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Quos Deus perdere vult, dementat prius - di Mariano Froldi

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Quos Deus perdere vult, dementat prius

Si dice che Dio voglia accecare colore che vuole perdere.
Il motto latino, prima pagano e poi cristianizzato, ben si adatta al mondo dorato della Formula 1.
E ben si adatta all'incubo che ho fatto la notte dopo essermi “violentato” a vedere, sino alla fine, l'ultimo soporifero Gran Premio in terra d’Arabia.
Ho sognato che un tipo buffo, basso, pareva Alvaro Vitali, assieme ad altri personaggi strani, creava, anni fa, un regolamento per la Formula 1 al Bar.

Erano tutti ubriachi e facevano a chi la sparava più grossa. Sentivo voci scomposte...
"Potremmo usare la tecnologia turbo ibrida, quella che conoscono bene i tedeschi, così vincono per qualche anno e la smettono di dire che se ne vogliono andare dalla F1, ci pensa Ross…poi diremo che servirà per le auto di tutti i giorni, anche se non è vero (motori che bruciano olio manco fossero friggitrici e che usano enormi batterie al litio difficilissime da smaltire)…”
"Si ma non basta, potremmo anche aiutarli sulle gomme, non durano due giri…”
"Già che ci siamo facciamo si che nessuno possa sviluppare il propulsore durante l'anno così è già deciso tutto e nessuno può recuperare...sai che noia, ma almeno per un anno li facciamo contenti"
"E ma poi Luchino ci resta male...facciamogli credere che con questo nuovo regolamento il suo Team sarà avvantaggiato, tanto i rossi non se ne possono andare…".


Poi…ho sognato che in nome della “riduzione dei costi” (ma…cosa si dovrebbe “ridurre” in F1? Non si sa bene) si decideva di abolire quasi totalmente i test in pista, lasciando una Scuderia con ben due circuiti praticamente inutilizzati (indovinate….aiutino?) tuttavia, visto che in qualche modo bisognerà pure provare, ogni team di F1 comprava costosissimi giocattoli…dei simulatori virtuali, dove i piloti, pensate un pò, passavano molte più ore che in un vero circuito e che, indovinate, costavano molto di più delle abolite prove fisiche in circuito.



Ho sognato che, sempre in nome della “riduzione dei costi”, si contingentavano i motori da far durare per tutto il mondiale, e tutte le parti elettromeccaniche. Con il risultato che i team spendevano cifre assurde al banco prova per arrivare alla desiderata affidabilità. In nome del “contenimento dei costi” eh! Poi visto che non era abbastanza, si proponevano pesanti sanzioni ai piloti, non al team, che già sarebbe una cosa un pochino assurda comunque…
Ho sognato che siccome i motori facevano poco rumore (eh si..ma va..gli metti un solo turbo, logico che poi sembrino motoseghe cinesi o tosaerba, sempre cinesi…), si pensava di aggiungere trombette o di…usare casse audio!


Ho sognato che sempre per il mitico “contenimento dei costi” si creava un regime di mono-gomma in F1, ma che le mescole al posto di diminuire aumentavano, però restava sempre l’obbligo di usare almeno due tipi di mescole diverse ad ogni Gp…vedevo tifosi che seguivano il Gran premio…e non ci capivano niente.



Poi ho sognato che la fabbrica che aveva ottenuto il regime di mono-gomma, voleva fare più test, in nome (giustamente) della sicurezza…eppure quando aveva firmato il contratto sapeva bene che i test erano ridotti all’osso…
Ho sognato che un tipo con i baffi da sparviero, Liberty-no, proponeva di fare non 20 ma 25 gran premi, e che per farli si potevano togliere le prove del venerdì. Siccome si fanno già un sacco di test durante l'anno, nulla di più semplice che tagliarne ancora no?
Però poi altri figuri si mettevano a cianciare che era giusto che per 20 gran premi si usassero solo 3 power unit. Qualcuno, che avrà avuto sicuramente i suoi interessi, ma che con un pò si senno proponeva timidamente si potesse almeno usare una PU in più, vedeva il vigoroso NIET di un signore di rosso vestito, brizzolato, e non era Babbo Natale…per non perdere il vantaggio di essere il primo dei secondi!

Ho sognato che il tipo buffo di inizio sogno, quello che sembrava Pierino alias Alvaro Vitali, si inventava in nome della sicurezza…un infradito in carbonio da mettere davanti ai piloti. Qualcuno gli spiegava che non sarebbe servito molto, qualcun altro che a quel punto tanto valeva mettere un cupolino trasparente tipo aereo. Nulla! Il nostro sbattendosene bellamente di tutto questo, caricava le monoposto di tale obbrobrio, concedendo però che gli fossero aggiunte alette ed alettine…il risultato? Che i piloti ci vedevano ancora di meno…vedrete.


Ho sognato che se da una parte si sbandierava ogni due per tre la “sicurezza”, poi si impediva ai piloti, con il famigerato parco chiuso, di cambiare il set up delle proprie monoposto, metti caso se il Sabato pioveva a dirotto e la Domenica no, o viceversa…con il risultato…sì…indovinate? Di rendere le monoposto molto pericolose da guidare…però c’è l’infradito eh!
Ho sognato che siccome le monoposto diventavano estremamente pesanti, i piloti erano obbligati a fare diete ferree..ora ve li immaginate quando fa molto caldo cosa può loro accadere? Ma viva la sicurezza eh!

E infine…ho sognato che non sapendo come passare il tempo, si inventavano un nuovo logo per la F1…una cosa di vitale importanza!



Insomma, come vedete, un sogno estremamente confuso, un incubo a dir poco complicato.
Poi mi sono svegliato.
E mi sono accorto che era, purtroppo, la realtà.

Mariano Froldi

GP ABU DHABI: Regoliamoci - di Alessandro Rana

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Ed eccoci arrivati anche all'ultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo, come sempre, analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit. Fortunatamente in questo Gran Premio solo Hartley è rimasto vittima di questo tipo di sanzione. Molto sfortunato il pilota debuttante: in tutte le gare ha sempre subito penalità. Ma vediamo insieme cosa ha portato alla penalità. Sulla sua Toro Rosso è stato montato il 9° MGU-H il che ha comportato 10 posizioni di penalità in griglia. 

Passiamo quindi alle altre sanzioni inflitte dai commissari.

Durante le libere 1 la Toro Rosso di Hartley ha violato il limite di velocità in Pit Lane. Una sanzione di 300 € è stata giustamente inflitta alla squadra.


