Stagione 2018

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GP FRANCIA - FERRARI SF71H: ecco la SF71H di Vettel alle verifiche tecniche

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La Ferrari, grazie alla grande prova di forza del Canada con Sebastian Vettel, si è ripresa in mano il campionato piloti proprio con il pilota tedesco e arriva al Paul Ricard sicuramente con il morale piuttosto alto. Ma come scrivevamo anche nella classica anteprima a questo ottavo appuntamento stagionale, è chiaro che qualche punto di domanda legato principalmente al buon sfruttamento degli pneumatici "speciali" Pirelli c'è. Il quattro volte campione del mondo però cerca subito di smorzare le preoccupazioni: "Abbiamo capito cosa non ha funzionato in Spagna; il problema non sono state le gomme, ma come avevamo settato la macchina per quelle gomme. Saremo forti su qualsiasi tracciato”. Una positività che potrebbe anche derivare dagli aggiornamenti che il Team italiano ha studiato proprio per adattare nel migliore dei modi la vettura ai "nuovi" pneumatici. Tali aggiornamenti alla sospensione posteriore sono stati deliberati dopo i test post GP di Barcellona dove gli ingegneri in Rosso hanno compreso i problemi di setup avuti durante il fine settimana di gara con questa tipologia di gomme.


Ma partendo dall'anteriore della SF71H vista in Pit Lane durante le classiche verifiche tecniche del giovedì, non si notano differenze rispetto alla vettura che è scesa in pista negli ultimi appuntamenti. L'ala anteriore è quella introdotta a Baku, che presentava novità principalmente nella zona del tunnel e degli endplate. Ricordiamo che le paratie laterali delle ali anteriori non solo solamente dispositivi utilizzare per migliorare l'efficienza aerodinamica di un'ala diminuendo la resistenza indotta causata dai vortici d'estremità (si ha un effetto simile ad un aumento dell'allungamento alare) ma anche, e soprattutto con il cambio regolamentare della passata stagione, per migliorare l'efficienza aerodinamica delle vettura evitando l'interazione tra il flusso passante nella parte esterna dell'ala con il largo pneumatico anteriore. 


Passando verso la parte centrale della vettura, sono stati confermati i nuovi bargeboard portati in pista nell'appuntamento canadese che presentavano novità sia nella parte ben evidente dei complessi componenti aerodinamici e sia in quella più nascosta (la zona posteriore, rispetto all'asse longitudinale della vettura). Novità che hanno obbligato il Team italiano ad aggiungere, fin dal weekend canadese, una piccola fessura sul deviatore di flusso laterale al telaio della SF71H (freccia gialla) per rispettare il Regolamento Tecnico 2018.


Al posteriore riappare, in un circuito piuttosto diverso rispetto a quello di Montreal come livello di carico aerodinamico da generare, la Deck Wing assieme all'ala posteriore da maggior carico che presenta due importanti soffiature nella parte iniziale degli endplate. 


Confermatissimo anche il nuovo diffusore, introdotto in Spagna, che qualche problemino iniziale aveva generato (non era stato pienamente sfruttato il suo potenziale nel weekend spagnolo e in quello di Montecarlo) ma che con qualche nuovo accorgimento aerodinamico e modifiche nel setup della vettura sembra aver mostrato in pista il potenziale visto in galleria e al CFD.


Concludendo, al posteriore è riapparsa, come già detto in precedenza, l'ala posteriore da maggior carico mentre è stata confermata l'ultima specifica di diffusore portata in pista dal Team di Maranello.

Autore: @smilextech

GP FRANCIA - MERCEDES W09: Hamilton con il nuovo diffusore, Bottas con il vecchio

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Dopo le novità precedentemente analizzate sulla Mercedes W09, durante le verifiche tecniche, la monoposto di Hamilton e Bottas montavano una soluzione diversa al retrotreno e questo lascia pensare che, durante le prove libere, verranno fatet alcune prove comparative.

