferrari SF70H nella giornata di ieri (LINK 1 & LINK 2), oggi vogliamo proporvi un approfondimento su quella che è secondo noi la parte più interessante della vettura italiana nella sua configurazione di presentazione: la parte d'ingresso alle pance. 

Immagine 1

Partiamo da un qualcosa che non vi abbiamo segnalato nell'analisi tecnica pubblicata ieri e che alcuni nostri lettori molto attenti (grazie PasquAle) hanno notato all'interno delle pance della SF70H. Il condotto diretto verso i radiatori non è uno solo ma è diviso in tre come potete ben vedere dall'immagine 1, o meglio, nella parte alta sono stati creati altri due piccoli condotti che portano aria in una zona diversa.

Ma la cosa interessante che vogliamo evidenziarvi in questo articolo è questa: le bocche d'ingresso alle pance della Ferrari SF70H non hanno la forma "ovale" che si intravede guardando dal davanti le vettura. Quella è una prospettiva che può ingannare anche i più esperti. Le prese d'aria dei radiatori hanno una forma tradizionale ma quello che le rende ovali è la forma del deviatore di flusso che la Scuderia italiana ha studiato per spostare più aria possibile vicino all'abitacolo verso il fondo vettura, andando quindi a massimizzare il flusso d'aria in arrivo al retrotreno. 

video

Grazie alla GIF creata dallo spagnolo BueuF1 si può notare più o meno come sono le bocche d'ingresso della SF70H dietro al grosso deviatore, più convenzionali rispetto alla forma che ci si ritrova se si guarda la SF70H dal davanti. Caratteristica che si può notare anche nell'immagine successiva:


Che se vogliamo confrontarle a quelle che Ferrari aveva pensato per la SF16-H, non sono nemmeno troppo diverse.


L'innovazione di cui parliamo anche nel titolo dell'articolo sta nel pensare di posizionare un grosso deviatore di flusso che riduce la sezione di ingresso soprattutto nella parte interna della vettura ma che riesce a garantire un maggior afflusso d'aria verso la parte terminale e superiore del fondo vettura (freccia gialla in basso). Con la Ferrari che si è tenuta comunque la possibilità di togliere questo grande deviatore (o evolverlo), segnalato con il numero 1 in giallo nell'immagine in basso, tornando ad una soluzione più convenzionale simil SF16-H. 


Questa secondo noi è l'unica importante innovazione pensata dal Team italiano, mentre il resto della vettura vista in pista a Fiorano ieri è ancora molto convenzionale. Ma molti pezzi della SF70H pensata per il precampionato ieri mancavano e verranno mostrati solo nella otto giorni di test a Barcellona. 

Ecco la WILLIAMS FW40

Sono state svelate, questa mattina, le prime foto della Williams FW40. Ad inizio di questa settimana il team di Grove aveva mostrato un render 3D della proprio vettura che abbiamo analizzato in questo post CLICCA QUI PER LEGGERE.






Rispetto al render 3D si nota chiaramente che, anche la Williams, ha collocato nella zona posteriore la pinna dorsale per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

MCLAREN MCL32: l'analisi tecnica

Alle 12.00 di oggi sono stati tolti i veli alla nuova vettura di Alonso e di Vandoorne, la McLaren MCL32 motorizzata Honda, il grande, forse ancora troppo grosso, punto di domanda di questa vettura. Dopo aver messo in un angolo un personaggio del calibro di Ron Dennis, Zak Brown ha voluto fortemente dare dei nuovi connotati alla sua Mclaren e cosa, se non eliminare la classica sigla MP4 che ha sempre contraddistinto i progetti della scuderia di Woking e modificare la livrea, c'era di meglio da fare? Ecco fatto: MCL al posto di MP4 e il ritorno del colore arancione abbinato al nero.
Parlando velocemente della livrea, ognuno può ovviamente avere la sua idea, ma a noi personalmente non piace


Partiamo dal muso (freccia verde immagine 2), un componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla MP431. Cosi come la maggior parte dei musi visti finora, anche Mclaren ha sfruttato il concetto aerodinamico del guidare con i piloni del muso la maggior parte del flusso in arrivo successivamente sul fondo. I più attenti avranno notato che praticamente tutti i Team, tranne Renault, utilizzeranno dei musi con concetti aerodinamici molto simili a quelli utilizzati e ben conosciuti nel 2016; questo perchè è fondamentale avere su una macchina completamente nuova, un anteriore che abbia delle importanti certezze. Questa è una base fondamentale per progettare tutto ciò che viene a valle del muso nonché dell'ala anteriore.