Veniamo alla gara. Due sono gli episodi analizzati dai commissari: il primo vede coinvolto Hulkenberg e Perez con il pilota Renault che si è visto sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e tratto vantaggio.

Dall'analisi dei video e dei dati si nota come la vettura del pilota tedesco lasci la pista alla curva 12 e guadagni un netto vantaggio superando l’avversario fuori pista. Sanzione estremamente corretta.


Il secondo episodio, invece, vede coinvolto il compagno di squadra di Hulkenberg, Sainz. Costretto al ritiro per uno pneumatico mal fissato sulla sua monoposto. Il team è stato sanzionato per unsafe release (rilascio non in sicurezza) con 5.000€.

Analizzando i video e le telemetrie, i commissari hanno potuto constatare che Sainz si è fermato nella prima zona sicura dopo essersi accorto ed essere stato informato via radio del problema. La sanzione da applicare è stata valutata in 10 secondi di penalità, ma essendosi la macchina ritirata, è stata convertita in una sanzione economica. Vero che non c’erano zone sicure in cui fermarsi prima, ma è altrettanto vero che bisogna prestare maggiore attenzione e non rilasciare una vettura con uno pneumatico non ben fissato. 

Spero di essere stato soddisfacente nel cercare di spiegare il perché i commissari abbiano inflitto o meno certe sanzioni. Grazie a tutti per avermi dedicato nel tempo a leggere!

GP ABU DHABI: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

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26 novembre 2017, Abu Dhabi, Emirati Arabi. Ventesimo e ultimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.

La stagione 2017 si conclude con una doppietta Mercedes in quello che è un suo feudo da quando è partita l’era Power Unit. Vince Bottas, dopo un gran weekend iniziato con la pole al sabato e coronato pure con il giro veloce. Segue Hamilton, subito a ridosso, dove è rimasto per tutta la gara. Un po’ più staccate le Ferrari, con Vettel davanti a Raikkonen e quindi Verstappen. Ritirato Ricciardo per problemi idraulici.



Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi.

Al via lo scatto davanti è buono per tutti, tant'è che non cambia nulla nelle posizioni che rimangono invariate. Giro dopo giro, il distacco tra i vari piloti si porta a circa 1.5/2 secondi e resta tale fino a quando iniziano le soste. Da segnalare solo la lotta andata avanti per qualche giro tra Grosjean e Stroll con i due che si sono superati avvicenda diverse volte.



Il primo a fermarsi poi è Verstappen, che prova l’undercut su Raikkonen. Ma il ferrarista reagisce e il tentativo sfuma. Qualche giro dopo ci prova Ricciardo su Vettel, ma anche qui è la stessa cosa. E purtroppo per l’australiano, pochi giri dopo il suo rientro in pista, è costretto al ritiro. Proprio in questo istante è Bottas a fermarsi ai box. Hamilton ritarda di qualche giro, il suo ritmo è comunque molto buono, ma quando si ferma è ancora alle spalle del compagno di squadra



Con gomma SuperSoft, il ritmo dei Mercedes è decisamente migliore rispetto a quello dei Ferrari. Il gap cresce giro dopo giro e alla fine si attesterà sui 20 secondi. Tra i due davanti va in scena una lotta per tutti i giri, ma Hamilton non riesce mai ad attaccare Bottas. E anche Verstappen dietro resta sempre ben vicino a Raikkonen, ma nulla può sul finlandese. Una gara abbastanza anonima insomma, ma abbastanza normale a giochi già finiti. Proprio come l’ultimo giorno di scuola…
Da segnalare il ritiro di Sainz per uno pneumatico fissato male al momento della sua sosta.

Ricapitolando, Mercedes domina la gara dimostrando che la loro macchina è tornata ad essere un gradino sopra le altre. Certo, ci sarà l’inverno di mezzo ora, ma ci entrano con un buon vantaggio. Ottimo week end per Bottas, sempre davanti ad Hamilton.



In casa Ferrari si raccoglie il massimo con il terzo e quarto posto anche grazie al ritiro di Ricciardo, che altrimenti si sarebbe trovato in mezzo alle rosse. Passo gara con UltraSoft buono; con SuperSoft alcuni giri buoni a fine stint, ma troppi non buoni con gomma fresca. C’è da lavorare…

Così come c’è da lavorare in casa Red Bull. Ancora un ritiro per Ricciardo e non va per nulla bene. C’è da dire anche che la situazione è un po’ strana: la macchina che ha vinto in Malesia e stra dominato in Messico non è neppure riuscita a tentare di superare una Ferrari… C’è qualcosa che non quadra…

Gara a due facce in casa Renault, con Hulkenberg che chiudendo 6° riesce comunque a portare i punti necessari per stare davanti a Toro Rosso nel mondiale. Peccato per Sainz perchè stava conducendo una buona gara in zona punti, ma è stato fermato da un errore al pit stop…
Bene anche per Force India. 7^ e 8^ posizione per i due piloti in rosa, a conclusione di una stagione da team “rivelazione”. Hanno raccolto anche più di quanto la macchina potesse dargli, in alcune circostanze.



Gara a due facce anche per McLaren e Williams. Alonso porta a casa l’8° posto, a conclusione dell’era con Honda; Vandoorne, invece, chiude fuori dai punti, ancora una volta con problemi. Per quanto riguarda l’altro team, Massa chiude 10° la sua carriera in F1, con una gran gara e con una bella lotta con Alonso anche qui (dopo il Brasile). Stroll si perde in ultima posizione, anche lui per problemi, nonostante la bella lotta nella prima parte di gara con Grosjean.

Male ancora Haas e Toro Rosso. I primi, sono entrambi fuori dai punti dopo una qualifica pessima. D'altronde, il risultato rispecchia un po’ quello della stagione. Non ci siamo. I secondi, non riescono più ad andare a punti e non riescono nemmeno a tenere la macchina in pista. Gasly per ben due volte commette errori e o finisce lungo o addirittura si gira. Hartley parte ultimo ancora con penalità per PU e non riesce a fare granché…



E per finire Sauber, dalla quale non ci si aspetta nulla di che, con la PU 2016. C’è da dire che le novità portate nelle ultime gare, seppur piccole, a qualcosa sono servite, infatti non sono più stati in situazioni da Formula 2 e sono comunque arrivati al traguardo con il gruppo, superando anche qualche monoposto (come Wehrlein qui davanti ai torelli…)

Che dire, è stata una bellissima stagione con queste nuove macchine. Ed è stato bello per me poter raccontare in modo semplice la gare ed esprimere qualche mia considerazione in merito.