Hamilton, sulla vettura 44, durante le verifiche tecniche, aveva montato il nuovo diffusore che era stato provato, durante le FP1 in Canada da Bottas.

Mercedes W09 Lewis Hamilton - Foto MotorLat
Il finlandese, invece, montava il diffusore in versione classica utilizzato per tutto il fine settimana canadese da Hamilton. Questa modifica, provata anche in Canada, non era stata utilizzata da nessun dei due piloti durante le qualifiche e la gara e verrà nuovamente testata in pista per capire se utilizzarla o se accantonarla nuovamente.

Come potete osservare dal confronto in basso, relativo al Gp del Canada, la modifica al diffusore è concentrata nella zona esterna per cercare di aumentare l'efficienza aerodinamica ed incrementare il carico aerodinamico.  Per riuscirci è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura senza  avere nessuna separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, una zona di bassa pressione ad altissima turbolenza quindi con tanta dissipazione di energia che spesso genera separazione.


Per espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori, i vari Team vanno quindi a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

GP FRANCIA - MERCEDES W09: realizzati due piccoli slot sul muso per rinfrescare il cockpit

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La Mercedes sembra temere molto il caldo che è atteso per la giornata di venerdì ma che dovrebbe diminuire nelle giornate di sabato e domenica. 

Per cercare di portare aria fresca all'interno del cockpit, e rendere la guida più agevole ai loro piloti, sono state realizzate due piccole aperture su muso. Vediamo se questa soluzione verrà utilizzata soltanto durante le libere o se, nonostante la diminuzione delle termiche, continuerà ad essere usata su entrambe le vetture per tutto il fine settimana. 

Foto @AlbertFabrega
Ricordiamo che al posteriore, per incrementare la dissipazione del calore che si viene a creare all'interno del cofano motore, è stata portata in Francia la versione dotata di "camino" già utilizzata in Bahrain e a Montecarlo (clicca qui per leggere). 

Autore: @spontonc

GP FRANCIA - RENAULT RS18: ecco i nuovi bargeboard introdotti in Canada

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Il Team Renault, nonostante una vettura molto convenzionale, è riuscito a realizzare un bel passo in avanti rispetto alla passata stagione e attualmente è senza ombra di dubbio la quarta forza in pista. I francesi durante questo inizio di stagione ha introdotto sulla RS18 degli sviluppi aerodinamici come i nuovi bargeboards utilizzati dal team francese durante il fine settimana canadese che potete osservare nell'immagine in basso. 


I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. I bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un a vera e propria diga che permette di sigillare il più possibile il fondo piatto .
In queste vetture moderne, inoltre, vengono sfruttati come dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura con conseguente aumento del carico aerodinamico.

Ritornando all'analisi prestazionale della vettura, possiamo notare, analizzando il grafico in basso, che, il Team Francese in questo inizio di 2018 ha recuperato terreno sulla Mercedes che, fino alla scorso anno, era il team da battere. Il recupero è stato di 0,076s al chilometro che equivale a circa 4 decimi su un circuito d lunghezza di 5 chilometri.


Questo dato pone la Renault R.S 18 al quarto posto nell'analisi prestazionale staccata di 1,4 s da Ferrari che, allo stato attuale, è la vettura da battere in questa stagione 2018.


Autore: @spontonc

GP FRANCIA - MERCEDES W09: si perfezionano i flussi attorno al gruppo freno anteriore

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La Mercedes, oltre alle due ali anteriori che abbiamo precedentemente analizzato (clicca qui per leggere) si è presentata in Canada con delle modifiche di micro aerodinamica nella zona del gruppo freno anteriore. Come potete osservare dalle immagini in basso, il profilo indicato con la freccia gialla, nella versione vista in Francia, presenta una forma arcuata per gestire in miglior modo il flusso d'aria presente in quella zona che è disturbato dal rotolamento degli pneumatici che generano delle turbolenze. 