Immagine 1

Parlando di ala anteriore, ovviamente con l'imposta "forma a freccia", si può dire con certezza che non ha subito importanti modifiche rispetto alle ultime specifiche utilizzate nella stagione 2016 di Formula 1. Anche il Team Mclaren ha confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Piccole novità sono da segnalare sugli upper flap che hanno ora un profilo di ingresso nonché il sostegno più rettilinei rispetto a quelli utilizzati sulla MP4-31. Con la freccia azzurra abbiamo voluto evidenziare la parte interna del'ala anteriore, zona dove le quattro punte dei flap si uniscono e vanno a formare il grosso vortice Y250, fondamentale per la corretta generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2

Modificati leggermente anche gli endplate che vedono l'introduzione di un secondo deviatore di flusso, andando a sostituire l'unico presente sull'ala specifica 2016 posizionato più centralmente sulla paratia verticale. Dall'immagine 2 si può notare molto bene il profilo "a delta" dell'ala anteriore che ha la caratteristica di avere la punta arrotondata

Analizzando i lunghi piloni del muso si può notare come nella nuovissima versione siano presenti ben tre soffiature contro la soffiatura singola della specifica 2016. Si cerca cosi di portare più aria possibile al di sotto del nosecone. Confermata la pinna al di sotto del naso, segnalata con la freccia gialla nell'immagine 2.

Immagine 3

Nel rettangolino azzurro della fotografia 2 abbiamo messo in evidenza l'ingresso dell'S Duct, componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata anche dalla Ferrari sulla sua SF70HAnche Mclaren quindi non utilizzerà un classico S Duct ma il condotto ad S sarà molto meno pronunciato; il sistema risulta avere quindi una maggiore efficienza rispetto alla versione classica. Lo sfogo lo potete invece notare nella fotografia 3, in evidenza con la freccia azzurra.

Immagine 4

Modificate anche le prese d'aria dei freni anteriori che sono ora composte da 2 soli ingressi di raffreddamento a differenza della soluzione vista in pista nel 2016 che aveva invece molti più condotti. Ricordiamo che quest'anno bisognerà raffreddare dischi da 32 millimetri anziché di "soli" 28 mm come nel 2016.

Immagine 5

La sospensione anteriore ha subito molte modifiche nei particolari soprattutto: per abbassare il centro di rollio all'anteriore sono stati avvicinati i due triangoli sospensivi, abbassando principalmente quello superiore. Oltre a ciò, nell'immagine 5 si può notare come il braccio superiore sia stato carenato; all'interno è stato collocato il tirante dello sterzo. Questa è una modifica importante soprattutto per l'aerodinamica, garantendo quindi una miglior pulizia dei flussi in uscita dal sistema sospensivo anteriore.

Immagine 6

Sulla nuovissima MCL32 sono stati montati dei turning vanes piuttosto differenti da quelli utilizzati nella scorsa stagione. Una versione senza soffiature e piuttosto semplice che ha la funzione di gestire il flusso d'aria in uscita dall'ala anteriore e che dovrà essere condizionato correttamente per i componenti successivi come il fondo e i bargeboard.

Immagine 7

Una delle parti più interessanti di questa vettura, ma un po di tutte le vetture finora presentate, è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Molto interessante la soluzione pensata dal Team di Woking e posizionata davanti alle pance che non segue la filosofia Mercedes con le due grosse "corna" in stile Ferrari 2008; è come se la Mclaren avesse spostato i deviatori a ponte che Ferrari e Mercedes hanno nella parte iniziale delle pance, qualche decina di centimetri più avanti. Ovviamente con funzioni differenti visto che Mclaren utilizza questi componenti per spostare quanta più aria possibile verso il fondo della MCL32 mentre i deviatori di flusso di Ferrari e Mercedes servono per mantenere attaccato i flusso alle pance. Deludenti per la loro poco complessità i deviatori di flusso ad inizio pance. 

Immagine 8

Nessuna importante novità per quanto riguarda la bocca d'ingresso delle pance che è stata solamente ottimizzata per rispondere alle caratteristiche di raffreddamento della nuova Power Unit Honda che sembra stia dando non pochi grattacapi ai tecnici giapponesi sui banchi di Sakura.

Immagine 9

Per quanto riguarda l'airbox, anche Mclaren cosi come Ferrari ha proseguito sulla sua linea progettuale non seguendo gli sviluppi Mercedes. I tecnici del Team inglese hanno preferito mantenere l'ingresso a singola sezione, ottimizzandolo negli ingombri per influenzare il meno possibile il flusso diretto verso la bassa ala posteriore.

Immagine 10

Al posteriore, cosi come quasi la totalità delle vetture finora qui presentate (salvo Mercedes), è presente l'ormai classica pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 


Immagine 11

Molto bella e innovativa la paratia dell'ala posteriore, secondo noi la parte più interessante di questa MCL32. Come potete notare dall'immagine 12, l'endplate è stato pensato su due livelli con la parte alta che presenta una sezione più esterna cosi come d'altronde le ali dei competitors ma che mantiene delle frange che scendono verso il basso coprendo quello che è un vero e proprio foro che permette all'aria di entrare al di sotto dell'alettone posteriore. Modifica chiaramente utile ad aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite l'ala posteriore.

Immagine 12

Al posteriore è presente la soluzione a monopilone per reggere l'ala posteriore mentre per quanto riguarda il diffusore ma anche la parte terminale del fondo, quella davanti alle ruote posteriori, sono necessarie foto migliori di quelle che la Mclaren ha pubblicato nella giornata odierna.