Grazie a tutti quelli che mi hanno dedicato del tempo, leggendo quanto ho scritto.

Appuntamento a marzo 2018 con la prima gara, sempre in Australia. Chi sarà il prossimo campione del mondo? Sarà uno tra Vettel e Hamilton ad arrivare a 5 oppure ci sarà un Verstappen con un 1? Wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

TECNICA F1 2018: anche per l'Halo sarà tutta una questione di efficienza

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Era ormai il "lontano" mese di luglio scorso quando la Fia confermò con un breve comunicato stampa l'introduzione in Formula 1 della protezione alla cabina di guida chiamata Halo. Una decisione che quattro mesi dopo non è stata ancora digerita da molti addetti ai lavori e dalla maggior parte dei tifosi. Ma la FIA era consapevole di tutto ciò: il dispositivo era destinato a dividere l'opinione pubblica, non tanto per i possibili problemi di sicurezza introdotti quanto soprattutto per un chiaro peggioramento dell'estetica delle belle auto di Formula 1 in versione regolamenti tecnici 2017.

In questo articolo non voglio però mettere in evidenza la bruttezza del componente, che penso sia chiaramente visibile a tutti, ma i maggiori risvolti tecnici che ci stanno dietro all'introduzione e che porteranno i Team a considerare l'Halo come uno dei componenti principali su cui progettare l'intera auto del prossimo anno. 

L'Halo utilizzato dalla Force India nei test post Gran Premio di Abu Dhabi

La FIA, già dal 2009 (dopo l'incidente a Henry Surtees) alla ricerca di una protezione aggiuntiva della testa di piloti, pensava di introdurre il sistema Halo già durante la stagione appena conclusasi di Formula 1 tant'è che lo scorso anno i vari Team avevano già iniziato a portare in pista la prima versione del particolare sistema di protezione. Tuttavia, a metà stagione 2016 lo Strategy Group era riuscito a farne rinviare di un anno l'introduzione con la valida "scusa" di condurre ulteriori test durante le sessioni di prove libere di quest'anno.

Il concetto di Halo fu proposto per la prima volta da Mercedes nel 2015 come sistema di protezione che avrebbe potuto resistere contro uno pneumatico dal peso di 20 kg sparato ad una velocità di ben 225 km/h. 

Una fotografia della prima versione di Halo, testata dai piloti Ferrari ormai oltre un anno e mezzo fa

La Ferrari è stato il primo Team a testare nell'ormai lontanissimo febbraio 2016 una versione sperimentale di Halo con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio. Una versione che aveva generato dei pareri molto negativi da parte dei piloti del Team italiano principalmente per i bassi livelli di visibilità generati dall'ampia sezione del pilone verticale che andava ad allargarsi troppo in basso (vedere immagine precedente).

La seconda versione di Halo è stata progettata interamente in titanio per un minor peso e maggior robustezza

Grazie al parere di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen cinque mesi dopo ha fatto il suo esordio una seconda versione di protezione (Halo 2) totalmente in titanio per garantire una maggior leggerezza e una miglior robustezza. Oltre alla modifica nei materiali, uno dei cambiamenti più importanti è stato quello di ridurre in sezione la parte di unione tra l'anello superiore e il pilone verticale per migliorare la visibilità ed evitare un possibile impatto tra il guidatore e il dispositivo durante un impatto.

Con la seconda versione di Halo, testata da alcuni piloti tra cui il futuro campione Nico Rosberg a Spa sulla complicata salita dell'Eau Rouge, si è eliminato l'importante problema della scarsa visibilità e i successivi miglioramenti al dispositivo si sono concentrati principalmente sul garantire la giusta solidità/robustezza. 

Finora il componente di sicurezza è stato utilizzato sui telai 2017 non preposti per incernierare il pesante dispositivo di sicurezza (si parla di un peso dell'ultima specifica attorno agli 8 kg) mentre i telai del prossimo anno, a causa dei rigorosi test di resistenza, dovranno avere cockpit molto più rinforzati e che presenteranno ovviamente dei veri e propri punti di ancoraggio. La robustezza di questi attacchi su cui andrà incernierata la struttura, accoppiata ad un rinforzo del telaio e al peso stesso del dispositivo di sicurezza comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg sentendo uno dei Top Team di questa stagione 2017 di F1. Cinque chilogrammi in più di peso mediamente su un circuito sono la bellezza di un decimo e mezzo al giro, che nell'arco di una gara diventano quasi dieci secondi. E da questo punto di vista molto interessanti sono le parole di Paddy Lowe, ora Direttore Tecnico del Team Williams:
"L'aspetto principale sarà quello dell'efficienza con la quale sarà possibile soddisfare i requisiti di installazione per ottemperare i carichi."
Lowe sta dicendo semplicemente che chi riuscirà a risparmiare peso per garantirsi comunque dei test FIA positivi sarà avvantaggiato. Soprattutto considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Cosa significa? Che moltissimi Team (i più penalizzati potrebbero essere quelli che già in questa stagione facevano fatica ad arrivare al peso minimo, come Mercedes e Force India) saranno almeno inizialmente impossibilitati nell'utilizzare della zavorra (per un massimo di 7 kg) se non andando ad aumentare ulteriormente il peso della macchina. La zavorra è spesso molto utile per garantirsi la distribuzione del peso obbligatorio indicata dalla FIA ossia 45% del peso all'anteriore, 55% al posteriore con un 1% di tolleranza.

Oltre a ciò, l'Halo influenzerà l'aerodinamica delle monoposto 2018 e non solo poiché andrà a creare dei disturbi anche all'ingresso dell'aria diretta al compressore e ad eventuali radiatori di raffreddamento di componenti come la parte ibrida e di lubrificazione. Soffermandoci maggiormente sui disturbi prettamente aerodinamici, la FIA permetterà ai vari Team di installare sulla parte alta dell'anello delle appendici aerodinamiche entro i 20 mm d'altezza. L'Halo diverrà quindi nella prossima stagione anche uno strumento in parte con degli effetti aerodinamici "positivi", ottimo per indirizzare i flussi dove necessario.

Mclaren MCL32 con l'Halo in versione 2018: da notare le appendici montate nella parte alta

Da questo punto Haas, Mclaren e Toro Rosso hanno già portato in pista tra le prove libere 1 di Abu Dhabi e la due giorni di test post Gran Premio delle loro possibili evoluzioni. La più interessante è quella sopra mostrata e progettata dal Team con sede a Woking grazie alla presenza di ben tre appendici aerodinamiche che vanno ad energizzare un flusso particolarmente disturbato dal componente Halo e che andrebbe cosi a generare una perdita importante di carico aerodinamico sull'alettone posteriore.