Gli aerodinamici anglo-tedeschi stanno prestando molto attenzione a quest'area della vettura, infatti, a Barcellona, avevano montato un profilo aerodinamico  nella zona di attacco tra il triangolo superiore e il porta mozzo della ruota anteriore che è stato successivamente rimosso a partire dal Gp del Canada. 



Autore: @spontonc

GP FRANCIA - MERCEDES W09: sono due le specifiche di ala anteriore per il Paul Ricard

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Il Paul Ricard è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Le prove libere saranno quindi ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Per questi motivi il Team Mercedes, che utilizzerà, insieme ai suoi "clienti", da questo weekend la seconda Power Unit di tre disponibili per non incorrere in penalità, ha portato in Francia due versioni di ala anteriore: una più carica (in alto nella fotoconfronto) e una più scarica (in basso).


La differenza principale è situata nell'ultimo flap superiore, completo nella versione da medio carico, ritagliato nella parte finale della corda invece nella versione da più basso carico. In generale il circuito francese è, dal punto di vista aerodinamica, un circuito da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate.

Autore: @smilextech

GP FRANCIA - REDBULL RB14: torna il terzo elemento anteriore meccanico (a molla)

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Il Team RedBull, nonostante l'aggiornamento alla Power Unit Renault introdotto in Canada, non riusciamo ancora a considerarlo mediamente a livello di Ferrari e Mercedes. Il pacchetto è molto buono ma l'ormai carenza cronica di potenza, soprattutto nella fase decisiva della qualifica, non permette alle RB14 di lottare ad armi pari in quei momenti rispetto alle ottime SF71H e W09. Per questo, in generale, consideriamo ancora la RB14 come la terza forza in pista distanziata di un paio di decimi da Ferrari e Mercedes.  


C'è però da sottolineare che la vettura 2018 del Team anglo austriaco è quella che costantemente genera in assoluto il maggior carico aerodinamico e meccanico senza creare problemi di sbilanciamento (e qui entra in gioco la distribuzione dei pesi, e anche il passo) tra avantreno e retrotreno. Una vettura che si è adattata perfettamente alle sempre difficili Pirelli,  soprattutto sulle mescole più morbide, mai mostrando problemi di riscaldamento delle anteriori, né di surriscaldamento delle posteriori. Cosi come in RedBull sono sempre riusciti a limitare graining e blistering, un qualcosa che sia Ferrari che soprattutto Mercedes, non sono riusciti sempre a tener sotto controllo. Una vettura che secondo Hulkenberg sembra avere le quattro ruote sterzanti da tanto va forte in curva rispetto alla sua Renault RS18 (a parità di Power Unit). Tra i fattori tecnici fondamentali per progettare una vettura cosi "dolce" sugli pneumatici entra sicuramente in gioco la parte meccanica della monoposto. Proprio riguarda a ció e soffermandoci sulla sospensione anteriore, è curioso notare come le RB14 viste nei box del Paul Ricard, cosi come a Montecarlo, sono state dotate del terzo elemento meccanico (a molla) con comando idraulico, abbandonando la sospensione anteriore con terzo elemento completamente idraulico.


Una specifica di terzo elemento più vicina a quella utilizzata dalla Ferrari rispetto a quella totalmente idraulica utilizzata sulla Mercedes W09, ma comunque ben conosciuta dal Team anglo austriaco visto che, in modo molto similare, è stata utilizzata sulle ultime tre vetture (RB11, RB12 e RB13). Sarà proprio per questo motivo, ossia una maggior conoscenza del comportamento dell'elemento, che su un circuito completamente nuovo la RedBull ha scelto di effettuare un passo indietro?