Concludendo, la nuova arma di Fernando Alonso sembra una vettura abbastanza curata aerodinamicamente anche se a livello di "fantasia" da Tim Goss e Peter Prodromou ci si aspettava sicuramente qualcosa di più. Quel qualcosa di più che potrebbe già debuttare nella otto giorni di test a Barcellona di fine febbraio e prima decade di marzo. Ma per fare il vero salto di qualità la McLaren avrà bisogno che la nuova Power Unit Honda, rivista notevolmente rispetto alla precedente soprattutto nella parte endotermica, faccia un grosso salto quantitativo in termini di potenza. E le voci che ci arrivano non sono molto positive in questo senso.

FERRARI SF70H: l'analisi tecnica - PARTE 2


..continua dalla PARTE 1..

La zona dei dei bargeboards  è piuttosto, troppo semplice rispetto a quanto visto su altre vetture e vedrete che cambierà molto negli otto giorni di test a Barcellona rispetto a quello che avete potuto vedere oggi.

Immagine 1

Le prese d'aria sulle fiancate sono la chicca della SF70H, rialzate e cambiate notevolmente nella forma (più larghe e di forma ovale) rispetto alla SF16-H. La forma è stata progettata in funzione della parte bassa della vettura ossia il grande svaso presente è necessario se si vuole incanalare verso il posteriore un maggior flusso d'aria. I nostri lettori non devono farsi trarre in inganno però da quella che sembra una presa d'aria aggiuntiva (in verde nell'immagine 1) visto che è solamente lo spazio che si crea tra i deviatori di flusso laterali alle pance, di tipologia "a ponte" e l'ingresso vero e proprio delle prese d'aria. Tre piccoli condizionatori di flusso, messi in risalto con i numeri in giallo, ma niente a che vedere in questa zona con le simil "corna" della Ferrari 2008 viste sulla W08 nella giornata di ieri.

Immagine 2

Parlando dei deviatori è giusto mettere in evidenza il fatto che sono composti nella parte alta da due macro componenti, separati da una piccola soffiatura che nelle immagini rilasciate non si nota ma possiamo garantirvi che c'è. Molto particolare anche il deviatore di flusso verticale non ancorato al fondo vettura ma solamente alle pance che lavorerà in simbiosi con i tanto complessi bargeboard. Il fondo, nel bordo di attacco, ha la parte iniziale rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che va ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (l'1 in verde dell'immagine 2).  


Immagine 3

Modifiche anche alla forma degli specchietti, che non hanno ora più il supporto triangolare (1 nell'immagine 4) come sulla SF16-H oltre ad un nuovo profilo alare (2 nell'immagine 4) posizionato nella parte posteriore dei retrovisori, soluzione simile a quella utilizzata dalla Mercedes nel 2016 e già modificate sulla W08 2017.

Immagine 4
Per quanto riguarda l'airscope, la Scuderia Ferrari prosegue con il concetto giù utilizzato nelle proprie vetture precedenti senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.


Il lavoro dei tecnici Ferrari è stato piuttosto positivo anche nella parte posteriore con una Coca Cola leggermente più stretta rispetto a quanto visto sulla SF16-H anche se c'è da dire che la rastremazione delle pance inizia leggermente in ritardo rispetto a quanto fatto da Mercedes. 



Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. Niente di che comunque, possiamo sicuramente aspettarci delle novità in questa zona da qui al Gran Premio di Melbourne.


Al posteriore è confermato anche sulla SF70-H l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Sull'estremità della pinna è stata collocata una piccola aletta, testata proprio nella giornata di ieri anche da Mercedes. Una soluzione completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico


L'ala posteriore sembra essere in versione molto "provvisoria" e, fino ad ora, è l'unica tra le vetture presentata a non utilizzare il bordo d'ingresso degli endplate aperto. Una novità vista sulla SF70H rispetto alla SF16-H è l'utilizzo del bi-pilone rispetto alla soluzione a mono-pilone del 2016. Da segnalare la presenza del monkey seat, completamente rivisto rispetto alla versione 2016 e assomigliante a quella che abbiamo chiamato soluzione da" basso carico utilizzata da Mercedes sulla sua W07 2016. La Ferrari è la prima vettura che si presenta con il particolare componente aerodinamico. 

In ultima analisi si può notare che la sospensione posteriore è stata completamente rivista nei suoi cinematismi pur mantenendo lo schema pull rod. 

Cosi come tutti i retrotreni finora visti, bisognerà attendere delle foto migliori per effettuare una analisi più concreta e precisa, soprattutto per quanto riguarda il diffusore.

Concludendo si può certamente dire che, per ora, la Ferrari SF70H è una vettura sicuramente più convenzionale della W08, con meno soluzioni innovative ma a cui mancano, per quanto abbiamo potuto capire, ancora parecchi componenti che il Team italiano non ho voluto montare sulla propria vettura in fase di presentazione ma che vedremo sicuramente in pista nella otto giorni di test di Barcellona. 

di Cristiano Sponton e il PJ

FERRARI SF70 H - Altre immagini da Fiorano

Continuano ad arrivare foto della nuova Ferrari SF70H. dal nostro amico fotografo e ingegnere Federico Basile

Buona visione













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