GP ABU DHABI - ANALISI GARA: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari

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La stagione 2017 di Formula 1 si è chiusa con una convincente doppietta Mercedes e nessuna sorpresa al traguardo; dalla Pole Position un ottimo Valtteri Bottas (questa volta anche in partenza) è riuscito a controllare egregiamente una delle gare più noiose della stagione. Gara sufficiente per un Lewis Hamilton che ha provato a rimanere incollato al proprio compagno di squadra ma la differenza fatta dal finlandese nel terzo settore non ha permesso al quattro volte campione del mondo di tentare un vero e proprio attacco. A seguire le due Mercedes, una doppietta piuttosto amara per la Ferrari, con Vettel che ha chiuso a ben 20 secondi di ritardo da Bottas, e un Raikkonen apparso quasi rinunciatario fin dai primissimi giri.  



GP ABU DHABI: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari
Con l’introduzione del motore endotermico specifica 4 che doveva sottostare ai vincoli di consumo dell’olio (0,9 litri ogni 100 km) imposti dalla Federazione a partire da Monza, per la Ferrari sono iniziati i maggiori problemi riguardanti l'unità motrice. La scarsa affidabilità ha inizialmente mascherato quello che realmente è stato il problema maggiore della Power Unit italiana nell'ultima parte di stagione ossia il consumo di combustibile. Sono stati entrambi i piloti Ferrari conclusasi l'ultima gara stagionale a confermare ciò, ma in special modo Kimi Raikkonen:
"Abbiamo impostato l'intera gara sul Fuel Saving, cerando di mantenere la posizione e lasciando inalterato il distacco da chi mi precedeva. Serviva arrivare a fine Gran Premio con il giusto quantitativo di carburante per superare i controlli"
La non più possibilità di bruciare dell'olio di lubrificazione in eccesso ha portato una penalizzazione in termini di efficienza termica all'interno della Power Unit Ferrari che è del 2% inferiore all'unità termica anglo tedesca. 


In questi moderni motori l'olio, oltre che a svolgere i canonici compiti di lubrificante, permette di rendere più "calorica" la miscela e soprattutto, aspetto tecnico da non sottovalutare, permette anche di raffreddare la camera di combustione con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre evitando e allontanandosi dall'innesco della detonazione. E utilizzare miscele più magre significa poter ridurre i consumi.
Al contrario Mercedes può permettersi, anche con una Power Unit limitata nell'utilizzo di olio (quella di Hamilton introdotta in Brasile), efficienza superiori e consumi inferiori perché l'unità termica ha attriti bassissimi. Parlare però di una unità motrice italiana che consuma 10 o più chilogrammi di benzina a Gran Premio rispetto a Mercedes non è assolutamente vero. E' successo in Messico, circuito dove la potenza delle Power Unit conta molto meno rispetto ad altri per via delle basse resistenze generata dalla rarefazione dell'aria, poiché il Team anglo tedesco ha voluto correre molto "safe" sulle sue Power Unit introdotte in Belgio. Per recuperare la potenza persa Mercedes ha pensato di imbarcare sulle due W08 10 kg in meno di carburante che significano la bellezza di 3 decimi al giro (mediamente) rispetto ai "soli" 0.15 secondi al giro dati da 10 CV in più di potenza fornita dalla Power Unit. La minor efficienza dell'EVO 4 Ferrari accoppiata ad una maggior resistenza della SF70H rispetto alla W08 penalizza la vettura italiana per 3 - 4 kg di consumo in base al circuito rispetto a Mercedes e per 1 - 2 kg di consumo in base al circuito rispetto a Redbull (con una Power Unit Renault, ultima evoluzione, che si crede abbia una efficienza termica del 5% inferiore rispetto a Mercedes, ma minor potenza e minor resistenza all'avanzamento rispetto a Ferrari). 

Tornando a Ferrari, Vettel è stato costretto soprattutto nella parte centrale di gara ad alternare giri veloci a giri meno rapidi per poter risparmiare il carburante necessario a concludere la gara. Se osservate il grafico in basso (tempi dal giro 22) potete osservare l’alternanza dei tempi del pilota tedesco che è stato costretto a fare Lift & Coast e non ha potuto spingere al massimo dall'inizio alla fine della gara. 


Concludendo, a Maranello sanno già come intervenire (come detto da Vettel, qualche contromisura è già stata trovata, mentre per altre servirà del tempo) e stanno già lavorando molto duramente per chiudere il gap nei confronti di Mercedes dal punto di vista motoristico. Tenendo conto che dal prossimo anno il consumo dell’olio sarà ancora inferiore rispetto a quanto fatto in queste ultime gare del 2017 se consideriamo il limite 2018 fissato a 0.6 litri ogni 100 km rispetto agli 0.9 litri ogni 100 km di fine stagione 2017.

GP ABU DHABI: dominio Mercedes per via della nuova sospensione idraulica 2018 Spec?
Nell'era Power Unit, Abu Dhabi è sempre stato un tracciato che ha esaltato le caratteristiche telaistiche, aerodinamiche e di motore della Mercedes. Ma per le prestazioni mostrate dalla W08 nei precedenti Gran Premi (su compound SuperSoft e soprattutto UltraSoft) si pensava che la forte vettura 2017 anglo tedesca pagasse del terreno nei confronti di Ferrari e RedBull nel terzo settore, il più guidato del circuito. Ed invece cosi non è stato.


Analizzando i singoli settori sia in qualifica che in gara ci si rende conto che la W08 è stata la vettura più rapida sia nei tratti rettilinei che in quelli lenti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas non ha sofferto nessun problema di adattamento ai compound più morbidi portati dalla Pirelli ad Abu Dhabi, in una pista che poteva creare problemi di bilanciamento temperature sui due assali. Un po quanto sofferto dalla SF70H soprattutto nelle sessioni più calde, con il treno anteriore sempre piuttosto freddo mentre quello posteriore tendente all'overheating. Problemi che Mercedes ha riscontrato più volte in questa stagione, un Gran Premio su tutti quello di Sochi per esempio, con l'ultimo settore molto simile all'S3 di Abu Dhabi.