Autore: @smilextech

GP. FRANCIA - BREMBO: ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti delle monoposto di Formula 1 a Le Castellet

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Brembo svela l’impegno dei propri sistemi frenanti  al GP Francia 2018 di Formula 1 


Ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti  delle monoposto di Formula 1 a Le Castellet 

Dal 22 al 24 giugno il Circuit Paul Ricard ospita l’8° appuntamento del Mondiale 2018 di Formula 1. Situato a Le Castellet, piccolo comune nel sudest della Francia, nella regione Provence-Alpes-Côte d’Azur, è stato inaugurato nel 1970. 

È intitolato a Paul Ricard, creatore dell’omonimo Pastis, che voleva valorizzare quell’area a lui cara con un avvenimento sportivo di portata internazionale. Nel 1971 la pista ospitò il primo Gran Premio di Formula 1 e continuò a farlo, alternandosi inizialmente con la pista di Digione, fino al 1990. 

Il layout del circuito è però più simile a quello usato dal 1971 al 1985, anche in termini di lunghezza, rispetto alla versione ridotta (3.813 metri di lunghezza) impiegata nelle ultime 5 edizioni. La principale differenza con la pista originaria riguarda la chicane introdotta sulla “ligne droite du Mistral” per spezzare in due tronconi il lunghissimo rettilineo di 1.800 metri. 
Usato nelle ultime annate per i test dei nuovi pneumatici, è stato interamente riasfaltato lo scorso inverno. Con 5.842 metri è la terza pista più lunga del campionato, dopo Spa-Francorchamps e Baku. 
Si tratta di una pista molto tecnica, da medio carico aerodinamico con curvoni velocissimi come la Signes (curva 10) che viene affrontata in pieno e altre molto lente come la curva 15, in cui le monoposto scendono sotto i 90 km/h. 
Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit Paul Ricard rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. 

L’impegno dei freni durante il GP 
In media, durante un intero giro, i piloti di Formula 1 useranno i freni per poco meno di 15 secondi, un valore simile al GP Russia. In entrambi i casi, inoltre, gli impianti frenanti sono azionati per il 16 per cento dell’intera gara perché le velocità medie sono simili, così come la lunghezza delle due piste. 
La media sul giro delle decelerazioni massime è di 3,5 g perché dalla curva 9 fino all’arrivo è presente solo una curva con 4 g e le restanti superano di poco i 3 g. Sia l’energia dissipata (120 kWh) che il carico sul pedale del freno (51 tonnellate) sono in linea con la media dell’intero Mondiale 2018. 

Le frenate più impegnative 
Alle 15 curve del Circuit Paul Ricard corrispondono 10 frenate: 4 sono classificate come impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e le restanti 4 sono light. 


La staccata più impegnativa è quella alla curva 8, la chicane che taglia in due il rettilineo del Mistral: le monoposto vi arrivano a 332 km/h e frenano per 1,75 secondi durante i quali coprono 102 metri per affrontarla a 159 km/h. I piloti devono esercitare un carico di 125 kg e sono soggetti ad una decelerazione di 4,7 g. 


Molto impegnativa è anche la prima curva dopo il traguardo: da 317 km/h a 184 km/h in 1,6 secondi, grazie a 112 kg di carico sul pedale del freno mentre la decelerazione è di 4,4 g. Valori leggermente inferiori per la Virage de l’Hôtel (curva 3): da 307 km/h a 192 km/h in 1,34 secondi con 4,1 g di decelerazione. 



Quasi impercettibile l’utilizzo dei freni alla Double Droite du Beausset (curva 11) perché la velocità si riduce di poco più di una cinquantina di km/h (da 309 km/h a 252 km/h) grazie ad una toccatina ai freni per 69 centesimi di secondo. 

Prestazioni Brembo 
L’ultimo GP Francia disputato al Paul Ricard, nel 1990, ha visto la Ferrari dotata di freni Brembo conquistare sia pole e il giro veloce in gara, con Nigel Mansell, sia la vittoria con Alain Prost. Anche nel 1989 il pilota francese vinse con i freni italiani ma al volante della McLaren. Insieme a Ferrari, Brembo ha inoltre conquistato il GP Francia del 1975 disputato al Paul Ricard: Niki Lauda realizzò la pole, vinse e restò in testa dal primo all’ultimo giro. 