A rendere praticamente perfette entrambe le W08 nel settore più guidato del circuito sono state le evoluzioni, o meglio dire le rivoluzioni, alle sospensioni e allo sterzo portate in pista dalla Mercedes in Brasile. C'è chi crede che il Team anglo tedesco abbia reintrodotto il terzo elemento anteriore con valvole asimmetriche per mantenere stabile tutta la piattaforma aerodinamica. Nessuna conferma "ufficiale" ovviamente ma le prestazioni di Lewis Hamilton in Brasile (a cui erano state montate le novità dopo l'incidente in qualifica) e quelle di entrambi i piloti ad Abu Dhabi lasciano qualche importante dubbio non solo negli addetti ai lavori ma anche alla Ferrari stessa.


Bottas meglio di Hamilton, in molti si sono chiesti se il quattro volte campione del mondo ha voluto lasciare spontaneamente la Pole e la vittoria al proprio compagno di squadra. La risposta è sicuramente negativa con una spiegazione che deve entrare nuovamente nel tecnico. Dopo le FP3, il pilota inglese della Mercedes ha richiesto delle modifiche di setup al proprio ingegnere per avere una vettura che si adattasse in modo migliore alle temperature più basse presenti in pista durante le qualifiche e poi anche in gara (disputate entrambe al tramonto). Novità che però non hanno dato i risultati sperati ed hanno addirittura peggiorato il feeling del pilota che, soprattutto nel terzo settore, non è più riuscito ad essere dominante come era invece successo durante il venerdì e il sabato mattina italiano (FP3). Questo interventi hanno fatto perdere la pole position al quattro volte campione del mondo e di conseguenza ha compromesso ogni possibilità di vittoria se sommato ad una ottima partenza del compagno di squadra.

ABU DHABI: una RedBull in chiaro scuro con il grosso problema Power Unit
Dopo il vincente Gran Premio del Messico la RedBull non è più stata capace di ripetere le prestazioni viste sul tracciato  Hermanos Rodríguez. Ma ci sono delle scusanti: secondo il TP Horner il tracciato di Abu Dhabi non si poteva adattare molto bene al pacchetto Red Bull- Renault a causa dei lunghissimi rettifili che mettevano in risalto la mancanza di cavalli dell’unità francese. 


Per cercare di limitare i danni, specialmente nel settore 2, gli ingegneri di Milton Keynes sono stati costretti ad utilizzare assetti piuttosto scarichi che hanno fatto perdere decimi preziosi nel settore 3 ed hanno creato grossi problemi di sfruttamento degli pneumatici visto che entrambi i piloti hanno faticato soprattutto nelle prove libere a raggiungere la giusta finestra di funzionamento. C'è comunque da sottolineare come entrambe le RB13, Mercedes a parte, non abbiano sfigurato con un Ricciardo super in qualifica che avrebbe potuto tranquillamente ottenere una positiva quarta posizione davanti ad un negativo Kimi Raikkonen. 

GP ABU DHABI: passi gara targati Mercedes, con Raikkonen sui tempi (o addirittura peggio) RedBull
Se andiamo ad analizzare il ritmo dei singoli stint è facilmente intuibile come la Mercedes abbia dominato questa gara. Bottas ed Hamilton, sia con le gomme UltraSoft che con le SuperSoft, hanno girato su un passo praticamente simile staccando la Ferrari e la Red Bull di diversi decimi. 


Numeri alla mano, la Ferrari nella prima fase di gara è stata più lenta di circa 3 decimi con Vettel e di ben 8 con Raikkonen. Nella seconda parte di corsa il gap è aumentato a 4 decimi con Vettel e 9 decimi con Raikkonen. Sui tempi di Raikkonen invece la Red Bull di Verstappen che ha pagato 9 decimi in entrambi gli stint da entrambe le Mercedes.


di @smilextech e @spontonc

GP. ABU DHABI: il pagellone del Froldi

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Che noia e che barba. Che noia e che barba. Che noia e che barba. Non poteva esserci epilogo più mortalmente soporifero per questo ultimo GP. Vi prego, tiriamo su una petizione per cambiare sto circuito assurdo che tra l’altro, come una beffa atroce, per noi ferraristi è rimasto in loop sui fotogrammi del 2010. 

Bottas. Voto: 10. Ha fatto tutto bene. Anzi benissimo. Soprattutto quando si trattava di tenere a bada il mastino quadricampione del mondo e suo compagno. Certo, in ciò è stato aiutato da questo ridicolo circuito. E forse anche da Toto. Della serie “magari acchiappiamo il secondo posto nel mondiale piloti”.



Vettel. Voto: 7. Cosa poteva fare di più? Niente. E dunque si è messo in modalità da crociera dopo i primi 10 giri in cui ha tentato, non riuscendoci, di tenere il passo delle due frecce d’argento.



Ferrari. voto:5. Continua il digiuno su questo circuito “casalingo”, aggravato dal fuel saving. Sono 9 anni. 

Fuel saving Ferrari. Voto: 0. Non si può…davvero, non si può.

Raikkonen. Voto: 5. Persisto. Non me me vogliano i tanti estimatori che ha il santo bevitore. La Ferrari merita una seconda guida molto più aggressiva. Oppure una prima guida alla pari con Vettel: Ricciardo. Si stracci il contratto con il finlandese e subito e si intavoli trattativa con Ricciardo o al limite si prenda Giovinazzi.

Hamilton. Voto: 8. Vinto il mondiale, non vince le ultime due gare. Ci sta. Forse non ha tirato quanto poteva per accordi in casa AMG (dare il contentino a Valterino). Non lo sapremo mai.



Red Bull. Voto: 3 (e ne sono ben felice). Vanzini, di cui sottoscrivo il ragionamento dice: “gatta ci cova”; su circuito simile Max ha dato 20 secondi alla Mercedes, oggi mai stati in gara…”. Il sottotesto: hanno osato con qualcosa di illegale o potenzialmente illegale, ci hanno vinto un gp e sono stati richiamati all'ordine. Sarà vero? Come sapete con i bibitari…nel dubbio penso sempre male. 

Mad Max. Voto: 6. Ha cercato di prendere Raikkonen per tutta la gara. E notoriamente quando vede rosso farebbe di tutto..eh no..niente da fare.

Ricciardo. Voto: n.c. Ennesima noia meccanica. Ricciardo…vieni in Ferrari! Sto diventando uno stalker sportivo, lo so…

Circuito di Yas Marina. Voto: Obbrobrio. Che poi, ti si stringe il cuore a vedere il mega parco tematico…Ferrari…sembra quasi una malefica presa in giro!

Massa: voto: 9 e 1/2 alla carriera (come si suol dire). Per me e tanti altri, lui meritava un titolo mondiale (quella ferita resterà sempre aperta per noi ferraristi). Grazie Felipe. Grazie di tutto.

Alonso e le sue dichiarazioni biliose. Voto: pessimo. Mentre tutti speriamo di rivederlo a lottare per le posizioni che gli competono…stendiamo un velo pietoso sulle sue ultime dichiarazioni da amante tradito nei confronti della Ferrari nella prossima stagione di Formula 1.

Nuovo logo F1. Voto: Bwoah! Brutto non è brutto e lo stile futurista retrò va per la maggiore in questo periodo…tuttavia mi pongo il dubbio se ne valesse la pena…


P.S.: Parafrasando la nota battuta “E anche questo mondiale ce lo siamo tolti…”…vabbè avete capito. Mi raccomando però, continuate a seguire F1 Analisi Tecnica. Noi non andiamo in letargo!


Mariano Froldi

ANALISI PROVE LIBERE - GP ABU DHABI: tutti molto vicini ma Hamilton ha l'asso nella manica?

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Nella seconde e "fresche" (si sono disputate alle 17 ora locale) prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi a brillare è stato un convincente Lewis Hamilton. Alle sue spalle, molto più vicino di quanto siamo solitamente abituati a vederlo nei venerdì di gara, possiamo trovare il vice campione del mondo 2017 ossia Sebastian Vettel. Un pilota tedesco della Ferrari piuttosto soddisfatto a fine giornata:
Credo sia stata una buona giornata visto che la macchina è già piuttosto bilanciata. Le sensazioni sono piuttosto buone; se troveremo il "classico" passo in avanti del sabato domani sarà una giornata positiva.
A seguire la RedBull di Ricciardo, Raikkonen, e le due delusioni di giornata, Valtteri Bottas e Max Verstappen a ben sette decimi di secondo dai propri compagni di squadra.  


La classifica degli "altri" è aperta come al solito dalle due Force India, con Perez più veloce di un nulla rispetto al compagno di squadra Ocon; troviamo poi la Renault di Hulkenberg, la Mclaren di un positivo Fernando Alonso, la Williams di Massa e Vandoorne sulla MCL32.


GP ABU DHABI: tanto lavoro in casa Ferrari, tutto sulle spalle di Kimi Raikkonen
Il Team più atteso in questo venerdì di Abu Dhabi era sicuramente la Ferrari vista l'importante novità portata dal Team italiano sul retrotreno della SF70H. Chi non fosse passato da queste parti nella giornata di ieri deve sapere che la Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articoloossia la parte esterna del diffusoreNella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Ferrari SF70H - Il nuovo diffusore Abu Dhabi Spec portato in pista nei primi 45 minuti di libere da Kimi Raikkonen

E' stato proprio il pilota finlandese a portare al debutto nelle primissime prove libere il nuovo sperimentale diffusore e a raccogliere dati fondamentali (già inviati a Maranello) molto utili per lo sviluppo del fondo in versione 2018. Una vettura italiana del prossimo anno che, a quanto trapela da Maranello, è già a buon punto e in linea con le (strette) tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano (a Maranello sono molto più avanti rispetto a come era messo il progetto 2017 dodici mesi fa).  


Sulla SF70H di Raikkonen a metà prove libere 1 è stato sostituito il fondo sperimentale con la versione introdotta ad Austin e mai utilizzata dal pilota finlandese come si può ben vedere dall'immagine appena in basso. Se il Team italiano deciderà di non utilizzare in gara la versione sperimentale di fondo (e le indicazioni sembrano andare verso questa scelta) allora non potrà utilizzarlo nemmeno nei test post Gran Premio di Abu Dhabi (martedì e mercoledì prossimo).

Ferrari SF70H - Il diffusore Austin Spec utilizzato da Raikkonen per metà della prima sessione e l'intera seconda ora e mezza di libere

Per quanto riguarda l'altra Ferrari SF70H in pista, quella di Sebastian Vettel, in tutte e tre le ore di prove libere è stato utilizzato il fondo in versione "classica" che presentava però una piccola novità nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto: scivolo centrale meno pronunciato (maggiori informazioni). 

GP ABU DHABI: la RedBull continua ad evolvere la sospensione anteriore della RB13 (pensando alla RB14)
Importante lavoro anche in casa RedBull principalmente nella prima sessione di libere odierne, tanto da un punto di vista aerodinamico (nuova ala anteriore) come la Scuderia Ferrari quanto da quello meccanico con il Team anglo austriaco che ha provato nuovamente la sospensione anteriore dotata del prolungamento in titanio sul push rod anteriore. Modifica testata per la prima volta da Max Verstappen nel Gran Premio della Malesia e poi accantonata per qualche Gran Premio. 

RedBull RB13 - Ad Abu Dhabi è stata provata una evoluzione della sospensione introdotta in Malesia

Ad Abu Dhabi è stata portata in pista una evoluzione provata sempre dal pilota olandese nella prima ora e mezza di prove libere; una volta raccolti i dati prefissati, la soluzione, pensata per la vettura del prossimo anno, è stata nuovamente smontata.

RedBull RB13 - La nuova ala anteriore portata in pista ad Abu Dhabi
GP ABU DHABI: analizzando i migliori settori nella simulazione da qualifica si notano importanti sorprese  
Andiamo ad analizzare dal punto di vista numerico la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run (32°C d'asfalto) che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound SuperSoft possiamo notare quanto Lewis Hamilton si sia adattato fin da subito alla gomma Pirelli "rossa" (e sarà cosi anche nella simulazione di qualifica). Lente entrambe le Ferrari ma questa è ormai consuetudine visto che le SF70H girano molto depotenziate nel primo run della seconda ora e mezza di libere per poi salire di potenza nel vero e proprio run di qualifica del venerdì.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound UltraSoft (temperatura della pista attorno ai 30°C, delta con il compound SuperSoft di circa 8 decimi di secondo) è successo quanto ci si poteva aspettare ossia Ferrari a guadagnare più di tutti con Mercedes comunque competitiva. 

Ma non sono mancate le sorprese se si guardano attentamente i settori; troviamo infatti Vettel più veloce di Hamilton nel secondo settore, il più veloce (presenti due lunghi rettilinei) mentre il pilota inglese della Mercedes è risultato essere il più rapido nell'ultimo settore quello con molte curve a 90° e (teoricamente) non troppo favorevoli alla W08. E' interessante che proprio nel settore dove conta maggiormente il carico aerodinamico, la trazione e dove gli pneumatici posteriori vengono messi molto sotto pressione (con possibile overheating) la Mercedes di Hamilton sia risultata la più veloce. Le condizioni ambientali e di asfalto (soli 30°C) hanno sicuramente aiutato Mercedes anche se c'è da sottolineare come Bottas paghi ben 7 decimi in quel settore.