Carta d'identità del tracciato



Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com

VIDEO YOUTUBE - PRE GP FRANCIA: Riflessioni di Mariano Froldi in attesa della gara

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Riflessioni in attesa del Paul Ricard. Alonso e lo sport. Matrimonio Red Bull-Honda, sulla carta temibile...Gp Francia 1990.

GP BELGIO E GP GIAPPONE - PIRELLI: annunciata la scelta di mescole e set obbligatori

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PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI 
PER I GRAN PREMI DI BELGIO E GIAPPONE 2018

Milano, 21 giugno 2018 – Pirelli ha nominato le seguenti mescole per i Gran Premi di Belgio (24-26 agosto) e Giappone (5-7 ottobre).

Regolamenti: 
Ogni pilota ha l’obbligo di conservare per il Q3 un set della mescola più morbida tra quelle nominate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per il Q3, mentre sarà a disposizione di tutti gli altri piloti per la gara. 

Ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara. 

I Team sono liberi di scegliere I 10 set rimanenti, per un totale di 13 set a disposizione per il weekend.



GP FRANCIA - MERCEDES W09: apre il "camino" sul cofano motore

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La Mercedes per questo fine settimana ha portato in pista il cofano motore dotato dello sfogo nella parte superiore della piccola pinna dorsale. Il team anglo tedesco, viste le alte temperature previste in questo fine settimana, specialmente nella giornata di venerdì, ha deciso di aprire la ciminiera aperta (freccia verde).


Cosi come in Canada, mancano per ora i generatori di vortice ad inizio pance (freccia gialla) anche se sulla parte superiore del cofano motore sono presenti i fori per il loro fissaggio. 

Nel pomeriggio seguiranno ulteriori dettagli sulla Mercedes W09.

GP AUSTRIA - PIRELLI: set pneumatici scelti da ciascun pilota

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SET SCELTI PER PILOTA

La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio d’Austria (29 giugno – 1 luglio).


GP FRANCIA - ANTEPRIMA: novità sul posteriore della Ferrari SF71H per cercare il "colpaccio"

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Si torna in Francia, dopo 10 anni di assenza se consideriamo l'ultima edizione del GP transalpino che venne disputata nel 2008 sul tracciato di Magny-Cours, dopo 28 anni invece se invece se si considera l'ultima edizione disputatasi al Paul Ricard. Circuito di Le Castellet che ha ospitato per ben 14 edizioni del Gran Premio di Francia (dal 1971 al 1990). Come si può ben vedere dall'immagine in basso, è stata scelta la configurazione che interrompe con una chicane il lunghissimo rettilineo di 1.8 chilometri del Mistral. Partiamo dagli orari del Gran Premio per poi addentrarci in discorsi più interessanti per gli appassionati di tecnica. 


GP FRANCIA: esclusiva Sky, con orari posticipati per via della partita Inghilterra-Panama (mondiali di calcio)


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 12:00 - 13:30  
Prove Libere 2: 16:00 - 17:30
Prove Libere 3: 13:00 - 14:00 
Qualifiche: 16:00 - 17:00 (ore 19.45 su TV8) 
Gara: 16:10 (ore 21.00 su TV8)