Per quanto riguarda Verstappen c'è da sottolineare come il pilota olandese della RedBull sia sceso in pista nella giornata odierna con una Power Unit molto vecchia che sarà sostituita durante la notte con una unità più fresca. Resta comunque molto il lavoro da fare nel box dell'olandese anche dal punto di vista del bilanciamento, ben lontano dall'ottimale. 

GP ABU DHABI: sarà una gara a singola sosta dove si utilizzeranno UltraSoft e SuperSoft  
Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, RedBull e Kimi Raikkonen della Ferrari hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound UltraSoft una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura e che fa pensare ad una strategia a singola sosta piuttosto scontata. Il più veloce in pista con questo compound è stato Kimi Raikkonen che è partito piuttosto forte (tempo di attacco oltre 1 secondo meglio rispetto a Bottas) per poi pagare un degrado più importante rispetto a Mercedes. Di contro, Bottas ha gestito i primi giri sul compound Pirelli più morbido per poi abbassare progressivamente i suoi tempi, una strategia che stava utilizzando anche Lewis Hamilton ma non portata a termine per un fastidioso bloccaggio che ha rovinato il set di gomme montato sulla sua W08. Sebastian Vettel si è concentrato invece su una possibile prima parte di gara con il compound SuperSoft facendo segnare tempi "normali" senza comunque mostrare segni di degrado. 


Ultima parte di seconde libere dove i due piloti Mercedes e RedBull si sono concentrati sulla simulazione di gara con il compound SuperSoft. In questo caso il passo di Lewis Hamilton è stato impressionante se si considerano anche i pochi giri effettuati sul compound più morbido (maggior fuel effect nel secondo run). Positivi i crono fatti segnare da Daniel Ricciardo che si è trovato notevolmente più a suo agio rispetto al giovane compagno di squadra.  Piccolo run su UltraSoft per Vettel ma con tempi non troppo convincenti. 


Per concludere, Hamilton e la sua Mercedes favoriti anche ad Abu Dhabi potendo contare nella giornata di domani e in quella di domenica su una Power Unit ancora fresca (l'asso nella manica del pilota inglese). 

GP ABU DHABI: le previsioni di tutto il weekend

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Prove libere 1° sessione, venerdì ore 10:00/11:30 (ora italiana): sessioni praticamente tutte simili dal punto di vista meteorologico. Uniche variazioni saranno quelle relative al vento. Prima sessione soleggiata, con temperatura intorno ai 28°C. Venti deboli nord-occidentali.

Prove libere 2° sessione, venerdì ore 14:00/15:30 (ora italiana): seconda sessione che dovrebbe essere caratterizzata da un aumento discreto della velocità del vento. Temperatura in calo, intorno ai 25°C grazie all’arrivo della sera. Valori che tenderanno a calare nel corso della sessione.
Prove libere 3° sessione, sabato ore 11:00/12:00 (ora italiana): terza sessione con venti moderati nord-orientali e temperatura intorno ai 28°C.

Qualifiche, sabato ore 14:00 (ora italiana): qualifiche del tutto simili alla seconda sessione del venerdì, con venti moderati dai quadranti nord-orientali. Temperature intorno ai 25°C.

Gara, domenica ore 14:00 (ora italiana): domenica vento invece debole dai quadranti sempre nord-occidentali. Temperatura che calerà durante il corso della gara, partendo da valori intorno ai 26°C.

GP ABU DHABI: radicale cambiamento sul diffusore della Ferrari SF70H

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Nonostante siamo arrivati ormai all'ultimo appuntamento di questa interessante e combattuta stagione 2017 di Formula 1, la Ferrari ha portato ad Abu Dhabi diverse novità (in vista del 2018) sul fondo della SF70H

La prima novità, montata sulla vettura di Sebastian Vettel, è situata nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto che ha ora una nuova conformazione come si può ben vedere dall'immagine confronto qui in basso. 

FERRARI SF70H - In alto il "nuovo" diffusore montato sulla vettura di Vettel / Foto Albert Fabrega

Un fondo per Vettel, tornato nella versione utilizzata da Kimi Raikkonen fino al Gran Premio del Brasile (per intenderci, quello con la parte centrale posteriore non rettilinea e con cinque soffiature davanti alle ruote posteriori) che presenta uno scivolo centrale ora meno pronunciato (in alto nella foto confronto). 


Ma la novità più importante è sicuramente quella montata sulla SF70H di Kimi Raikkonen visto la presenza di un nuovo diffusore.

La Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articolo) ossia la parte esterna, prendendo spunto dal Team RedBull dopo che il Team anglo austriaco aveva preso spunto dal Team italiano per quanto riguardano i bargeboard. Nella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Nuova specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Vecchia specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Un cambiamento molto importante, quasi radicale per la Ferrari se si considera che la scuderia italiana stava utilizzando un determinato concetto aerodinamico sulla parte esterna del suo diffusore ormai dal "lontano" 2015.

Diffusore FERRARI SF15T 2015

Diffusore FERRARI SF16H 2016

Diffusore FERRARI SF70H 2017

GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che...

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Dopo l'avvincente e positiva gara del Brasile per la Scuderia Ferrari, il Circus della Formula 1 si sposta nei Paesi Arabi per l'ultimo appuntamento di questa interessante stagione di Formula 1.


GP ABU DHABI: in chiaro e ad orari dei Gran Premi europei
A differenza del Gran Premio del Brasile, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo Gran Premio in diretta sia sulla TV a pagamento, Sky Italia, e sia sulla TV nazionale Rai. 

Parlando di orari ITALIANI:

- Prove Libere 1: 10:00 - 11:30
- Prove Libere 2: 14:00 - 15:30
- Prove Libere 3: 11:00 - 12:00
- Qualifiche: 14:00 - 15:00
- Gara: 14:00

GP ABU DHABI: quello di Yas Marina è un circuito da medio / medio alto carico aerodinamico
Il tracciato (si corre ancora in senso antiorario) della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti soprattutto nel terzo settore senza dimenticare però le curve 5, 6, 8 e 9 del secondo settore. Circuito che esalta le vetture con alte efficienze aerodinamiche del pacchetto poiché bisogna essere molto efficaci nei due lunghi rettilinei del secondo settore riuscendo a generare velocità massime importanti pur scendendo in pista con medio alti livelli di carico aerodinamico. Riuscire a generare minori resistenze all'avanzamento a parità di downforce permetterà di essere più rapidi nei lunghi dritti del circuito arabo pur generando il corretto livello di carico aerodinamico per percorrere il resto della pista. Concludendo il discorso relativo alla parte aerodinamica delle vettura, ci sarà da monitorare il vento che soffierà sugli Emirati Arabi nel prossimo weekend: alcune previsioni infatti indicano che i km/h saranno molto fastidiosi quindi servirà avere anche una vettura che soffre poco i venti laterali.


Un fattore tecnico molto importante e che i Team dovranno tenere molto in considerazione è il corretto funzionamento dell'impianto frenante, molto sollecitato sulla pista di Yas Marina. I Team dovranno limitare contemporaneamente sia l'usura dei freni (per le caratteristiche del circuito) che, ma solamente in parte, il surriscaldamento per via delle caratteristiche del circuito e per le solitamente elevate temperature ambientali.


Parlando di Power Unit arriviamo a toccare un punto importante per questa edizione 2017 del GP di Abu Dhabi perché in casa Mercedes Lewis Hamilton potrà sfruttare anche in questo ultimo appuntamento una Power Unit in versione 2018 e con soli 300 km di vita. Un qualcosa che nessun degli altri Top Driver in pista potrà permettersi e che garantirà sicuramente al pilota inglese della Mercedes un vantaggio prestazionale. Collegandoci a ciò l'endotermico sulla pista di Abu Dhabi viene sollecitato in modo mediamente importante e anche da un punto di vista di potenza non siamo su un circuito ad alto "peso" se si guarda il delta ogni 10 CV di potenza in più (0.18 secondi a giro). Situazione molto simile per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit, non fondamentale come in altri circuiti su cui si è corso in questa stagione (valore molto simile a quello del Gran Premio di Austin o di Sochi). Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi saranno mediamente elevati con i Team che però non dovranno preoccuparsi molto di risparmiare carburante durante l'arco della gara.

GP ABU DHABI: si tornano a utilizzare i tre compound più morbidi progettati dalla Pirelli
Cosi come nel Gran Premio del Messico, anche ad Abu Dhabi vedremo i tre compound più morbidi in azione: UltraSoft (LWR), SuperSoft (LWR) e Soft (HWR) con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la SuperSoft e la Soft. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team.



Una tri-combinazione già utilizzata in alcuni weekend finora già corsi, tracciati cittadini in primis. Da segnalare sulle scelte optate dai Top Team come la Soft non sia stata presa in seria considerazione da praticamente tutti i piloti tranne un secondo set, oltre all'obbligatorio, disponibile solo per Hamilton, Ocon, Stroll, le due Haas e Wehrlein. Non solo la Soft boicottata dai vari Team poiché ci sono moltissimi piloti che hanno a disposizione solo due treni anche di SuperSoft (entrambe le Ferrari, Ricciardo, le Mclaren, ecc...). Tutto ciò per via di mescole 2017 troppo conservative.


Per chi non se lo ricordasse nel 2016 Hamilton vinse con una strategia a due soste: UltraSoft in partenza, pit al giro 7 per montare le Soft, identica cosa fatta al giro 28. Per Vettel strategia alternativa con la SuperSoft nel terzo e ultimo stint di gara, cosi come per entrambe le RedBull partite su pneumatici SuperSoft. 


Il Gran Premio di Abu Dhabi si svolge dal tardo pomeriggio fino alla sera: le temperature della pista tendono, dunque, a calare nel corso della gara, il che significa che la curva di comportamento dello pneumatico è leggermente diversa dal normale: un’altra variabile complessa che le squadre dovranno integrare nei loro calcoli di strategia. Nonostante la superficie del circuito di Yas Marina sia molto liscia, gli pneumatici vengono particolarmente sollecitati a causa della conformazione del tracciato. Su questa pista infatti gli pneumatici sono soggetti a elevate forze longitudinali, il che fa aumentare la temperatura della mescola che non ha mai troppo tempo di riposare. Il carico aerodinamico è piuttosto alto, con eguali necessità di grip meccanico ed aerodinamico il che comporta ulteriore sforza sulle gomme.

Pressioni minime imposte da Pirelli: 20.0 psi anteriore, 19.0 psi posteriore
Camber massimo imposto da Pirelli: -3.5° anteriore, -2.0° posteriore

GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che...
Mercedes, in questo 2017, si è aggiudicata entrambi i titoli mondiali ma ha perso lo status di dominatrice che si era chiaramente meritata nelle precedenti tre stagioni. Un vantaggio perso a causa soprattutto del cambio regolamentare che ha permesso agli altri team, soprattutto Ferrari, di recuperare parte del gap che avevano accumulato nella passate stagioni.

Come più volte detto, grazie all'introduzione del nuovo regolamento tecnico 2017, per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" alzando il posteriore della vettura per generare più carico.

I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite mentre la Ferrari ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando in modo importante l'angolo che forma il diffusore con il suolo.

Questi due approcci aerodinamici hanno avuto importanti ripercussioni sul comportamento delle due vetture sulle varie tipologie di piste in quanto Mercedes si è adattata molto bene ai tracciati che richiedevano tanta efficienza aerodinamica mentre Ferrari è stata sicuramente la miglior vettura dove serviva tanta downforce.


Per la Ferrari, la stagione 2017 è da considerarsi molto positiva nonostante le cinque vittorie che, vista la forza della vettura, potevano essere senz'altro di più. Una Rossa che, alla vigilia della stagione, non aveva i favori del pronostico ma i risultati della pista ci hanno mostrato una SF70H che, per buona parte della stagione, è stata al comando del mondiale piloti.

Se andiamo ad analizzare i dati, la Ferrari, grazie al cambio regolamentare e al duro lavoro fatto a Maranello, sono riusciti a recuperare nei confronti della Mercedes oltre 6 decimi al giro in condizioni da qualifica. Osservando tutti i dati raccolti, il gap chilometrico della Rossa è passato dai 147 millesimi del 2016 ai “soli” 0,023s del 2017Molto positiva anche la linea di tendenza che, rispetto alle precedenti stagioni, è in discesa a dimostrazione che, la SF70H, oltre ad essere nata piuttosto bene, è stata anche sviluppata nel migliore dei modi. 


Tutti questi dati lasciano intravedere un ottimo 2018 anche se, il lavoro da fare a Maranello, è ancora tanto soprattutto nel reparto motoristico visto che a livello di potenza esiste ancora un gap di cavalli da colmare nei confronti dei rivali della Mercedes.

di @spontonc e @smilextech