GP FRANCIA: il Paul Ricard è un circuito da medio carico aerodinamico
Il Paul Ricard, cosi come è stato pensato dalla FIA e dagli organizzatori francesi, è un tracciato nuovo, dove squadre e piloti non hanno riferimenti recenti. Per questo le prove libere saranno ancora più importanti per la messa a punto dell’assetto e la gestione ottimale delle gomme. Dal punto di vista aerodinamica, stiamo parlando di un circuito poco tortuoso da medio carico aerodinamico, che offre sia curve lente da trazione sia curve a elevata velocità, che richiedono bilanciamento aerodinamico oltre a tre grandi frenate. Il rettilineo del Mistral (Ligne droite du Mistral), in questa configurazione del tracciato, è interrotto dalla Chicane Nord delle curve 8 e 9 e si chiama così perché é orientato nella direzione in cui soffia il Maestrale, vento di aria polare o artica proveniente da Nord-Ovest. Questo vento soffia in coda alle vetture, di conseguenza la velocità di punta delle vetture dipenderà da quanto forte soffierà il vento. Non è un problema per queste vetture dalla ottava marcia molto lunga ma era un problema in passato coi motori aspirati perché li mandava talvolta in fuori giri.


Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, tratto tra Curva 2-3, rettilineo posteriore del Maestrale e tra Curva 9-11, ancora rettilineo del Maestrale), due curve lente (Curva 5 e Curva 15) e una curva veloce, la 13, la Courbe du Garlaban. Le frenate rilevanti sono tre e sono frenate dritte, che richiedono assistenza aerodinamica (carico verticale) e giusta regolazione del ripartitore elettronico di frenata per evitare bloccaggi delle ruote. Tre punti ideali per il sorpasso: staccate di Curva 1 (S de la Verrirer), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord). Il tracciato è dotato di due tratti dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral. Il tratto lento compreso tra curva 11 e curva 15 è critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia in laterale che in longitudinale. La curva 10 si fa in pieno acceleratore e sarà al limite dell’aderenza laterale a inizio gara con tanta benzina a bordo.


L'energia massima recuperata in frenata dall'MGU-K pari a ben 829 kJ (elevato tempo in frenata) mentre quella minima recuperata in accelerazione dall'MGU-H pari a 3343 kJ. La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 2”6 al giro e 20 km/h di velocità massima, valori molto elevati essendo un circuito sensibile alla potenza.
Il tracciato non è critico per il consumo benzina e richiede 100 kg per completare la gara (105 kg massimi imbarcabili) in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car, ma è sensibile al peso in quanto si riduce il tempo al giro di poco più di due decimi di secondo per 10 kg di alleggerimento. Il Paul Ricard è particolarmente severo per l'impianto frenante e mediamente severo per il motore (66% del tempo in full-gas) e per il cambio (2332 cambi marcia per gara).

Effetto peso: 0”23 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso, molto sensibile al peso.
Effetto potenza: 0”19 di guadagno ogni 10CV – sensibile alla potenza.

GP FRANCIA: anche al Paul Ricard pneumatici con battistrada più sottile per evitare il blistering
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Francia sono la UltraSoft come compound per la qualifica e la SuperSoft Soft gli altri due compound utilizzabili in gara.

Cosi come al Montmelo (Spagna), gli pneumatici che vedremo al Paul Ricard avranno un battistrada ribassato del 12% minore (-0.4 mm), visto che normalmente il battistrada è alto 3.3 mm. Una soluzione che Pirelli ha pensato per alterare il meno possibile la competizione visto che al momento di tale scelta (GP Bahrain, inizio aprile) le mescole per il weekend spagnolo, francese e di Silverstone erano già nominate e scelte dai vari Team. La riduzione fascia battistrada non incide minimamente sulla prestazione ed è una operazione "classica" quando si vuole dissipare calore che altrimenti andrebbe a generare surriscaldamento. Una modifica che non può influenzare in modo importante gli equilibri in gioco mentre sicuramente va a incidere sui livelli di usura che i team, attraverso i loro simulatori, devono sicuramente ricalcolare. L'altra soluzione era quella di portare in pista pneumatici di un grado più duro, quindi nel caso del Paul Ricard, SuperSoft, Soft e Medium.  


La scelta della Pirelli di ridurre il battistrada per il Gran Premio di Barcellona, del Paul Ricard e quello di Silverstone è stata presa dopo che il Team di Mario Isola & Co ha incontrato durante i test invernali, dove gli ingegneri Pirelli hanno notato la formazione di blister sulle gomme posteriori di gran parte delle vetture. Un fenomeno che con l'aumentare delle temperature della pista va nettamente a ingigantirsi e avrebbe potuto creare veramente dei problemi di sicurezza come la possibilità di scoppio degli pneumatici. Quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo si generano delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a loro volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma posso avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico a cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno quindi a creare dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa. 


Durante i test invernali, il blistering è stato causato da un surriscaldamento della superficie dello pneumatico dovuto anche alla riasfaltatura del tracciato catalano. Sono due gli effetti principali che hanno aiutato la formazione delle bolle sugli pneumatici: la temperatura più elevata della pista poiché un asfalto molto nero assorbe molto il calore, e la riasfaltatura che ha ridotto drasticamente le sconnessioni sulla superficie del tracciato. Questo fattore ha permesso ai team di essere ancora più veloci in curva mandando ulteriormente sotto stress le gomme. Avere un battistrada più sottile significa garantire un minor "movimento" della gomma ossia un minor surriscaldamento della superficie che relativamente allo spessore tolto significa togliere 7-10°C di temperatura. Ma oltre a ciò, la nuova specifica di pneumatico ha sicuramente una spalla leggermente più rigida che, combinata a pressioni piuttosto elevate, ha esaltato le prestazioni della W09 in Spagna. 


Quello del Paul Ricard è un circuito, dal punto di vista tecnico, molto interessante poiché presenta molto di quel che un circuito dovrebbe avere ossia lunghissimi curvoni ed S dove servirà molto carico aerodinamico e una vettura molto precisa sull'anteriore, anche se brevi ma tratti più tecnici dove la presa meccanica e la trazione risulteranno fondamentali e un rettilineo (prima parte del Mistral) di oltre 1 chilometro che chiamerà a sprigionare tutti i CV delle attuali Power Unit di F1. 

Il Paul Ricard è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli con la classica infografica di inizio settimana che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Su una scala di valori da 1 a 5, tutte le informazioni del circuito sono da 4 secondo Pirelli tranne l'abrasione dell'asfalto che, per via della riasfaltatura, è scesa a 2 e conterrà il degrado, e la downforce, non elevatissima per via dei tanti tratti ove servirà meno resistenza all'avanzamento possibile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale in frenata e in laterale in trazione nella parte lenta, innalzando la temperatura e causando degrado. La gomma anteriore sinistra è quella che sarà più soggetta all'usura e degrado (graining). Da segnalare le possibili elevate temperature dell'aria e dell'asfalto elevate che andranno ad accentuare il degrado termico nonché dei valori di pressione degli pneumatici piuttosto alte (di 0.5 psi più alte rispetto a Barcellona).

GP FRANCIA: un bel weekend con temperature ambiente piuttosto elevate
A livello meteo non dovrebbe essere un fine settimana complicato poiché sono attese delle ottime giornate  con qualche piccolo dubbio sulle ore centrali della giornata di domenica. Le temperature ambientali saranno costantemente superiori ai 25°C nelle sessioni pomeridiane con la giornata di venerdì che ad oggi sembrerebbe la più calda (attesi 30°C nell'aria)Domenica, giorno della gara, sarà invece la giornata più "fresca" con una massima che toccherà solamente i 28°C. Attenzione al vento forte che potrebbe disturbare i vari piloti. 



Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP FRANCIA: cosa aspettarsi dai vari Team?
Ferrari, dopo la prova di forza del Canada con Sebastian Vettel, si presenta in Francia con il morale alle stelle ma non senza qualche punto di domanda legato principalmente allo sfruttamento degli pneumatici "speciali" Pirelli che hanno causato qualche problema in Spagna.


Forza della Ferrari che si può vedere anche dal grafico in basso deve vengono messi in evidenza i distacchi chilometrici e il relativo gap su un circuito di 5 km di lunghezza. Dal grafico si evince che, la SF71H, fino ad ora, è la miglior monoposto seguita a 60 centesimi dalla Mercedes e a165 millesimi dalla Red Bull. Tra le vetture di centro classifica primeggia la Renault seguita da Force India, Haas e McLaren. In coda troviamo la Williams che si è fatta scavalcare dalla Sauber e dalla Toro Rosso. 


Ritornando al Gp di Francia e alla gomme "ribassate", gli ingegneri di Maranello introdurranno degli aggiornamenti alla sospensione posteriore in modo da adattare nel migliore dei modi la vettura a questi pneumatici. Tali aggiornamenti sono stati deliberati dopo i test post GP di Barcellona dove gli ingegneri in Rosso avevano compreso i problemi avuti durante il fine settimana di gara con questa tipologia di gomme. In generale comunque il tracciato da medio carico dovrebbe, almeno sulla carta, adattarsi bene alle caratteristiche della SF71H.  


Mercedes, dopo la "batosta" canadese, è sicuramente chiamata al riscatto su un tracciato e con delle gomme/pressioni che potrebbero adattarsi molto bene alle caratteristiche della W09. La pressione sarà quindi tutta su Lewis Hamilton, autore di un weekend sottotono nella sua amata Montreal. Il Team anglo tedesco avrà poche scuse in questo ottavo weekend della stagione potendo contare su un'arma molto impostante ossia lo sviluppo della Power Unit che dovrebbe garantire un vantaggio di due decimi e mezzo al giro, se pienamente sfruttato, sul tracciato del Paul Ricard. Aggiornamento che, inizialmente, era previsto per il Canada ma che è stato posticipato in Francia per alcuni problemi di affidabilità incontrati al banco. Oltre ai cavalli della nuova Power Unit sulla Mercedes sono attesi degli sviluppi aerodinamici sulla vettura che, in questo inizio di stagione, non ha subito interventi sostanziali; gli appassionati di tecnica potranno infatti notare che la W09 è piuttosto simile a quella che ha debuttato in Australia. Se Mercedes vuole cercare di vincere il quinto titolo consecutivo ha bisogno del lavoro degli aerodinamici che, per ora, non hanno apportato dei grossi miglioramenti sulla monoposto anglo-tedesca. Una Mercedes che secondo Bottas non deve essere considerata la favorita in Francia dopo la prova di forza mostrata dalla Ferrari di Vettel in Canada.


RedBull, nonostante l'aggiornamento alla Power Unit introdotto in Canada, è da considerarsi ancora come la terza forza in pista distanziata di pochi decimi di secondo da Ferrari e Mercedes. L'aggiornamento introdotto a Montreal, che ha coinvolto principalmente il motore endotermico, ha apportato un incremento di 10 CV pari a circa 2 decimi al giro al Paul Ricard sulla vettura anglo austriaca. Un incremento maggiore invece per Renault e Mclaren poiché queste due squadre possono usufruire dello stesso fornitore di carburanti e lubrificanti. Solo dal GP di Ungheria il fornitore di carburante del team di Milton Keynes potrà introdurre delle novità e quindi solo in quell'occasione potrà sfruttare al massimo il nuovo motore endotermico Renault. Sempre sul fronte RedBull, Daniel Riccardo, salvo problemi dell'ultima ora, continuerà ad utilizzare la MGU-K specifica 1 "scartata" prima delle qualifiche del Gp di Cina utilizzata senza nessun problema particolare in Canada. Per la batteria invece, verrà utilizzata la specifica 2 che non ha risentito di problemi particolari dopo l'inconveniente occorso al pilota australiano nel vittorioso Gp di Monaco. La sostituzione di MGU-K con la specifica 3, inizialmente prevista per la Francia, è stata posticipata al Gran Premio della Germania e in quell'occasione, Ricciardo subirà una penalizzazione in griglia di partenza. 

Autori: @smilextech & @spontonc
Informazioni aggiuntive: Magneti Marelli